CHAPITRE Ill

LA JURISPRUDENCE

Les Compagnies ont-elles conservé l'exploitation. ?

La question de principe se posait dont la solution présentait une extrême importance : Les compagnies avaient-elles où non gardé l'exploitation des chemins de fer? Suivant la réponse, les tribunaux judiciaires conservaient le contrôle de la gestion dans les cas de responsabilité qui pouvaient être soulevés ou étaient dessaisis, quant : au fonctionnement de ce service public, en faveur des tribunaux administratifs. Quel était l'effet des lois de 1877 et de 1888 et du décret de 4943, et, en fonction de ces textes, quel était l’effet de la réquisition des chemins de fer?

Les tribunaux de commerce, unanimes, déclarent qu'en temps de guerre, bien que le service des chemins de fer relève tout entier de l'autorité militaire, les compagnies de chemin de îer demeurent en principe responsables et sont valablement assignées devant les tribunaux ordinaires : Trib. Com. Châlon-sur-Saône, 44 juin 19145 (B. An., 16-2-110) ; Tribunal Com. Grenoble 21 mai 1915 (ibid. p. 132), 26 mars 1915 (ibid. p. 137), 30 avril 1913 (ibid. p. 453) ; Trib. com. Amiens 19 octobre 1915 (ibid. p. 137) ; Trib. com. Compiègne 17 septembre 1915 (ibid. p. 162) ; Trib. com. Nevers 8 mars 1945 (B. An. 15-2-204) ; Trib. com. Avignon 44 mai 1915 (ibid. p. 2AT) ; Trib. com. Seine 23 mars 1915 (ibid. p. 211).

Les Tribunaux civils ne donnaient pas un avis dilférent :

« La mobilisation ne suspend pas complètement les opérations ordinaires des compagnies et ne modifie pas le caractère commercial de l’entreprise » Trib. civ. de la Seine 20 décembre 19145 (D. P. 16-2-59). Le même tribunal peu de jours après, par son jugement du 4 janvier 1916 (D. P. 16-2-60) essayait d'expliquer les lois qui attribuaient au Ministre toute autorité sur les chemins de fer. Les compagnies conscientes de leur entière subordination à l’égard de l'autorité militaire avaient conclu à l’incompétence de la juridiction

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civile, « l’art. 22 de la loi du 43 mars 1875, modifié par la loi du 28 décembre 1888, dit le jugement, n’a point la portée générale que la compagnie prétend lui attribuer, et qui aurait pour ellet de substituer d’une manière absolue l'Etat à la personnalité juridique des compagnies ; la loi ne dit point qu’en temps de guerre les compagnies cessent d’avoir une existence propre, ni même qu’elles sont dessaisies de l’exploitation de leurs réseaux, elle a entendu seulement que le service tout entier des chemins de fer fut subordonné tout entier à l'intérêt de la défense nationale et, dans ce but elle les a fait passer sous la haute direction du Ministre de la Guerre ; les compagnies, n'étant point atteintes dans leur existence conservent le droit, dans les limites permises par l'autorité supérieure, de traiter avec les particuliers et restent soumises aux règles du droit commun pour l'exécution des obligations qu’elles ont contractées à leur égard en dehors du service commandé par l'autorité militaire. »

En temps de guerre les chemins de fer « relevaient tout entiers de l'autorité militaire », le Ministre de la guerre en « disposait » et cependant les administrations privées conservaient l’autonomie de leur gestion commerciale. Le Tribunal civil de la Seine s'aperçoit combien est peu logique pour l'esprit l'explication qu'il donne, aussi dans son jugement du 15 janvier suivant (D. P. 16-2-62) n'hésite-t-il pas à rejeter le lien de subordination qui rend tout puissant le Ministre de la Guerre : « l’ingérence de l'Administration de la guerre dans l'exploitation des réseaux ferrés n’a pas eu pour ellet de déposséder les compagnies de leur exploitation commerciale proprement dite ; l'exécution des transports stratégiques, à laquelle l’autorité militaire pourvoit à l’aide du matériel réquisitionné et du personnel militarisé des compagnies, est venu simplement se juxtaposer à côté du trafic commercial. »

Ces trois jugements sont significatifs : d’abord on procède par une affirmation, puis on tente de justifier, enfin la justification n'étant pas heureuse, on rejette ce qui gêne pour le remplacer par une construction absolument arbitraire.

Les cours d'appel, de leur côté, déclarent que les compagnies continuent à faire tous les actes que comporte l'exécution des contrats de transport, et que par conséquent la juridiction consulaire demeure compétente : Grenoble, 8 mars 1916 (B. An. 16-2-129) ; Paris 8 avril 1916 (ibid. p. 166) ; 7 juin 1923 (An. ch. de fer et tr. 1923, p. 97) ; Chambéry, 26 juillet 4945 (D. P. 16-2-54).

Cependant, nous rencontrons sous deux arrêts de la Cour d'Appel de Nîmes, du 22 juillet 4945 (D. P. 16-2-53), l'appréciation exacte de la situation dans laquelle se trouvaient les compagnies : « Attendu que, dès le 31 juillet 1914, il a été fait application aux compagnies des dispositions de l’art, 22..., que la portée de ce texte, éclairé par les documents parlementaires, est absolue, qu'il en résulte que l'autorité des compagnies de transports sur leurs propres agents est sinon abolie, du moins considérablement réduite, subor-

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donnée, dans l'enceinte même des gares et des autres parties des voies ferrées, aux ordres des chefs militaires, qui ne peuvent être ni contestés ni discutés, que l'autorité dévolue aux dites compagnies, principe générateur de toute responsabilité, est donc profondément altérée, leur personnel n’exerçant plus guère son action que dans les limites des connaissances techniques nécessaires à la mise en œuvre de l'instrument mis à la disposition de la défense nationale, et dans l'emploi duquel elles ont d’ailleurs déployé une maîtrise universellement appréciée. »

Et la Cour de Nîmes précise encore : « l’état de guerre qui a placé les réseaux des compagnies de chemins de fer sous l’autorité directe du Ministre de la guerre, en vertu des dispositions réglementaires, apporte une dérogation manifeste (aux règles fiscales) et crée pour les compagnies de chemins de fer une situation qui, par suite du déplacement de l’autorité et des nécessités militaires auxquelles il a fallu pourvoir, ne saurait leur faire encourir, tant au point de vue commercial que fiscal, les mêmes responsabilités que celles assurées en temps de paix. »

L’Administration de la guerre n’a pas pris pleinement conscience des pouvoirs que lui conféraient des textes formels. Son indécision n’a pas peu contribué à augmenter l’incohérence. Le Ministre de la guerre écrivait le 41 avril 1915(B. An. 15-1-21) au président du syndicat central des distillateurs de France : « La main-mise de l’autorité militaire sur les chemins de fer, conséquence directe et forcée de la mobilisation, si elle constitue, dans certaines hypothèses, le cas de force majeure exonérant le transporteur de toute responsabilité, ne peut avoir pour conséquence cependant de donner à l'Etat, dans ses rapports juridiques avec les expéditeurs de marchandises et les compagnies de chemins de fer, la qualité de transporteur, puisque le prix du transport ne lui est pas acquis... »

La perception du prix de transport par les compagnies est le critère qui décidera de l’opinion du Conseil d'Etat et de la Cour de Cassation.

Dans l'avis rendu le 29 avril 1915 (B. An. 16-2-205), les sections réunies du Conseil d'Etat considèrent que « si les articles 22 et 23 de la loi du 43 mars 1875, modifiés par la loi du 28 décembre 1888, déclarent qu’en temps de guerre le service des chemins de fer relève tout entier de l’autorité militaire et que le Ministre de la guerre ou le Commandant en chef, suivant les régions, disposent des chemins de fer dans toute l’étendue du territoire national, les mesures d'exécution prises par le Ministre de la guerre pour l'application de cette loi et notamment l'arrêté du 2 août 1914, n'ont cependant pas eu pour effet d'enlever aux compagnies de chemins de fer ou à l'administration des chemins de fer de l’Etat leur personnalité d'entreprise de transports, et que c’est toujours avec les administrations exploitantes qu'est conclu le contrat de transport, constaté par la délivrance d’un billet ou d’un titre équivalent dont celles-ci

encaissent le prix. »