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armée par le transport du 18° corps et d’une partie du 9°, chaque jour des dizaines de trains amenèrent les renforts nécessaires sur les points les plus faibles. Les Compagnies du Nord et de l'Est récupéraient par le recul des Allemands un grand nombre de lignes. I fallut reconstruire de nombreux ponts et souterrains dont certains avaient une longueur considérable, tel le pont de Laversin sur la ligne de Paris à Creil qui mesurait 108 mètres.

Dans le Nord, la Course à la Mer, la bataille des Flandres exigeaient des moyens de transport considérables. La possession par l'ennemi des poris du Nord eut constitué pour l’Angleterre une dangereuse menace. « Ce fut pendant trois semaines le règne du chemin de fer et de l'automobile », souligne le colonel Feymer, au journal de Genève (1) : 800 trains amenèrent de nouvelles troupes à Compiègne, Amiens, Lille, puis Calais.

Les auires réseaux montraient une semblable activité. Chaque jour, une moyenne de 45 trains emportaient vers les points de concentration nos troupes coloniales et les divisions arrivées des Indes.

En août et septembre, l'Orléans acheminait sur Juvisy une division marocaine débarquée à Bordeaux (30 trains) et les divisions territoriales de Bordeaux et de Nantes (50 trains). Ce réseau dut enlever encore 22 trains de troupes du Midi, 201 trains de régiments indous et 350 trains d’ellectifs et de matériel anglais.

Jusqu'au 13 septembre, Paris pouvait être investi et devenir le camp retranché qui, à la dernière guerre, n'avait cédé qu’à la faim. Il fallait donc prévoir un siège de longue durée. Le 30 septembre, le P.O. avait apporté à Paris 411.700 tonnes de denrées, 66.000 tonnes de fourrages, 11.700 bœufs et 211.000 moutons et porcs. Le réseau de l'Etat employait pour cette opération 11.230 wagons et recevait de nouveaux contingents britanniques.

Les divers mouvements exécutés par l'Armée demandèrent sur le réseau du Nord, la circulation de 2.169 trains.

Le général de Lacroix nous indique (2) que sur l’ensemble de nos Réseaux et sur des parcours étendus, variant de 65 à 450 kilomètres, nos voies ferrées ont eu à transporter près de 70 divisions, c’est-à-dire plus de 800.000 hommes répartis en plus de 6.000 trains. «Tous les chilfres sont assez éloquents par eux-mêmes», écrit M. Lafon, «pour montrer l'importance des services que nos Chemins de fer ont rendus à la Défense nationale au cours de ces angoissantes semaines ».

Le front, au début de l'hiver se stabilise. Les Allemands fortifient une ligne passant par Noyon, Soissons, Craonne-montagne de Reims. Ils sont arrêtés dans le Nord sur la ligne Lassigny, Roye, Péronne, Arras, Lens : 800 kilomètres de tranchées forment ‘un front continu qui s’étend de la mer du Nord à l'Alsace.

(1) Cité par G. Lafon, op. cit. p. 95.

(2) Cité par Lafon, op. cit. p. 97.

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Nos réseaux profitent de l’accalmie relative de l'hiver pour s'organiser afin de faire face aux obligations nées de cette nouvelle situation : il faut assurer un ravitaillement toujours croissant à mesure qu'’augmentent les effectifs engagés. La France dans les prochains mois mobilise jusqu’à 4 millions d'hommes, l'Angleterre, 2 millions. La consommation des munitions est prodigieuse. L'aménagement du front exige un très important approvisionnement en outils et matériaux de toutes sortes. À ce moment chaque gare régulatrice recevait chaque jour une moyenne de 20 trains, dont 10 environ de vivres, 5 de munitions, 2 de matériel de génie, À de matériel divers, 2 trains de pierres pour l'entretien des routes. À ce trafic s’ajoutaient les trains de renfort, les trains de troupes et les trains sanitaires.

Pour faciliter l’'embarquement des troupes anglaises et leur ravitaillement, on effectua de grands travaux en gare de Boulogne et la gare d’Abbeville fut organisée en gare régulatrice. Pour créer des lignes de rocades parallèles au front, on doubla les voies ferrées sur plusieurs dizaines de kilomètres : 64.000 mètres de voies normales et 350.000 m3 de terrassements divers furent posés.

L'offensive de Champagne en septembre 1915 exigea des Chemins de fer un nouvel et sérieux effort : 2.070 trains de troupes passèrent sur le réseau du Nord, puis d’autres unités arrivèrent de Lorraine, d'Alsace et de l’intérieur. La IF et la IV* Armées chargées de l'attaque comprirent 820.000 hommes et 290.000 chevaux. Il fallait ravitailler les combattants, amener vers l’arrière les prisonniers qui s’élevèrent à plus de 19.000 et nos blessés qui furent plus de 12.000, conduire sur le front 108.000 hommes de renfort et 18.000 chevaux.

Successivement, 10 divisions qui avaient pris part au combat furent relevées pour être acheminées dans l'Oise, dans la Meuse et dans les environs de Belfort. L'Angleterre nous envovait 15 divisions. Les premiers trains de permissionnaires commencèrent à circuler.

L'année 1915 s’achevait, année pendant laquelle les sapeurs de chemins de fer et les agents des réseaux s’étaient dépensés sans compter : le Nord réduit à 4.976 kilomètres avait vu circuler sur ses lignes 114.000 trains militaires comprenant un total d'environ 3.630.000 véhicules ; sur l'Est le parcours des trains militaires avait atteint 22.240.000 kilomètres, sur le P. L. M. 9.220.000 kilomètres. L'Etat pendant les derniers mois de 1914 et l'année 1915 avait chargé et expédié 1.027.984 wagons. Le P.0. avait formé 30.000 trains et véhiculé 3.700.000 hommes et 582.000 chevaux. Le Midi avait transporté 600.000 hommes, 96.000 chevaux, 8.650 wagons de bestiaux et 1.201.000 tonnes d’approvisionnements divers.

Pour communiquer avec Verdun l’autorité militaire ne disposait que de deux voies, l’une normale, Sainte-Menehould-Verdun, très exposée aux bombardements, l’autre, une voie métrique d’un

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chemin de fer d'intérêt local, «le Meusien», dont le rendement journalier ne dépassait pas 400 tonnes en 1914 et qui fut organisé de telle sorte qu'il était, en mesure en juin 1916 de transporter quotidiennement 2.500 voyageurs et 2.650 tonnes.

Afin de remplacer la ligne Sainte-Menehould-Verdun rapidement mise hors service, on se mit à construire la ligne Sommeilles-Dugny, ligne de 60 kilomètres qui fut terminée en 100 jours après avoir exigé la pose de 85 kilomètres de voies et de 420.000 m3 de terrassements. Un peu plus tard, un doublement partiel permit sur cette ligne un trafic de près de 20.000 tonnes par jour.

L'Histoire rapporte l’immensité des sacrifices consentis sur cette terre. Tous les jours de nouveaux trains amenaient de nouveaux renforts et évacuaient les blessés. Du 21 février au 23 juin, plus de 2.000 trains vinrent déverser les ellectifs nécessaires pendant que 900 autres trains conduisaient au repos les combattants harassés par le plus infernal des combats. Pendant cette période la Compagnie de l’Est fit circuler sur des centaines de kilomètres près de 3.600 trains de troupes. Le même Réseau évacua une moyenne mensuelle de 250.000 blessés. Le ravitaillement qu’elle transporta atteignit en mai 735.000 tonnes.

Mais le Haut Commandement préparait pour le mois de juillet 1916 une offensive qui avait pour objet de dégager Verdun, de diminuer la pression exercée sur les Italiens et de permettre aux Russes une action plus efficace. Elle fut organisée au nord et au sud de la Somme, sur la partie du front où se reliaient l’armée française et l’armée anglaise. Elle se déroula du 1” juillet au mois de novembre. Les mouvements de troupes absorbèrent à eux seuls, de juin à novembre, 5.432 trains entiers. Il y a lieu d’ajouter à ces chiffres tous les trains sanitaires, tous les convois de ravitaillement, tous les transports de munitions qui circulèrent sans arrêt.

Il ne faut pas oublier que si un tel effort élait possible au moment voulu c’est parce que durant les périodes de calme relatif les Compagnies réparaient les lignes qui avaient souffert, créaient des voies stratégiques supplémentaires, organisaient les gares régulatrices, surveillaient minutieusement la rotation du matériel.

Au mois de février 1917, l’armée allemande se replie d’ellemême sur la ligne Hindenbourg. L’Etat-Major estime qu'il convient de passer à l'offensive. À

Il est indispensable pour y parvenir de réparer en toute hâte les lignes dévastées : en quelques semaines, 450 kilomètres de voies normales, 60 kilomètres de voie métrique, 420 kilomètres de voie de 0,60, soit au total 930 kilomètres sont remises en parfait état. d'exploitation. Cependant les offensives n'ayant pas donné les résultats escomptés, il fut décidé que désormais on s’abstiendrait de toute opération d'envergure jusqu’au moment où la supériorité des forces alliées serait certaine.

Le front français n’était pas pour notre Etat-Major la seule cause de soucis. Dans ces temps, la situation militaire en Orient

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retenait l'attention des Autorités. Nos Réseaux conduisirent aux ports d'embarquement de Marseille et de Toulon, en 1915 et 1916, 206.800 hommes, 67.000 chevaux et environ 195.000 tonnes de vivres, d'armement et de munitions ; dans le courant des années 1917, 18 et 19, 120.000 hommes, 45.000 chevaux et 900.000 tonnes d’approvisionnement. Notre eflort militaire en Orient ne fut pas réduit à des troupes transportées par mer. Passant à travers l’Italie lorsque la guerre sous-marine rendit plus dangereuse la navigation en Méditerranée, tous les jours, pendant de nombreux mois, des trains circulant sur des milliers de kilomètres apportèrent jusqu'aux points extérieurs les renforts nécessaires en hommes et en approvisionnement et ramenèrent en France blessés et permissionnaires. Le Haut Commandement demanda à la Compagnie P.L.M. de réunir en 24 heures le personnel et les wagons utiles pour transporter d'urgence en Italie 120.000 hommes avec le matériel correspondant. Moins de 24 heures après la réception de l’ordre, 500 locomotives et 12.060 wagons partaient de tous les points du réseau vers les zones d'embarquement et un jour plus tard assuraient les transports demandés. Durant quatre jours ces 12.000 wagons firent la navette entre le front francais et la région du Trentin. Du 28 octobre au 31 décembre 1917 plus de 4.800 trains militaires furent dirigés sur l'Italie par Modane et par Vintimille, en effectuant sur les lignes du P.L.M. un parcours journalier de 50.000 kilomètres soit 87 % du parcours quotidien des trains de marchandises de ce réseau. Par la suite un service régulier de train de permissionnaires et de ravitaillement absorba d’une façon permanente 200 Iocomotives et 5.000 wagons. |

A l’occasion de l'offensive allemande du mois de mai 1918 plus de 1.000 trains militaires circulèrent sur les lignes de l'Est, à raison de 198 par jour. Sur le réseau du Nord le nombre des kilomètres-trains fut tel qu’au mois de mai il s’éleva au chiffre de 2.000.000, encore jamais atteint.

Il convient de se rappeler qu'à chaque avance de l'adversaire correspondait un nouvel exode de la population civile. Les Parisiens, pour la deuxième fois, évacuèrent en grand nombre la capitale : 103.300 cherchèrent en province une sécurité que l'artillerie allemande à longue portée ne leur garantissait pas à Paris. Les Chemins de fer durent faire face à ce trafic supplémentaire.

L’Etat-Major donnait l’ordre de réorganiser le réseau des chemins de fer. Comme l’année précédente, de grands efforts furent exigés pour la remise en état des lignes existantes et la réalisation du nouveau dispositif.

Les Etats-Unis entrèrent en guerre le 6 avril 1917 et commencèrent par envoyer en France une moyenne mensuelle de 30 000 hommes. Les ‘effectifs augmentèrent jusqu’à atteindre 300.000 hommes par mois. En novembre 1918, nos chemins de fer avaient transporté plus de 2 millions d’Américains. Les expéditions de matériel atteignirent de juin à octobre 1918 4.200.000

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tonnes. En août 1918, plus de 31.000 wagons furent mis en route pour l’armée américaine. Les troupes étant entrées en ligne motivèrent une importante circulation. « Tous ces mouvements », souligne M. Lafon, « furent exécutés par les Réseaux français dans la période la plus difficile et la plus active de la guerre. Ils furent assurés sans à-coups sensibles, malgré la gêne qu'apportait dans le trafic général, la perte de plusieurs de nos lignes à grand rendement et maleré cette intensité de transports franco-anglais qu'exigeaient les événements militaires ».

Pour atteindre la victoire, nos Chemins de fer apportèrent le concours le plus absolu. De juin à novembre, ils ont successivement transporté sur les différents champs de bataille les effectifs et le matériel de plus de 200 divisions françaises, anglaises ou américaines. Le réseau de l’Est a vu circuler une moyenne mensuelle de 10.500 trains ; sur le Nord, le parcours des trains militaires atteignit 1.900.000 kilomètres par mois. M. Claveille, ministre des Travaux Publics, à la séance de la Chambre des députés du 17 septembre 1918, rendait en ces termes hommage aux Compagnies : « Si les opérations sont conduites si brillamment et si heureusement, les efforts considérables des Chemins de fer n’y sont pas étrangers. »

L’Armistice du 14 novembre 1918 mettait fin à ces longues hostilités.

Les Compagnies procédèrent fébrilement à la reconstruction : en moins de dix mois nos Réseaux parvinrent à restaurer 1.366 kilomètres de lignes à double voie — le 4% février 1919 la continuité du rail était rétablie sur 2.155 kilomètres. soit sur 735 % de leur longueur — 681 kilomètres de lignes à voie unique, 557 gares et 229 ouvrages d’art.

La restauration de leurs réseaux n’était pas le seul effort que le pays sollicitait des Compagnies. Dans le même temps le ravitaillement des armées alliées d'occupation nécessitait une moyenne de 470 trains par jour qui devait monter à 550 trains pour assurer dans de bonnes conditions le ravitaillement de la population civile. Les Chemins de fer rapatriaient nos prisonniers, procédaient au transport de toutes les armées alliées démobilisées, ramenaient dans leurs foyers les réfugiés des régions envahies.

En résumé, durant ces quatre années de guerre, les opérations militaires exigèrent 10.000 trains de mobilisation, puis 5.400 trains de concentration et de couverture, ensuite, par plus de 100.000 trains, le transport sur différents points du front de 60 millions d'hommes avec le matériel correspondant, le ravitaillement absorba plus de 400.000 trains, le transport des permissionnaires 195.372 trains, le transport des blessés nécessita plusieurs centaines de milliers de trains. Les services des chemins de fer eurent, en même temps à poser 7.500 kilomètres de voies et à remuer plus de 28 millions de mètres de terrassements.

Tout cela constituait, si on peut dire, la phase d'exécution, mais avant que les munifions, que le matériel, que les vivres par-

viennent aux combattants, les Chemins de fer avaient dû alimenter en matières premières les usines travaillant pour la défense nationale et opérer de nombreux transports. On aura une idée de l'importance du trafic effectué en sachant par exemple qu’en 1913 la capacité des usines de fabrication de la poudré B était de 5.980 tonnes : elle était en 1917 de 104.000 tonnes, pour les mêmes périodes la fabrication des explosifs est passée de 4.258 tonnes à 275.000. La fabrication journalière des obus de 75 approchait de 10.000 au début de la guerre, elle atteignit 150.000 fin 1915 et 300.000 en mai 1917.

Nos importations qui étaient de 31.884.516 tonnes en 1913, passèrent en 4915 à 40.155.884 tonnes et en 1916 à 51.502.755 tonnes.

Les conditions particulièrement défavorables dans lesquelles s’accomplirent ces transports font ressortir l'effort fourni par les compagnies. Le Pays était en guerre, d’abord. D'autre part, le matériel était d’un réseau à l'autre très dissemblable : l'inconvénient qui en résultait était très grave, pour les locomotives surtout. Cellesci étaient pour la plupart d’un modèle déjà ancien, leur rendement était donc réduit. De plus elles étaient souvent conduites par des mécaniciens qui, appartenant à un autre réseau, connaissaient parfaitement les modèles en service sur leurs lignes, mais étaient ignorants du bon fonctionnement du mécanisme à leur disposition. Le résultat fut un accroissement du nombre des machines et wagons immobilisés.

Chaque année les compagnies réformaient bien une partie de leur matériel devenu hors d'usage, mais elles en commandaient encore davantage. Avec la guerre, notre industrie fabriquant des armements, les réseaux reçurent de l'étranger le matériel qui leur faisait défaut. M. Claveille, deux mois avant l'armistice indiquait à la Chambre des députés l’état du matériel de chemin de fer : « Si l’on groupe toutes les locomotives françaises, belges, anglaises et américaines en déduisant celles qui ne peuvent pas rouler parce qu’elles ont besoin de réparations, on trouve que le total des machines en service est inférieur de 5 % au chiffre qui aurait existé s’il n’y avait pas eu la guerre.

« Pour les wagons, en faisant état de tout le matériel en service en France on arrive à ce résultat que le nombre total des wagons est inférieur de 9 % à ce qu'il serait si la guerre n'avait pas eu lieu.

« Malgré cela, le nombre des trains-kilomètres de petite vitesse dépasse de 50 % celui qui existait avant la guerre » (4).

Aux difficultés concernant le matériel, on doit ajouter celles résultant de la mobilisation d’une partie appréciable de leur personnel qualifié. Pendant toute la guerre, les réseaux furent privés des services de 53.000 de leurs agents, soit de 17 % de leur effectif. Evidemment, ils firent appel aux agents retraités, puis recrutèrent des femmes et des mutilés, enfin demandèrent au Gouvernement des

(4) Cité par G. Lafon, op. cit. p. 194.