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désirs du Ministre de la Guerre. La Commission centrale tint 29 réunions et fournit un travail considérable. Elle entreprit la révision des règlements de 1851 et 1855 édictés par l'Administration de la Guerre et donnant des instructions sur l'embarquement et le débarquement des diverses armes. Elle se livra à de nombreuses études et expériences sur les marches de trains en cas de mobilisation, sur l'emploi d’un matériel spécial susceptible de faciliter le débarquement des troupes et sur les procédés de ravitaillement des armées en cours de route. Enfin, elle s’enquit de nombreux renseignements techniques destinés à éviter les difficultés d'exécution et signala au Ministre la nécessité de relier aux gares les établissements mili- ‘aires.

Malheureusement le maréchal Niel mourut avant d’avoir arrêté définitivement les différentes mesures étudiées. Le maréchal Le Bœuf qui lui succéda trouva plus simple de supprimer la Commission Centrale des Chemins de fer et d'enfouir dans les cartons tous les projets préparés : le sort de la France était fixé.

Toutefois, à la déclaration de guerre, il existait un texte prévoyant l’utilisation des Chemins de fer pour les besoins militaires. C'est l'alinéa 2 de l’art. 5% inséré en 1859 dans le Cahier des Charges des réseaux :

« Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur un des points desservis par le Chemin de fer, les Compagnies seraient tenues de mettre à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous leurs moyens de transports. »

Le 15 Juillet 1870, un arrêté du Ministre des Travaux Publics pris en vertu de cet alinéa et d’une lettre du même jour du Ministre de la guerre réquisitionnait les moyens de transport soit directement soit indirectement (1). S’adressant à certaines compagnies, l'arrêté leur enjoignait de remettre tout le matériel dont elle pouvait disposer aux Compagnies indiquées et les autorisait à supprimer provisoirement les trains de voyageurs et de marchandises dont le maintien ne serait pas compatible avec l'exécution de la réquisition.

Plus directement, l'arrêté mettait immédiatement à la disposition du Ministre de la Guerre tous les moyens de transport des Compagnies désignées et décidait que les trains ordinaires de voyageurs et de marchandises pourraient être suspendus jusqu’à nouvel ordre, sur toute l’étendue du réseau ‘de ces compagnies, les trains spéciaux de la poste étant maintenus.

Aucun texte législatif n’envisageait la question de la responsabilité des réseaux dans le transport des voyageurs, où dans celui des marchandises. Durant toute la guerre nous n’aurons qu'une législation de circonstances. La notion du service public est absente de l'esprit du législateur. Le droit commun de la responsabilité pour pertes et avaries continuera à s'appliquer pendant toute la période

(4) B. An. 1870 p. 495.

de crise et c’est seulement par l'arrêté du 41 avril 1871, pris la guerre terminée — l'armistice avait été signé le 28 janvier — que le Ministre supprime la responsabilité en cas de retard. Il est vrai que la crise des transports était particulièrement aiguë.

Examinons les différents textes :

En ce qui concerne le personnel des Compagnies, une loi prise en février 1868 avait dispensé « les mécaniciens de locomotives sur les chemins de fer du service dans la Garde mobile (1) ». Plusieurs décisions successives, prises par le Gouvernement au moment de l’appel sous les drapeaux en vertu de la loi du 40 Août 1870 (2), avaient exonéré les employés de l’exploitation des Chemins de fer de

tout service militaire, sauf le cas de réquisition spéciale. L’exemp-

tion fut appliquée pour le service de la Garde nationale mobilisée en vertu du décret du 29 septembre 1870 (3).

Par conséquent, durant toute la guerre, les Compagnies conservèrent en principe leur personnel. Il n’en fut pas de même en 1914 et en 1939.

Après trois mois de guerre le manque de direction se fait cruellement sentir. Qui commande les transports en général, les transports militaires en particulier? Le Ministre de la guerre qui a demandé la réquisition, le Ministre des travaux publics qui y a procédé ou l’Administration des Compagnies qui la subit? Personne ne le sait au juste. Aussi le Ministre de la guerre adresse-t-il, le 46 Octobre 1870, aux directeurs de l'exploitation des chemins de fer une circulaire pour expliquer et justifier son arrêté du même jour concernant le transport des troupes, des munitions ou du matériel de guerre (4). Cet arrêté, quoique très net, ne comprend aucune mesure d'exécution.

« Les Compagnies de chemin de fer devront prendre immédiatement des mesures pour que les trains de troupes, de munitions ou de matériel de guerre, n'aient plus à subir désormais des séjours prolongés aux gares de bifurcation. Ces séjours ne devront jamais excéder :

une heure pour le passage d’une ligne d’une compagnie sur une autre ligne de la même compagnie ; t

deux heures pour le passage d’une ligne d’une compagnie sur une ligne d’une autre compagnie. »

Il ne prévoit pas davantage de sanctions.

« La gravité des circonstances, dit la circulaire, exige que tous les transports de la guerre soient exécutés avec la plus grande célérité. Il est rappelé qu'aux termes des réquisitions, les remises de ce service doivent être expédiées dans le délai le plus court et avoir la priorité sur tous les autres transports. Les Compagnies doivent retarder et même suspendre, au besoin, tout ou partie du

(4) G. Lafon, op. cit. p. 37.

(2) B. An. 1870 p. 197.

(3) B. An. 1872 D. 5.

(4) B. An. 1872 p. 6.

service ordinaire, pour assurer la parfaite régularité des services de la guerre. Je ne doute pas, monsieur le Directeur, que le Gouvernement ne trouve dans votre patriotisme, le concours le plus empressé pour lui faciliter lexécution de l’œuvre nationale qu'il a entreprise. Recevez, etc... » Le patriolisme des Compagnies était certain, mais on peut s'étonner que le Ministre de la Guerre n'ait à sa disposition, pour assurer l'exécution de son arrêté, pas d'autre moyen que de faire appel aux bons sentiments des réseaux. Nous n’allons pas jusqu'à dire que le patriotisme devait attemdre l’héroïsme. Il est sûr, toutefois, que le Ministre a simplement oublié que les concessionnaires ont à défendre des intérêts privés. Il leur demande « de retarder et même de suspendre, au besoin, tout ou partie du service ordinaire, pour assurer la parlaite régularité des services de la guerre », cependant il omet de restreindre par ce même arrêté leur responsabilité. Bien entendu, il y a le fait de guerre, cas de force majeure, mais outre que la guerre ne constitue pas en ellemême un cas d'exonération, nous verrons que les tribunaux se montrent très sévères pour l’admission de la preuve déjà difficile à établir. En suivant les ordres du Gouvernement, les marchandises subiront du retard lequel, souvent occasionnera des avaries : les Compagnies rembourseront les expéditeurs. C'est au détriment de leurs intérêts particuliers qu’elles se préoccuperont d'abord de l'intérêt général. Cette circulaire n’a que sa valeur propre. Elle doit être accueillie avec tout le respect dû aux écrits émanant d’un membre du Gouvernement, mais elle n’a aucune valeur légale et si, par hasard, le « concours le plus empressé » n’est pas apporté au Ministre de la Guerre par les Compagnies, l'intérêt général en soufirira.

Cet inconvénient n'échappe tout de même pas longtemps au Ministre de la Guerre. En vertu des pouvoirs qui lui ont été conféres par le Gouvernement le 4* Octobre 1870, par deux arrêtés successifs, il accentue son autorité sur les compagnies et établit un contrôle pour les mesures qu'il édicte : l'arrêté du 23 Octobre (1), considérant que les nécessités créées par l’état de guerre entraînent des mesures exceptionnelles, décide que pendant la durée de la guerre, le Ministre de la guerre peut, à tout instant, si les circoustances militaires l’exigent, suspendre la circulation des trains de voyageurs et de marchandises sur une ou plusieurs lignes de chemins de fer. En cas d'urgence la décision du Ministre, qui doit autant que possible être notifiée à l’avance à l'Administration supérieure, peut être faite directement à un chef de gare ou de station. Deux heures après la notification, à moins qu'un délai plus long a’ait été indiqué par le Ministre, aucun train public ne peut être engagé sur la section où la circulation est suspendue, les trains déjà engagés sur cette section pouvant, toutefois, se rendre à destination. Enfin, à partir de l'interruption des trains publics,

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l'Administration de la guerre, par un de ses agents dûment accrédité, dispose à son gré de la ligne pour ses propres transports. Les agents du chemin de fer sont tenus d’obtempérer à ses ordres comme aux ordres émanés de leur propre Administration.

On se rend compte de la gravité d’une telle mesure envers les Compagnies. Pendant une période discrétionnairement fixée par le Ministre de la Guerre, celles-ci se voyaient dépossédées de leur exploitation. Il n’y avait donc pas collaboration entre l'élément militaire et l'élément technique, ainsi que l’avait prévu le maréchal Niel et que le pratiquaient nos adversaires. S'il ne pouvait produire d'excellents effets dans le domaine ferrovaire, cet arrêté avait l’avantage de dégager, à coup sûr, la responsabilité des compagnies, qui, aux demandes d’indemnités pour retard ou autre cause, opposaient le fait de guerre en excipant de la décision ministérielle. Il a dû constituer une simple menace, car nous n’avons rencontré aucun décision jurisprudentielle basée sur cet arrêté.

En règle générale, les compagnies assurent elles-mêmes les transports militaires suivant les ordres reçus et dans l’esprit de l’arrêté du 16 Octobre, c’est-à-dire avec la plus grande célérité. L'arrêté du 8 Novembre (1), organise, cependant, un service spécial d’inspection pour le transport des approvisionnements et du matériel de guerre sur les chemins de fer relevant du service de l’Intendance. De la sorte le Ministre s’assurera de l’exécution des ordres donnés.

Enfin, les compagnies peuvent être requises de mettre leurs gares, stations ou parties de lignes en état de défense et leur personnel peut être temporairement tenu de coopérer aux travaux de la défense commune dans l'étendue du département traversé par le chemin de fer. Elles sont également tenues d’obtempérer à toutes réquisitions qui leur sont faites par la délégation spéciale instituée, par arrêté du 8, auprès du Ministre de l'Intérieur, pour le transport du personnel et du matériel d'armement (2).

Les pouvoirs de l’autorité militaire étaient importants dans les circonstances exceptionnelles, mais précisément à cause de leur caractère d'exception, ces pouvoirs se révélèrent inefficaces. Faute d’avoir déterminé dans quelles conditions les intérêts privés seraient soumis à l'intérêt public et comment concessionnaires et particuliers supporteraient les inévitables conséquences de la guerre, le Ministre en est réduit à trouver des formules d’apaisement pour limiter la lutte des intérêts particuliers. Aux récriminations du président de la Chambre de commerce de Montpellier ayant la prétention de ne pas payer le retour par chemin de fer des marchandises arrêtées en cours de transport à raison des événements de guerre, il répond qu'il « s’est empressé d'écrire aux Compagnies de la Méditerranée et du Midi ».…. Il « prie » ces dernières « d'user de ménagements dans la situation difficile où se trouve le pays » (3)...

(4),B. "An. 1872 p.9

(2) Extrait du décret du 41 Novembre 1870 (B. An. 1872, p. 9). (3) Lettre du 25 Novembre 1870 (B. An. 1871 p. 168).

Dre x

Le jour même de la signature de l'armistice, le 28 Janvier 1871, date qui reconnaît officiellement la défaite de la France, le Gouvernement de la défense nationale s'aperçoit « qu’il importe d'activer et de régulariser les transports de guerre sur les chemins de fer et qu’un des moyens d’atteindre ce but, c’est de faciliter les rapports des compagnies de chemins de fer avec le ministère de la guerre » (1). Le Gouvernement organise alors un commencement de collaboration par la création d’un syndicat des chemins de fer. Ce syndicat est constitué par un agent supérieur de chaque compagnie muni de pouvoirs suffisants pour recevoir les ordres du Ministre de la guerre et pour les faire exécuter sur son propre réseau. Il tient séance chaque jour au ministère de la guerre et règle toutes les questions intéressant à la fois plusieurs compagnies, notamment, celles qui naissent de la circulation et de la répartition du matériel.

Ce timide décret est le seul essai de collaboration durant toute la guerre et la période de crise.

Ce n’est pas que le législateur n’eut plus à intervenir. Il dût, au contraire, remédier à une situation sans cesse s’aggravant. Le public avait pris l'habitude de considérer les gares comme entrepôts particuliers, d'autre part, le commerce devenu méfiant ne livrait plus qu’au comptant et les destinataires ne pouvant pas toujours faire face à leurs engagements laissaient leurs marchandises dans la gare. La spéculation ajoutait aux embarras : on attendait l’occasion de vente propice en ne retirant pas les chargements. La tragique insurrection de Paris, par la destruction de nombreux entrepôts et magasins publics, avait augmenté l'encombrement qui était devenu inouï (2).

Une décision ministérielle du 18 Février 1871 (B. An. 1872, p. 102), établit un tarif exceptionnel de magasinage pour les gares de marchandises de Paris. Le 23 Juin 1871, le Ministre des travaux publics adresse des instructions aux préfets des départements traversés par le réseau P.-L.-M., pour les habiliter à autoriser provisoirement le camionnage d'office, au domicile du destinataire ou dans un entrepôt public, au bout de cinq jours, des marchandises livrables en gare (3). Le délai d'enlèvement fut réduit à 48 heures, calculé depuis la mise à la poste de la lettre d'avis écrite au destinataire, sur les réseaux de l'Est, de l'Ouest et du Nord (D.M. des 26 Juillet, 146 Août et 4 Septembre 1871 (4).

Après l’incendie des magasins publics de Paris, le Ministre doit prendre un arrêté autorisant provisoirement les compagnies à n’accepter, pour Paris, les marchandises de petite vitesse livrables en gare que sous la condition que la déclaration d’expédition désignera un domicile, où les compagnies auront la faculté de camion-

(4) Décret du 28 Janvier 1871 (B. An. 1872 p. 44).

(2) Séance de l’Assemblée Nationale du 43 juillet 1871 (B. An. 1874 p. 104). (3) B. An. 4871 p. 443.

(4) B. An. 1871 p. 115.