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Le Conseil d'Etat, comme nous le verrons, à rendu des arrêts desquels se dégage une toute autre idée. La Cour de Cassation, dans un arrêt du 24 janvier 1922 (DS 23-1-155), reprend mot pour mot les termes ci-dessus du Conseil d'Etat.

Peut-on adopter le critère de la perception par les compagnies du prix des transports, pour conclure que celles-ci ont conservé leur caractère d'entreprise commerciale? On paraît, par là, se fonder sur l'accessoire pour transformer le principal. I°Y à l'organisation établie par le législateur, que nous connaissons, Les mots employés ne peuvent en eux-mêmes prêter à confusion, Îles documents parlementaires confirment la volonté du Gouvernement et du Parlement : le service public des chemins de ler est en temps de guerre sous l'autorité absolue du Ministre de la Guerre. Si la gratuité est de l'essence du service public, elle n’est tout de même pas une condition nécessaire à son existence. Personne n’a mis en doute le caractère de service public de l'Enseignement, et en particulier de l’Enseignement supérieur qui n'a jamais été gratuit.

Le Ministre ayant autorisé la reprise des transports commerciaux, il était normal que les prix fussent payés et ençcaissés par les agents des compagnies qui, à cause de leur formation professionnelle, n’avaient, pas été évincés. Les événements ont prouvé que ces prix étaient bien loin de couvrir les dépenses qui résultaient de l'état de guerre puisque le déficit ne cessa de croître jusqu’en 1920. Ces sommes ne furent pas autre chose qu'un élément à l'actif d’une balance de compte où le passif était autrement important. La guerre fut de trop longue durée et le renchérissement des matières premières, la hausse des salaires, le refus opposé par le Gouvernement jusqu'au 31 mars 1918 à toute augmentation des tarifs, le coût imprévu des transports effectués à perte pour le compte de l’armée sont autant de raisons qui nous permettent de ne pas considérer comme primordial le fait que les compagnies percevaient le prix des transports (4).

Pour justifier la jurisprudence peut-on objecter qu'il était difficile aux tribunaux, en l'absence d’un texte formel sur la responsabilité, d'adopter une position juridique différente? On fait observer que si le législateur avait voulu restreindre la responsabilité de droit commun qui pèse sur le chemin de fer, il l'aurait dit explicitement : à tout le moins, il n’a pas songé à la question.

Il ne semble pas que cette remarque soit péremptoire. Le législateur a fait mieux que de limiter la responsabilité : il à supprimé les compagnies. La loi de 1888 et le décret de 1913 organisent l'exploitation des chemins de fer par l'autorité militaire. Les termes de la loi et les travaux préparatoires, nous l'avons vu, ne laissent pas de doute à cet égard. À ces lois s'ajoutent la réquisition des moyens de transport et du personnel des compagnies. Les ellets que

@) Voir G. Lafon, op. cit. p. 218 et s. « Répercussions de la guerre sur la situation financière des réseaux ».

la jurisprudence reconnaît à la réquisition sont absolus : il y à expropriation (1). Les concessionnaires se trouvent donc dépossédés et dans la situation de requis civils. Ils ne constituent pas une façade opposée par l'Etat aux particuliers. Les agents des compagnies, réquisitionnés, assurant l'exécution des ordres donnés par le Ministre de la guerre ou le Commandant en chef pour le fonctionnement du service public des transports, sont dans une position réglementaire et, temporairement, transformés en fonctionnaires. Chaque agent peut engager sa responsabilité personnelle pour faute grave détachable de la fonction qu'il assume, mais dans l'exercice même de cette fonction il ne peut engager que la responsabilité de l'Etat.

En conséquence, les tribunaux saisis de l'exception d'incompétence soulevée par les réseaux auraient dû l’accueillir favorablement.