TRANSPORT DES MARCHANDISES

La guerre et la force majeure.

La question de principe une fois résolue par la jurisprudence, les tribunaux font application des règles sur la guerre et la force majeure semblables à celles posées par la guerre de 1870 :

« La Compagnie n’est pas juridiquement fondée à invoquer l’état de guerre Comme créant ipso facto à son profit un cas de force majeure permanent résolutoire de toutes les obligations de garantie ; il lui incombe d'établir, de conformité au droit commun, que, dans l'espèce, elle à été réellement dans l'impossibilité, par suite des événements, d'accomplir ses devoirs de transporteur et d'empêcher la perte de la marchandise. » Grenoble, 8 mars 1916 (D. P. 16-2-65) (2).

(4) V. Dalloz, Répertoire pratique : Réquisitions militaires. — Trib. comm. Marseille, 29 juin 1945, 17° espèce D. P. 20-2191 et la note de M. Henri Aubrun ; Trib. civ. Seine, 26 déc. 1923, D. H. 23 p. 96 ; Req. 25 janv. 1926, G. P. 1996, n° 405 ; Civ. 19 juin 1923, D. P. 23-1-94 ; 7 oct. 1940, S. 40-1-116.

La réquisition des chemins de fer est opérée en vertu de la loi de 1877. C'est le premier acte. préalable et indispensable, pour que s’applique le régime organisé par le législateur. Les lois de réquisition et d'organisation ne peuvent être disjointes. C’est en vain que l’on soutiendrait que l'Etat n’a réquisitionné que la jouissance d’une partie des moyens de transport, celle qui lui est utile pour la conduite des opérations militaires, laissant aux Compagnies la propriété du tout et l’utilisation d’une partie du matériel : la réquisition des moyens de transport accomplie, les chemins de fer se trouvent régis par la loi de 1888 et le décret de 1943, le ministre de la Guerre assure la direction et les commissions de réseau exéculent ses ordres.

(2) En ce sens : Paris, 8 juillet 496 (D. P. 16-2-171).

CS

Les faits de la cause seront librement appréciés par les tribunaux qui déclareront que, bien qu'étant soumise à la responsabilité de droit commun, les compagnies ont fait tout ce que les circonstances leur permettaient de faire et que la cause des avaries qui ont pu se produire réside tout entière dans un cas de force majeure indiscutable créé par la mobilisation, la réquisition du matériel et la situation qui en résultait pour elles (1). ,

La Cour de Paris a rendu, le 24 février 1916 (D. P. 16-2-63) un arrêt qui mérite d’être noté parce qu'il apprécie équitablement les circonstances de la cause et pourrait être reproduit dans les cas d'espèce de la guerre 1939 : « Considérant que la compagnie, qui avait à faire face à la fois aux besoins militaires et aux obligations des transports de voyageurs et de marchandises, qui n'étaient pas encore suspendus le 31 juillet 1914 et dont le nombre atteignait ce jour-là des proportions anormales, s’est trouvée dans l'impossibilité absolue d'exercer sur l’expédition et le transhordement des bagages la surveillance indispensable au fonctionnement régulier de ses services ; qu’elle a du, dans l’accomplissement de cette tâche difficile, subordonner aux préparatifs de la mobilisation imminente la plus grande partie de ses moyens d'action et qu'il convient de rendre à son effort multiple un hommage mérité ; considérant que la perte d’une bicyclette se rattache à une mesure de défense nationale constituant le cas de force majeure dont l'effet était de décharger la compagnie de l’Est de toute responsabilité. »

La Cour de Cassation ayant eu à se prononcer sur les arrêtés des 31 juillet et 2 août 1914 décida que ces arrêtés étant des dispositions générales rendues en vertu du pouvoir réglementaire qui appartient au Ministre de la guerre, il appartient à l'autorité judiciaire non seulement d’en faire l'application quand leurs dispositions sont claires et précises, mais encore d’en apprécier la légalité et d'en interpréter le sens lorsque cette interprétation est nécessaire pour la solution d’un litige dont elle a été compétemment saisie (2). Heureusement que les tribunaux n’ont pas déclaré illégaux les arrêtés de réquisitions et de mobilisation, car dans ce cas les compagnies auraient dû arrêter sur-le-champ tous les transports militaires. Il est vrai que cette éventualité ne pouvait pas se produire, d’abord, à cause de la sagesse des tribunaux, ensuite, et surtout, parce que le Ministre de la guerre, seul, commandait.

Légalité des décisions des Commissions de Réseaux. La clause d’irresponsabilité.

IL n’était pas possible d'éviter la difficulté. Déclarer que rien n'était changé et qu'à l’occasion des litiges les juges étaient libres,

(4) Montpellier, 23 décembre 1915 (D. P. 16-2-59), 2 arrêts. Lyon, 25 mai 19146 (Ann. ch. de fer et tr. 1917-14-50).

(2) Civ., 45 mai 1922 (Ann. ch. de fer et tr. 23-14-69).

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OS

suivant les circonstances, d'admettre ou de refuser l'exception de force majeure prévue par le code de commerce, était une sélution très simple qui avait servi pendant la guerre de 1870 mais qui se heurtait en 1914, à l’organisation prévue par le législateur. En fait, l'autorité militaire avait pris possession des chemins de Îfer, à tous les échelons de la hiérarchie les commissions militaires fonctionnaient. Ces commissions allaient prendre des décisions qui, parce que l’administration de la guerre et les tribunaux n'avaient pas adopté la solution qui convenait, ont jeté un trouble profond dans les rapports juridiques des parties.

Le Ministre de la guerre, la Cour de cassation ont déclaré que les textes de 1877 et de 1913 n'ont pas eu pour effet de déposséder les compagnies et de leur enlever leurs juges naturels. Les expéditeurs et les destinataires ne connaissaient donc que les réseaux. Lorsqu'il s’est agi d'apprécier la légalité des décisions des commis sions de réseau, ce sont les tribunaux judiciaires qui, d’abord, ont eu à se prononcer.

Le problème était grave. Les transports commerciaux qui avaient été suspendus à la mobilisation furent repris dans le courant du mois d'août généralement à partir du 19° jour de la mobilisation (1), mais la décision de la commission des réseaux qui portait cette nouvelle à la connaissance du public déclarait qu'ils auraient lieu « sans responsabilité ni garantie d'aucune sorte ». C'était, pour la période transitoire, la suspension des règles des articles 103 et 104 du code de commerce. C'est le plus gros problème de droit qui se soit posé pendant la guerre de 1914.

La lettre adressée le 7 juin 4915 par le Ministre de la guerre au Directeur du Syndicat national et Mutuelle Transports réunis (B. An. 45-1-26) précise qu’ « aux termes de l’art. 19 du Règlement sur les transports stratégiques, c’est au Ministre de la guerre qu'il appartient d'autoriser la reprise et les conditions des transports commerciaux. C’est par application de cette disposition que, jusqu'au 4 Novembre 1944, ces transports, supprimés en principe, ont été tolérés en fait, mais n’ont été autorisés qu'aux conditions compatibles avec les circonstances. Il va de soi que les transports acceptés pendant cette période ne pouvaient être effectués aux conditions de délai et de responsabilité du droit commun, et que les compagnies de chemin de fer, tenues de mettre à la disposition de l'autorité militaire tout leur personnel et tout leur matériel, et d'exécuter, conformément aux ordres de l'autorité militaire, tous les transports nécessaires pour les besoins de l’armée, étaient dans l’impossibilité absolue d’assurer les transports commerciaux dans les mêmes conditions qu’en temps de paix. |

« Afin de ne pas arrêter la vie commerciale du pays j'ai consenti à ne ‘pas empêcher, pendant une aussi longue période, tous les

(4) V. Dépêche du Ministre de la guerre aux Préfets du 48 août 1914 (B. An. 15-2-201). :