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Si les viticulteurs du Midi sont intéressants, ceux de la Vallée du Rhône et de la Vallée de la Saône ne le sont pas moins, «leurs vins ont, aussi bien que les autres, le droit de circuler sur les chemins de fer », déclare le député Malens à la séance de l’Assemblée Nationale du 144 septembre 1871 (4). Et M. H. de Lacretelle, également député, ajoute que les Chambres de Commerce de Dijon, de Beaune, de Chalon sont émues des récriminations des propriétaires et industriels de leurs régions et demandent au Ministre d'exiger des Compagnies des moyens de transport : « les wagons sont dans le Midi pour aider au cabotage et la Compagnie en tre un énorme profit. » Le Ministre des Travaux Publics fait judicieusement remarquer à cet interpellateur qu'il n’y a aucun mauvais vouloir des Compagnies car « leur intérêt est précisément de faire le plus grand nombre de transports ». Il ne devrait pas être nécessaire d’énoncer des vérités de cette évidence.

À cette même séance où les députés de la Bourgogne accusaient le Midi d’accaparer les moyens de transport disponibles, le représentant de cette région, M. Abrazat, soulignait que les moyens mis à la disposition du Midi étaient insuffisants : « Je suis obligé, moi aussi, de vous expliquer, non pas comment le Midi absorbe tous les moyens de transport, mais comment il est lui-même privé de ceux qui lui sont nécessaires. »

Pourtant, les Compagnies ne restaient pas inactives. M. Benoist d’Azy, député qui s’occupait des questions ferroviaires depuis la création du chemin de fer, faisait observer que les Réseaux parvenaient à expédier quotidiennement 14.000 pièces de 5 hectos et que chaque jour 3.300 tonnes de vin étaient transportées sur Paris. De son côté, le Ministre des Travaux Publics remarquait que dans le courant des mois de Septembre, Octobre, Novembre 1871, ies gares de Marseille avaient expédié 317.000 tonnes de grains, alors qu’en 4869, époque calme et favorable, il n'en avait été expédié que 170.000 tonnes.

Le Président de la République, lui-même, faisait répondre par son chef de Cabinet au Commissaire extraordinaire du département de Saône-et-Loire (2) : « Il ne faut pas accuser les compagnies, et notamment celle de Lyon. Elles n’attendent pas le relèvement des tarifs qui n’aura pas lieu, et elles ont tout intérêt à reprendre leur service le plus tôt possible. Mais il y a des nécessités auxquelles il faut qu’elles se soumettent et celle de Lyon, très spécialement, en subit qu’elle ne peut éviter. Il y a dans le port de Marseille 45.000 tonnes accumulées qu'on ne peut évacuer faute de wagons... Les mains qui régissent les compagnies sont généralement très capables et, en temps ordinaire, le service est très bien fait. »

La Société pour le développement du Commerce et de l'Industrie de Marseille avait adressé une pétition au Président de la Répu-

(4) B. An. 1871 p. 175 et s.

(2) Lettre du 30 Octobre 1871 (B. An. 1871, p. 237).

OR

blique pour lui signaler l'insuffisance du matériel roulant des Compagnies et notamment de la Compagnie de la Méditerranée. Elle altribuait les causes des irrégularités, en particulier à l'absence de toute garantie de délais. Le Ministre répond à cette société (4) que S'il prescrit à partir du 9 Novembre le rétablissement dans la mesure du possible des délais de transport et de livraison, il doit également « prendre de nouvelles mesures pour remédier à un abus qui, plus encore peut-être que toute autre cause, contribue à ralentir le service des transports, c’est-à-dire l'habitude prise par le public de considérer les haîïles de chemin de fer comme des entrepôts et d’y laisser séjourner indéfiniment la marchandise au grand désavantage de l’exploitation ».

Il y avait effectivement crise de matériel roulant. Les Compagnies, nous l'avons vu, essayaient de tirer le meilleur profit d'un parc qui, se montant à 120.000 wagons au début des hostilités, se trouvait réduit de 30.000 unités. Que faisaient-elles pour augmenter le nombre de leur wagons? La lettre adressée par le Directeur de la Compagnie P.L.M., le 9 Octobre 1871, au Président de la Chambre de Commerce de Marseille (2) donne des précisions sur l’augmentation éventuelle des moyens. de transport el l’utilisation de ceux existants : « ...Au moment où la guerre à éclaté, nous avions à recevoir de nos fournisseurs, sur nos commandes antérieures, 3.509 wagons, dont la livraison devait être complétée dans les premiers mois de 1871. Mais en présence des difficultés occasionnées par la guerre, les usines n’ont pû tenir leurs engagements et les livraisons, suspendues pendant près d’une année, n’ont pu reprendre, malgré tous les efforts de la Compagnie et de ses fournisseurs, que depuis deux mois. En outre, aussitôt que le travail a repris, la Compagnie a commandé 2.200 nouveaux wagons, de telle sorte que, dans le courant d’une année, son matériel se trouvera augmenté de près de 6.000 véhicules, représentant un poids total de 50.000 tonnes. À coup sûr, en présence de ces faits, on ne saurait taxer la Compagnie de négligence, ni même de prudence exagérée, à l'endroit de l'augmentation de son matériel roulant.

« Quant aux locations, il va sans dire que, s’il eût été possible de recourir à ce procédé, à quelque prix que ce fût la Compagnie l'aurait fait. Mais partout, à l'étranger comme en France, le matériel manque pour liquider l'énorme arriéré créé par des interruptions qui ont été générales, et, bien loin de trouver à emprunter des Wäagons, nous avons fort à faire pour obtenir que ceux qui passent de notre réseau sur les autres lignes nous reviennent. À cette heure, il reste encore en Allemagne plus de 2.000 Wagnons de notre compagnie.

« Dans ces conditions et avec une organisation profondément ébranlée par les terribles crises que nous venons de traverser, la

(4) Lettre du 27 Octobre 1871 (B. An. 1871, p. 239. (2) B. An. 1874, p. 480.

mes

Compagnie transporte, depuis le mois de Juin, un tonnage supérieur de 25 à 30 % à celui qu'elle transportait avant la guerre, aux époques où son trafic avait la plus grande activité. Ge résultat, sur lequel on n'était certainement pas en droit de compter, eu égard aux difficultés du moment, prouve qu'aucun effort n’a été négligé et que tout le possible est fait. »

Le 15 décembre 4871, une commission de 30 Membres était instituée par l’Assemblée Nationale et chargée de procéder à une enquête sur le régime général des Chemins de fer et de proposer d'urgence les mesures à prendre pour diminuer Îles souffrances causées par la crise. Cette Commission déposait son rapport le 5 Janvier 4872 (1). Elle déclarait que les Compagnies ont fait de très grands efforts et qu'elles sont encore disposées à s'imposer patriotiquement de nouveaux sacrifices. Elle constatait « que les causes de l'encombrement des voies ferrées sont multiples et plus fortes que la volonté et la prévoyance humaines », et reprenait toutes les raisons que nous venons d'indiquer : d’abord, et surtout, le manque de matériel ; les conséquences de la défaite, retour des Allemands, rapatriement des soldats prisonniers. En même temps, d'immenses quantités de marchandises étaient présentées dans les gares, pour être expédiées sur tous les points et remplacer les approvisionnements épuisés pendant la longue période d'inaction commerciale traversée. De plus, les services étaient désorganisés, le personnel dispersé ou trop peu nombreux, les gares bouleversées où détruites, un grand nombre de travaux d'art renversés. En outre, la navigation était incomplète ou paralysée sur plusieurs points. La funeste et criminelle guerre civile qui a désolé Paris pendant trois mois avait encore aggravé la situation. Il fallait ajouter l'attitude du publie qui laissant des marchandises considérables sans les décharger rendait des milliers de wagons inactits et le service bien difficile. Pour accroître tous ces embarras, les lenteurs apportées par le Service des Douanes et de l’Octroi, la spéculation provoquant de grandes perturbations et accumulations de marchandises, enfin Îles fransports de céréales dus à la mauvaise récolte.

La Commission indiquait comment les Compagnies avaient essayé de remplir leur tâche et dans quelle mesure elles y étaient

arvenues. Pour remédier à la pénurie de matériel, elles ont commandé 41.900 wagons ce qui représente une dépense d'environ 90 millions: D'autre part, bien que n ayant pu prévoir de semblables éventualités, elles ont mis dans l’exécution de leur service une telle activité qu’elles ont transporté jusqu’à 30 % de plus que les années précédentes.

Les remèdes préconisés par la Commission d'enquête étaient au nombre de neuf :

4° Accélération du service de la Douane et de l'Octroi, à Paris et

dans les principales villes ;

(4) B. An. 1872, p. 16 ets.

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2° Mise à la disposition des Compagnies par le Ministre de la Guerre de chevaux, voitures et soldats pour aider à la manutention et au camionnage des marchandises :

3° Klévation des droits de magasinage et de stationnement ;

4° Réduction du délai accordé pour le déchargement des marchandises et leur enlèvement ;

5° Obligation, pour les compagnies, d’enlever d'office et de camionner dans des entrepôts publics les marchandises adressées en gare non enlevées dans les délais déterminés ;

6° Mise à la disposition des Compagnies, par les villes où celà est nécessaire, des bâtiments et magasins disponibles ;

7° Rétablissement des délais réglementaires obligatoires pour les Compagnies mais qui pourraient être portés au double de ceux déterminés par l'arrêté ministériel du 12 Juin 1866 £

8° Fixation de la date du retour au droit commun quant aux délais ;

9° Publicité donnée à la décision de fermeture de gares.

Nous en retrouverons les échos dans les diverses mesures législatives.

Nous venons de voir le facteur primordial que représente dans la Nation le fonctionnement du service public des chemins de fer. Le législateur a-t-il aidé à sa régularité? La jurisprudence a-t-elle montré la compréhension qu’imposaient des circonstances exceptionnelles ?