CHAPITRE PREMIER

LES CHEMINS DE FER ET LA DÉFENSE NATIONALE

Pour la deuxième fois depuis son apparition, le chemin de fer était au service du pays en état de guerre. Les autorités avaient prévu des hostilités de courte durée : la mobilisation générale est du 2 août, la déclaration de guerre du 3, l’armistice ne vint que plus de quatre ans après, le 11 novembre 1918. Pendant ces cinquante-deux mois d’une guerre épuisante qui nous coûta quinze cent mille morts et plus de deux millions de blessés, qui dévasta nos plus riches régions, le chemin de fer, chaque jour, sans relâche, dut assurer la vie économique du pays en même temps que, soumis aux exigences militaires, il assumait la lourde responsabilité de «faire la guerre ».

L’effort militaire qu'il dut fournir est développé d’une manière saisissante dans la thèse de M. Gabriel Lafon que nous avons déjà citée à la partie précédente. Nous ne pouvions trouver meilleure référence. Nous y puisons donc très largement. Nous souhaitons que le raccourci, le film, que nous allons en tirer donne une idée de la richesse de documentation que contient cet ouvrage : nul historien ne pourra omettre de le consulter.

Le conflit approchait, inévitable. Les Compagnies prenaient avec leur personnel les mesures de précaution qui s’imposaient : les agents du service de la voie assuraient, dès le 28 juillet, la garde des ouvrages d'art, des voies et des lignes télésraphiques.

Au début de l'après-midi du 30, les troupes allemandes ayant coupé la voie ferrée qui reliait les deux pays, le Gouvernement décida à 15 heures que la mise en place du dispositif de couverture commencerait six heures plus tard. Les transports ordonnés furent achevés en trois jours, après avoir exigé la concentration d’un important matériel qui servit à former les 570 trains qui circulèrent sur les diflérents réseaux, dont 270 sur celui de l’Est. Dans le même temps, plus de 200.000 étrangers s’empressaient de gagner la frontière, cependant que les Français en villégiature rentraient en toute hâte. En cinq jours, 500.000 personnes traversèrent Paris.

L'ordre de mobilisation parvint aux Compagnies le 1% août entre 43 heures et 17 heures. Il fut aussitôt transmis à toutes les gares et stations, jusqu'aux moindres haltes.

Le premier jour de la mobilisation étant fixé au 2 août, à minuit,

les chemins de fer passèrent sous l'autorité militaire avec la totalité de leurs ressources qui s’élevaient à 13.800 locomotives, 356.000 wagons, 49.300 voitures à voyageurs, fourgons et accessoires de G. V. (4). Dans les gares, des affiches annoncèrent la suspension des transports commerciaux, seuls les besoins de l'Armée importaient. .

Le deuxième jour les trains prévus durent être dédoublés jusqu’à onze fois car les mobilisés devançaient en grand nombre la date qui leur avait été fixée. Le 3 août la Compagnie P. L. M. mit en marche 1.396 trains, le Nord près de 1.340. En quatre jours le total des trains de mobilisation atteignit le chiffre de 10.000.

La mobilisation achevée, il fallait procéder à la concentration des troupes. Les itinéraires spéciaux prévus par Î'Etat-major permettaient l’utilisation de 140 lignes à double voie servant chacune à la concentration de 2 corps d'armée. C’est donc 42 corps d'armée qui allaient être transportés et pour lesquels seraient nécessaires 168.000 wagons formant 3.860 trains. Les chemins de fer devaient également assurer la mobilisation des territoriaux, la concentration des troupes coloniales, le transport des parcs et des convois administratifs, l'évacuation des habitants des régions du Nord, de l'Est et de Paris.

Du 7 au 19 août plus de 7.500 trains de troupes et de matériel circulèrent sur les régions du Nord, de l'Etat, de l’Orléans et du P.L.M. Le Midi transporta les effectifs de guerre de 3 corps d'armée. Sur l'Est, pendant cette période. circulèrent 4.280 trains de concentration et de ravitaillement.

Certaines gares régulatrices eurent à orienter 200 trains par 24 heures.

Les autres réseaux mirent à la disposition de celui de l'Est de nombreuses équipes de personnel ainsi que des locomotives. Ces agents se trouvaient alors obligés de conduire les machines sur des lignes qui leur étaient inconnues et qui étaient soumises à une réglementation différente de celle qui s’appliquait sur leur propre réseau. Le personnel accomplit l'effort qu’on lui demandait, « certains firent jusqu'à 40 à 45 heures de service sans quitter leur machine, sans descendre de fourgon, sans abandonner les leviers de commande » (2).

Le 19 août, les Chemins de Îer pouvaient s’enorgueillir d’avoir rassemblé dans la zone de concentration 1.296.000 soldats français avec 449.000 chevaux et un considérable matériel de guerre.

L’Angleterre entrait en guerre le 5 août. Dès le surlendemain les Chemins de fer élaient prêts à transporter les troupes britanniques. Gelles-ci commencèrent à débarquer le 15. En dix jours,

(4) Rapport du Ministre des Travaux Publics au Président de la République (J. O. 10 février 1919, p. 1566).

(2) Railway-age (Larousse mensuel n° 108, février 1916) citée par Lafon, op. cit, p. 8.

A Qi.

malgré les évacuations belges et nos propres besoins militaires, l& Compagnie du Nord amena sur le front une armée anglaise forte de près de 120.000 hommes, avec 45.620 chevaux, 5.563 canons, 1.380 voitures el 2.108 bicyclettes.

Les opérations débutaient.

Alin qu'il puisse ellectuer les mouvements indispensables, dès le 43 août, les Compagnies de l'Est, du Nord et du P. L. M. avaient mis à la disposition du Général en cheï 150 rames du type réglementaire de 50 wagons. Le 18 corps d'armée stationné près de Toul devait être transporté sur Maubeuge. Commencé le 17, le transport se termina le 21, sans incident grave, alors que la concentration créait sur les lignes un courant considérable, après avoir exigé la mise en marche de 110 trains. Au même moment, le réseau de l'Est sollicité d’acheminer sur Sedan le 9° corps qui se trouvait à Nancy, avait déjà mis en route le 22, 55 trains lorsque lui parvint l'avis que ces embarquements étaient suspendus.

On sait que le sort des armes nous fut à cette époque défavorable et que l’avance allemande occasionna le repli de nos troupes et l'exode de la population civile. Cet exode qui débuta par celui des populations belges, ‘atteignit bientôt les habitants des régions du Nord et ensuite de la région parisienne. Dès le 41 août, un tram amenait à Creil les premiers réjugiés belges. À partir du 20 les émigrants ne cessèrent d’affluer aux gares. En deux jours, 14 trains franchirent notre frontière. Des centaines de rames amenèrent à Paris 1.500.000 voyageurs provenant des départements de la Meuse, des Ardennes, de la Marne, de l'Aisne, du Nord, du Pasde-Calais. de la Somme, de l'Oise. On dut les évacuer en province ainsi que de nombreux Parisiens. Dans la journée du 3 septembre. le seul réseau du P.0. fit partir 50.000 personnes. L’évacuation d'une capitale ne comprend pas que le départ des habitants : il faut mettre en sécurité les richesses qui sont la fortune intellectuelle, artistique ou matérielle du pays. Les Compagnies du pPSLEM-r0u P.0. et de l'Etat organisèrent à cet eflet de nombreux trains SpéCiaux.

Du © au 26 août, 4.710 locomotives et plus de 9.000 wagons belges vinrent se réfugier sur nos voies de garage.

Des centaines de trains atlendirent jusqu'au dernier moment pour recueillir les canons, les approvisionnements, les vivres et les munitions que nos troupes qui se repliaient ne voulaient pas abandonner à l'ennemi.

Le 4 septembre, les Allemands avaient dépassé la Marne et possédaient la majeure partie du réseau du Nord et des fractions très importantes du réseau de l'Est. Ils ne purent d’ailleurs tirer un profit immédiat de nos lignes qui avaient été rendues inutilisables.

La victoire de la Marne qui permit à nos {troupes d'avancer de 75 à 400 kilomètres et de dégager Paris sérieusement menacé ne fut possible qu’à cause du bon fonctionnement du service public des Chemins de fer. Après avoir effectué le renforcement de notre