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sement de la valeur de l’objet était garantie en cas de perte ou d’avarie. Rien n’était dû en cas de retard. D'autre part, l'intérêt à la livraison n'était pas couvert.

Lorsque les marchandises empruntaient les deux zones, la prime d'assurance spéciale s’ajoutait aux autres primes normales et leur somme ne faisait qu’une prime globale dont les deux parties étaient proportionnées au parcours dans chacune des zones. En cas de perte ou d’avarie, la responsabilité de la zone la plus exonérée était seule en jeu, sauf preuve que la perte ou l’avarie s'était produite dans la zone de responsabilité plus étendue.

Ce régime dura jusqu'à la fin de la guerre, et se prolongea jusqu’au 10 février 1919.

Le décret du 2 février 1919 (B. An., 19-1-9) décida qu'à partir du 10 février et jusqu’au décret de cessation des hostilités, le fonc tionnement de tous les chemins de fer, à l'exception des lignes en cours de reconstruction après destruction totale ou partielle et de celles exploitées par les sections françaises de chemin de fer de campagne ou par les armées alliées, serait assuré par les administrations qui en étaient chargées en temps de paix, et celà dans les conditions fixées par les cahiers des charges, les conventions, les règlements et les tarifs en vigueur, mais sous certaines réserves :

a) priorité des transports militaires,

b) les réseaux devraient se conformer aux ordres et programmes généraux de transport qui leur seraient notifiés dans un but d'intérêt général.

c) pour les autres transports petite vitesse (non compris en a) et b) le point de départ des délais de transport était modifié.

Les compagnies étaient tenues d'ouvrir un registre spécial sur lequel devaient être inscrites, sur la demande des intéressés et dans leur ordre de présentation, les expéditions de plus de 300 kilos qui n'avaient pu être acceptées faute de matériel.

d) pour les transports grande vitesse et les transports petite vitesse jusqu’à 300 kilos, les réseaux avaient le droit de prononcer des limitations au nombre des expéditions faites soit par un même expéditeur à des expéditeurs quelconques, soit par un même expéditeur à un même destinataire, après avoir fait constater par les Commissaires du contrôle de l’État sur les chemins de fer la nécessité de ces restrictions.

Par ce décret, le rôle des commissions de réseau prenait fin ; cependant jusqu’à la cessation de la réquisition des chemins de Îer, un commissaire militaire était placé à côté du directeur de chaque grand réseau pour établir la liaison avec l'autorité militaire, surveiller l'exécution des transports militaires et diriger les travaux militaires.

S'il était nécessaire, ce commissaire était secondé par des commissaires militaires placés auprès des chefs d'arrondissement, inspecteurs principaux et chefs de gare.

hope

Un arrêté ministériel du 3 avril 1919 (B. An., 19-1-50) précisa quelles étaient les dispositions prises au cours des hostilités qui étaient maintenues par le décret du 2 février et abrogea explicitement celles qui étaient contraires aux dispositions de ce décret. É

Enfin, l’arrêté du 28 juillet 4919 (1) disposa qu’à dater du 10 août le régime de droit commun s’appliquait à l’ensemble des lignes du réseau français (2).

En résumé, la responsabilité des chemins de fer dans le transport des marchandises pendant la guerre peut se diviser en trois périodes générales, chacune des périodes ayant, ou non, subi des modifications ainsi que nous l’avons indiqué

1° PÉRIODE D'IRRESPONSABILITÉ TOTALE : du 2 août au 31 octobre 1914 ;

2° PéRIonE DE RESPONSABILITÉ RESTREINTE : du 4% novembre 1914 au 5 avril 1945 ;

3° PÉRIODE Du RÉGIME D'AssURANCE : du 6 avril 19145 au 9 février 19497

On à vu qu’en fait le droit commun pouvait s'appliquer dès le 6 avril 1915, grâce au régime de l’assurance que le Gouvernement avait institué afin de revenir à la responsabilité du transporteur. Malheureusement, le commerce n’en a pas tiré le parti escompté. Pour quelle cause? Le droit commun exonère le transporteur de sa responsabilité au cas de force majeure. En étudiant la guerre de 1870, nous avons précisé que la guerre, bien que ne constituant pas en elle-même un état permanent de force majeure pouvait présenter ce caractère et devenir pour le transporteur la cause étrangère exonératoire. Il était alors souvent assez subtil de distinguer la force majeure due à la guerre, qui permettait à la compagnie de décliner toute responsabilité, et la « conséquence de l’état de guerre » dont le transporteur était responsable si l'expéditeur avait payé la prime d'assurance prévue.

D'autre part, les expéditeurs, dont les prétentions étaient rejetées parce que les marchandises n'avaient pas été assurées, se plaignaient fréquemment de n’avoir pas eu connaissance de ce régime d'assurance. Aussi un arrêté du 1° juillet 4918 obligea-t-il l’expéditeur à manifester expressément sa volonté par une mention sur la

(4) J. O. du 29 juillet, p. 7843, 8e colonne.

(2) Le régime de responsabilité dans le transport des colis postaux s’est développé parallèlement. Il à fait l’objet d’une réglementation spéciale. La période d'irresponsabilité eut la même origine mais se prolongea jusqu’à l'arrêté interministériel du 20 juillet 49145 qui ne fit en somme, que reproduire, en tenant compte des règles particulières au transport des colis postaux, les dispositions prévues par l'arrêté du 31 mars 1945 et, notamment, introduisit une prime distincte d'assurance afin que les compagnies ne se prévalent pas contre l’expéditeur des « conséquences de l’état’ de guerre ». Ce régime reçut diverses extensions : l’arrêté du 41 août 1945 étendant l'arrêté du 20 juillet à certaines lignes du Nord et de l'Est : l'arrêté du 25 janvier 1916 appliquant ces dispositions au transport des colis postaux dans les relations avec l'Algérie, le Maroc et la

déclaration d’expédition. Il devait inscrire «envoi assuré pour francs... » ou « envoi non assuré ». En cas d’omission, l’agent devait refuser l’expédition en expliquant le mécanisme de l'assurance ordinaire (Arrêté ministériel, 31 mars 1915) ou celui de l’assurance spéciale de la zone d’irresponsabilité conditionnelle (A. M., 8 janvier 1918).

Le commerce n’a donc pas utilisé l'assurance mise à sa disposition par le Gouvernement, cependant il continua à contracter, comme avant la guerre, avec les compagnies privées qui pratiquaient ce genre d'assurances (1).

Comme en 1870, la crise des transports devint inquiétante. Pour y remédier il convenait d'accélérer le plus possible la rotation du matériel. Les Ministres de la Guerre et des Travaux publics, par leur arrêté du 11 février 4916 (B. An., 16-1-8) autorisèrent les commissions de réseau à ouvrir les gares le dimanche au service complet de la petite vitesse pour toutes les marchandises, et les Administrations de chemins de fer à faire conduire d'office, au domicile du destinataire, ou dans un magasin public, toute marchandise adressée en gare qui ne serait pas enlevée dans un délai de 24 heures, à dater de l’expiration du délai imparti pour son enlèvement par les arrêtés ministériels en vigueur.

Quelques jours après, l'arrêté interministériel du 2 mars 1916 (B. An., 16-1-18) permettait aux commissions de réseau, dans le cas où, pour des marchandises laissées en souffrance dans les gares du réseau des armées, le camionnage d'office ou l’expertise et la vente ne seraient pas possible à la gare destinataire, de réexpédier les marchandises aux frais de l’ayant droit (expéditeur ou destinataire) sur une gare désignée par elles, à moins que l'expéditeur n'ait prescrit la réexpédition sur une gare de son choix situé en dehors du réseau des armées.

Malgré toutes les difficultés d'exploitation qui se sont rencontrées pendant ces cinq ans, quoique la guerre ait amené une grande perturbation dans les courants commerciaux, jamais, dans une bataille quelconque, les transports nécessaires n’ont fait défaut pour apporter à nos soldats ce dont ils avaient besoin et le volume global du trafic a été en moyenne, supérieur de près de 50 % à celui du temps de paix (2). Si nous enregistrons un tel résultat dans le fonctionnement d’un service public pendant une période particulièrement dramatique, c’est bien aux hommes, militaires et civils, qui

Corse ; l'arrêté du 12 août 1918 étendant l'arrêté du 11 août 14915 à toutes les dignes du réseau de l'Est ouvertes aux transports commerciaux et se bornant à une simple extension à certaines nouvelles lignes du réseau du Nord. Ce régime pris fin tout d’abord en vertu d’une décision ministérielle qui rendit applicable aux postaux le décret du 2 février 1919 et l'arrêté du 3 avril 1919. Le retour à la responsabilité d'avant guerre s’opéra par l'arrêté du 28 juillet (4) V. Trasbot, chronique citée.

(2) Lafon, op. cit.

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en étaient chargés, que nous le devons, mais leur tâche fut grandement facilitée par un législateur soucieux de l’avenir de la France qui avait mis au point des textes dont l'expérience a démontré la bienfaisance.

Il n’y a pas eu comme à la précédente guerre, manque de direction et irresponsabilité générale : les situations étaient bien définies. Il reste à voir comment la jurisprudence a compris le nouvel état juridique. Disons tout de suite que les tribunaux de tous les degrés et de tous les ordres ont parfaitement réussi à embrouiller une question qui paraissait bien nette.