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réglementaire soumis à appréciation, elle décida que ces mesures, variables suivant les circonstances de la guerre, et spéciales à l’événement qui les détermine comme à la compagnie qu'elles concernent, n'avaient pas le caractère général de règlement administratif, mais que c'étaient des actes administratifs proprement dits, spécilaux et individuels dont la légalité ne pouvait être appréciée que par la juridiction administrative (4). Peut-être, intervenus après l'arrêt Septions, les arrêts de la Chambre civile eussent attribué aux décisions en cause le caractère de règlements. Nous pensons que c'est bien celui qu'on doive leur reconnaître
Pour montrer le chaos juridique qu’engendrait l’inapplication des règles de bon sens — le droit n’est le plus souvent que le bon sens mis en formules — indiquons le curieux jugement du tribunal de commerce de Beaune, du 4 mai 1915 (B. An., 16-2-18), qui déclarait que, jusqu'au 1* novembre 191%, les compagnies étaient restées soumises au droit commun et condamnait la tompagnie P.L.M. à réparer le dommage subi par l'expéditeur, « dans la mesure où elle pourrait elle- même obtenir de l’État, après la guerre, réparation de ce dommage ». N’aurait-il pas été plus simple de dire que les compaenies n avaient plus la gestion du service public des transports et que c’est l'État qui devait, le cas échéant, être mis en cause.
L'arrêté du 1” Novembre 1914. — Le problème de la faute lourde.
Les arrêtés des commissions de réseaux n’ont pas constitué, pendant la guerre de 191%, le seul problème juridique. L'arrêté ministériel du f* Novembre 1914, qui était un premier aménagement à l’irresponsabilité complète des compagnies, un pas timide vers le retour au droit commun, a donné lieu à deux difficultés : était-il légal? à qui incombait la charge de la preuve?
Le Ministre de la guerre écrivait le 30 Novembre 1914 (B. An. 15-1-47), au Président de la Chambre de commerce de Marseille : « Malgré les charges énormes que les opérations de la guerre ont fait peser sur notre réseau ferré, mon Administration a eu, dès la première heure, le souci de concilier, dans toute la mesure du possible, son devoir au point de vue militaire avec les intérêts économiques du pays ; les affiches successives apposées dans les gares ont indiqué les extensions graduellement données aux transports commerciaux ; mais il ne nous échappe pas que les conditions dans lesquelles ils s'effectuent sont loin d’être devenues normales ; le règlement sur les transports stratégiques continue de recevoir son application ; les compagnies ne disposent toujours pas librement de leur personnel et de leur matériel ; dans ces conditions, il était impossible de maintenir leur responsabilité normale : à une dimi-
(A) Civ., 14 février 1922 (D. 23-1-55) ; 11 avril 4922 (Ann. chemins de fer et ir. 23-1-65).
ue
nution de moyens d'action devait correspondre une diminution de responsabilité. Les considérations qui s'imposent à tous, en ce qui concerne la suppression de toute garantie en matière de retards ont également leur valeur pour les pertes et les avaries. »
Il fallait faire quelque chose, mais comment? Le Ministre de la guerre indiquait nettement dans ses lettres qu’il étendait son autorité sur les chemins de fer, cependant, il ne pensait pas que l’État était devenu transporteur au lieu et place des compagnies. Celles-ci ayant conservé leur caractère d'entreprises commerciales étaient soumises à la responsabilité de l’art. 103 code commerce. Sur l’ordre du Ministre, la reprise des transports commerciaux s'était effectuée « sans responsabilité ni garantie d’aucune sorte », mais outre que la légalité de cette exonération était discutée, il convenait de donner dans une certaine mesure satisfaction aux protestations du commerce en limitant l’irresponsabilité des réseaux.
Par une mauvaise application des textes, comme nous l'avons vu au chapitre précédent (législation), le Président de la République, visant la loi du 5 août 1944, qui lui donnait le droit de prendre par décret en Conseil des Ministres toutes les mesures nécessaires pour faciliter l'exécution ou suspendre les effets des obligations commerciales ou civiles, décrétait que les conditions de délai et de responsabilité dans lesquelles sont effectués les transports commerciaux seraient arrêtées par le Ministre de la guerre, pour chaque réseau, sur la proposition de la Commission du réseau (D., 29 octobre 1914).
Sur ce décret, le Ministre de la guerre exonérait les compagnies de toute responsabilité pour fait de retard et de ses conséquences et les déclarait responsables des pertes et avaries résultant d'une faute lourde de leurs agents {A. M., 1* novembre 191%).
M. Sarrut, qui avait déclaré illégale la clause d ‘irresponsabilité insérée dans les décisions des Commissions militaires, ne conteste pas la légalité de l’arrêté du {* novembre pris régulièrement et par délégation d’une loi : ses dispositions sont obligatoires (B. An., 16-2-11).
Par contre, M. René Roger (1) met en doute la légalité des arrêtés qui modifient le droit commun de la responsabilité. Il remarque, en particulier, que la loi du 5 août 1914 autorise le souvernement à suspendre les effets des obligations commerciales ou, civiles et non à les supprimer. Evidemment, les mots suspendre et supprimer ne sont pas synonymes, mais l'arrêté du 41* novembre n'emploie ni l’un ni l’autre. Conime il s’agit d’une législation particulière, due à des circonstancse exceptionnelles, on peut estimer que l’objection de M. Roger n’a pas un fondement solide : toute cette législation du temps de guerre est essentiellement transitoire. L'application des règles ordinaires de la responsabilité n’est donc que suspendue.
(4) R. Roger, op. cit. n° 479.
Le QD 7
M. Albert Wahl dans une excellente note au Sirey (17-2-5), ne pense pas que la loi du 5 août 1914 ait autorisé le chef de l'Etat à modifier les règles de responsabilité, car si l’affirmative était admise
un décret pourrait supprimer toutes les responsabilités, ce qui serait
grave. M. Wahl estime que le Gouvernement a le droit d'établir des moratoires, mais qu’il n’a pas celui d’exonérer un débiteur de ses dettes.
Dans une logique parfaite, il voit l'illégalité de l'arrêté du 1% novembre, dans le fait que le Ministre à cru lui-même devoir se couvrir par le décret du 29 octobre. La loi de 1888, le décret de 1913, lui donnaient des droits directs sans les subordonner aucunement à l'intervention d’un décret ; on ne comprend donc pas pourquoi le Ministre de la guerre qui, le 31 juillet 1914, se reconnaissait le droit de réglementer le service des chemins de fer en temps de guerre par un arrêté, ait cru devoir. quelques mois plus tard s'appue sur un décret qui lui aurait donné délégation du Chef de l'État.
Alors, il y a lieu de se demander si les arrêtés ministériels se sont prononcés en vertu des lois et décrets qui donnent, pour le cas de guerre, la direction des Chemins de fer au Ministre de la guerre, ou en vertu d’une sous-délégation émanée du Président de la République. Dans le premier cas, tous ses arrêtés sont valables et le visa du décret du 29 octobre est superfétatoire, dans le second, les décrets antérieurs sont illégaux et, donc, nul l’arrêté du 31 juillet 1914 qui, en même temps qu'il réquisitionne les moyens de transport, supprime la responsabilité pour retard et a été interprété comme ayant également supprimé la responsabilité pour pertes et avaries (voir Montpellier, 45 juillet 1915 et 3 février 1916 (S. 17-2-1). Nous avons dit que de nombreux tribunaux n’ont pas reconnu au Ministre le droit de statuer sur la responsabilité.
De plus, on pourra facilement obtenir l'annulation des arrêtés basés sur le décret du 29 Octobre. En eflet, s’il n’y a pas moyen de faire déclarer inconstitutionnelle la délégation donnée par le Parlement au Président de la République on fondera son recours en annulation sur le fait que l’habilitation donnée au Chef de l'État était personnelle et ne l’autorisait pas, à son tour, à sous-déléguer ses pouvoirs. On soulignera aussi que la sous-délégation avait été donnée au Ministre de la guerre seul et que de nombreux arrêtés ministériels, dont l'important arrêté du 31 mars 1915, ont été pris par le Ministre de la guerre et le Ministre des travaux publics ou le Ministre du commerce.
Ainsi, en refusant de reconnaître au Ministre de la guerre des pouvoirs propres, on arrive à considérer comme nulle toute la législation de la guerre de 1914. Ce n’est pas un jeu de l'esprit. C'est la conséquence parfaitement juridique de la méconnaissance du sens des mots de la langue française : « Le service des chemins de fer relève tout entier de l'autorité militaire », «le Ministre de la guerre dispose des chemins de fer », « le Ministre autorise, lorsqu'il le juge
rlUte 3 utile, la reprise partielle ou complète des transports commerciaux », sont les expressions employées par le législateur et qui, à notre avis, se suffisent et n’ont pas besoin d'interprétation.
La Cour de Cassation (1) reconnaît implicitement la légalité de l'arrêté du 1* novembre, en déclarant que de l’art. 2 de la loi du 5 août et du décret du 29 octobre 1914, il résultait que cet arrêté ne constituait pas un acte administratif spécial et individuel, mais un règlement administratif dont les dispositions générales, rendues en vertu des pouvoirs déférés au Ministre de la guerre, participent ainsi du caractère de la loi.
Le décret du 29 Octobre, précisait-elle (2), s'applique également aux lignes du réseau des armées sur lesquelles le général en chef autorise la reprise du trafic commercial dans les conditions fixées par le Ministre de la guerre.
Une fois admise la légalité de l'arrêté, il s’agit de déterminer à qui incombe la preuve de la faute lourde dont l'existence engagera pleinement la.responsabilité de la Compagnie, à moins que la cause de cette faute ne puisse être rattachée à l’état de guerre.
Reprenons le principe :
1° La Compagnie est irresponsable ;
2° Elle répond pleinement de sa faute lourde, à moins que la cause de la faute ne soit due à l’état de guerre.
On voit l'intérêt de résoudre le problème de la preuve : suivant que le transporteur ou l’expéditeur en aura la charge, le chemin de fer se trouvera généralement responsable ou irresponsable.
Ilest assez difficile, en elfet, de déterminer la frontière qui sépare la faute lourde de la faute légère.
En quoi la faute lourde consiste-t-elle? « Dans le fait ». nous dit Pothier, « de ne pas apporter aux affaires d'autrui le soin que les personnes les moins soigneuses et les plus stupides ne manquent pas d'apporter à leurs affaires » (3). Définition essentiellement subjective. Sa division tripartite des fautes a été abandonnée par les rédacteurs du Code civil sensibles aux critiques de Le Brun et l'art. 1137 a adopté le critérium du bon père de famille qui n'offre pas une objectivité plus grande. Le Code civil n’a pas reproduit la division de Pothier, mais M. H. Lalou découvre dans nos lois une gamme complète : la faute très légère, la faute légère, la faute volontaire, la faute inexcusable, la faute lourde, la faute intentionnelle, la dol.
M. Josserand (D., 1933-1-49) dit que « la faute lourde est une énormité qui dénonce l'incapacité, l’inaptitude du coupable à s'acquitter des obligations dont il est tenu, de la mission contractuelle qui lui incombe. »
Il semblerait donc exagéré d'attribuer le caractère de faute lourde à des faits constituant seulement des maladresses. de simples
(4) Civ., 9 novembre 1921 (D. 23-1-153, G. P. 21-2-574).
(2) Civ., 2 avril 4922 (Ann. ch. de fer et tr. 23-41-75).
(3) Cité par H. Lalou : « La gamme des fautes », chronique D. H. 40, n° 9.
fautes d'exploitation, enfin de simples négligences d'autant plus vénielles qu'il est équitable de tenir compte de la situation à laquelle le chemin de fer a dû faire face pendant une longue période et du surmenage qui en résulltait pour les agents.
La jurisprudence apprécie souverainement les faits de la cause admettant que la faute invoquée est une faute lourde et une faute légère.
C'est ainsi que n'ont pas été reconnus comme constituant la faute lourde :
— La perte, en elle-même, de la marchandise, qu'il s'agisse de la perte partielle (trib. com. Seine, 16 nov. 19145, Ann. 16-1-46 : trib. com. Embrun, 17 nov. 1915, Ann. 16-1-245 ; Nîmes, 22 Juillet 4915, Ann. 16-1-13) d'une perte importante (Montpellier, 2 juin 4917, Ann. 17-1-216) ou même de la perte totale (trib. civ. de Rambouillet, 2 février 1916, Ann. 16-1-260 ; trib. civ. Tonnerre, 16 février 1917, Ann. 17-14-18 ; Castres, 29 octobre 1916, B. T., 1907-13).
— Un choc violent (Montpellier, 23 décembre 1915, Ann, 16-1-172). — Des avaries à des marchandises (trib. com. Bernay, 18 février 1916, Ann. 46-1-266 ; Pau, {8 octobre 1915, Ann. 16-1-56 ; Bordeaux, 20 décembre 14915, Ann. 16-1-184 ;,27 mars 1916, Ann. 16-1-368 ; Montpellier, 46 décembre 1915, Ann. 16-1-132; trib.- com. de Marseille, 15 octobre 1945, Ann. 16-1-193).
__ La non-concordance de la marchandise avec l’acquit de la régie (trib. correc. Bayonne, 18 octobre 1915, Ann. 16-1-192).
= L'accident occasionnant la perte d’un animal (Montpellier, 4 novembre 19145, Ann. 46-1-57 ; Riom, 10 avril 1916, Ann. 16-1- 256) ou le défaut de surveillance de l'animal (Montpellier, 3 Tévrier 1916, Ann. 16-1-289).
__ L'incendie (Poitiers, 31 janvier 1916, Ann. 16-1-177).
— Un transbordement défectueux (Montpellier, 19 février 1916, Ann. 16-1-198).
__ Le vol (Montpellier, 16 juin 1916, Ann. 16-1-391).
__ Le scindement d’une expédition et la perte partielle ultérieure (Montpellier, 23 février 1917, Ann. 17-1-207).
Par contre, le tribunal de commerce de Perpignan (12 mars 19145, B. Ann. 15-2-210) et celui de Périgueux (28 mars 1945, ibid. p. 26) décident que la soustraction d’une marchandise apporte par elle-même la preuve directe, indiscutable de la faute lourde.
Le fait par la compagnie d’avoir employé une bâche percée, insuffisante pour protéger une marchandise particulièrement susceptible d’être détériorée par la pluie /constitue une faute lourde, déclare la cour d'Agen, le 20 juillet 1915, qui repousse l’excuse présentée par la compagnie observant que les wagons fermés sont, depuis la mobilisation, obligatoirement réservés aux transports militaires et que le bâchage a été fait aussi bien que possible avec le seul matériel laissé à sa disposition par l’autorité militaire qui dispose de tout, y compris des ateliers de réparation.
Autre espèce intéressante : le 20 novembre 1914, il est expédié de Golie-Juan, en bon état d'emballage, un cadre de marmites et casseroles en terre cuite. À l’arrivée on constate qu'il y avait 41 pièces brisées. L'expert conclut à des chocs violents. Le tribunal civil d’Auch estime qu'il y a faute lourde de la compagnie et la condamne à payer la somme le 32 fr. 05 qui comprenait 33 % de manque à gagner. Ce qu’il faut relever dans ce jugement, ce n’est point tant l'appréciation que les magistrats ont faite de l'espèce qui leur était soumise, bien qu’on puisse estimer le préjudice minime, que le scandale, alors qu’une immense guerre retenait tous les efforts, d’avoir statué ultra-petita, le destinataire, en effet, n'avait rien demandé pour le manque à gagner. En définitive, le remboursement du prix sur facture lui fut accordé par la cour d'Agen (28 juillet 4915, D. P., 16-2-56) qui avait également admis la faute lourde contre la compagnie.
Qui prouvait cette faute?
Le Ministre de la guerre écrit au Président du Comité directeur de l'Office des transports du Centre-Ouest (13 novembre 1914, B. An., 15-1-39) que l'arrêté du 1* novembre n’a pas innové en ce qui concerne l'obligation de la preuve qui reste à la charge du transporteur. Son administration émet la même opinion, quelques mois plus tard, dans une réponse à une question écrite (J.0., 22 août 1915, p. 5991, 3° colon).
Le Ministre des Travaux publics se montrait encore plus sévère envers les compagnies : « mon administration a toujours considéré que la perte ou l’avarie de colis ne présentant pas de vice propre, suffisait à permettre au destinataire d’accuser de faute lourde le service du chemin de fer et qu'il appartenait alors à ce dernier de démontrer soit qu’il n’y avait pas eu de faute lourde, soit que la faute commise était la conséquence de l’état de guerre (4) ».
Dans sa note au Bulletin annoté (15-2-202), M. Sarrut décide que c’est au demandeur de prouver la faute lourde de la compagnie et à celle-ci de démontrer que la faute lourde se rattache à l’état de guerre. [1 constate que la preuve de cette faute est irrecevable s'il s’agit d’avaries ou de déchets, conséquences de la durée du transport et croit que la compagnie ne pourrait exciper de la faute de l’expéditeur, du vice propre de la chose ou d’un cas de force majeure.
M. Sarrut pense que cette dernière règle résulte du texte de l'arrêté ministériel. Il nous semble, au contraire, que cet arrêté pose le principe d’irresponsabilité dans les cas où très certainement elle n'interviendrait pas, c’est-à-dire lorsque la marchandise n’est pas affectée d’un vice propre, lorsque l'expéditeur n’a commis aucune faute ou lorsque durant le parcours il ne se produit aucun événement irrésistible et imprévisible. Si le transporteur démontre
(1) Lettre du 13 mars 1915 au Président de la Chambre de commerce de Narbonne (B. An. 16-1-12).
la cause étrangère de l’art. 1147 du Code Civil, il n’est pas responsable de l’inexécution de son obligation et, par conséquent, l'arrêté du 1* novembre ne peut trouver application.
De son côté, M. A. Wahl (S. 17-2-4) estime que le droit commun en matière de transports consiste à obliger les compagnies à faire la preuve de l’absence de faute, les articles 1784 du Code Civil et 103 du Code de Commerce appliquant purement et simplement l’art. 1302 du Code Civil.
La jurisprudence s’est divisée (1), mais la Cour de Cassation, en de nombreux arrêts, a l’occasion d'affirmer très nettement son opinion et en profite pour contrôler les décisions par lesquelles le juge du fond admet ou exclut la faute lourde :
Première espèce (2).
«La faute lourde ne pouvant être présumée, il incombe à la partie lésée d'établir des faits constitutifs de cette faute.
« Attendu que, pour établir la faute de la compagnie et la condamner à indemniser les expéditeurs de la perte de ces cols, le jugement attaqué se fonde uniquement sur des hypothèses et des probabilités, à défaut de fait précis qu’il se déclare impuissant à constater à raison de l’imprécision des renseignements fournis par la compagnie ; qu'ainsi le jugement attaqué n’a pas légalement justifié sa décision... »
Deuxième espèce (3).
« En décidant qu'il incombe au demandeur de prouver la faute lourde et, d'autre part, que la perte des fûts ne constitue pas la faute lourde, l'arrêt attaqué n’a violé aucun des textes visés au
pourvoi. »
(4) En faveur des ccmpagnies . Trib. com. Chaumont, 26 mars 1915 (B. An. 45-2-214) ; Trib. com. Pau, 24 mars 19145 (Ann. ch. de fer et tr. 16-1-50) ; Trih. com. de la Seine, 16 nov. 19145 (An. 16-41-46) ; 4 janvier 1916 (G. T. 3 février 1916), 13 janvier 1916 (Ann. 16-41-4138) ; Trib. cor. de Bayonne, 18 octobre 1945 (Ann. 16-4-192) : Trib. com. Marseille, 15 octobre 19145 (Ann. 16-1-193) ; Trib. com. Embrun, 47 nov. 1915 (Ann. 16-1-245) ; Trib. civ. Rambouillet, 2 février 4916 (Ann. 16-1-260) ; Trib. com. Bernay, 18 février 1916 (Ann. 16-1-266) ; Trib. civ. de la Seine, 6 mars 1916 (Ann. 16-1-357) ; Trib. civ. de Tonnerre, 16 février 1947 (Ann. 17-41-1841) ; Nîmes, 22 juillet 49145 (Ann. 16-1-13) ; Pau, 18 octobre 19143 (B. An. 45-1-98) ; Montpellier, 4 novembre 1945 (An. 16-1-57), 16 décembre 1943 (B. An. 16-2-41), 23 décembre 1915 (Ann.16-1-172) : Poitiers, 31 janvier 1916 (B. An. 16-2-93) : Bordeaux, 20 décembre 1915 (Ann. 16-1-184) ; Montpellier, 19 février 1946 (Ann. 16-1-198) ; Riom, 10 avril 4916 (G. T., 45 novembre 1916) ; Montpellier, 3 février 4916 (Ann. 16-1-289) ; Bordeaux, 7 mars 1916 (G. T. 43, 4%, 43 novembre 1916 ; Montpellier, 46 juin 1916 (Ann. 16-1-391) : 23 février 4917 (Ann. 47-1-207), 2 juin 14917 (Ann. 17-1-216).
Contre les compagnies : Chambéry, 26 juillet 4915 (B. ann. 16-2-11) ; Agen, 28 juillet 495 (ibid. 15-2-198) ; Trib. com. de la Seine, 28 mars 1945 (G.T. 8 juillet 4945) ; Trib. civ. de Marseille, 24 juillet 1916 (G. T. 13,-14,-15 novembre 1916) ; Trib. civ. de Carpentras, 43 octobre 1945 (B. Ann. 16-2-11) ; Trib. com. de la Seine, 44 janvier 14916 (ibid. 16-2-11) ; Trib. com. de Nice, 21 janvier 1916 (G. T. 26 février 1916). vw à 4
(@) Civ. A1 avril 1922 (Ann. ch. de fer et tr. 23-41-65) ; 15 juin 1922 (ibid p. 467) ; 20 décembre 1922 (ibid. p. 448).
(3) Civ., 9 mai 1922 (Ann. ch. de fer et tr., 23-1-66).
D; de
Troisième espèce (1). ; «Attendu qu'assignée à l'occasion de trois colis postaux expédiés de Paris à Prades, le 21 juillet 1915, et parvenus à destination avariés, la Compagnie du Midi a soutenu que d’après l'article 1e de l'arrêté du 4* novembre 1914, elle ne pouvait être déclarée responsable qu'au cas de faute lourde de ses agents ; :
«Attendu que le jugement attaqué l’a néanmoins condamnée à payer la valeur des objets avariés, le prix du transport et 25 francs à titre de dommages-intérêts, par ce motif «que l'arrêté du 1% novembre 1914, n'est qu'une application du droit commun, puisqu'il n’admet de libération que dans le cas de force majeure dûment établie, et que la compagnie n’a ni fait, ni offert de faire cette preuve » ;
« Attendu qu'en statuant ainsi il a violé le texte sus-visé ;
« Par ces motifs... casse. »
Bien qu'intervenant après la guerre, ces arrêts offrent un intérêt considérable parce qu'ils ont une portée générale. Ils doivent non seulement trouver leur application dans les litiges nés pendant la guerre de 1939, mais également. dans toutes les matières où la faute lourde est invoquée (2).
L'arrêté du 31 Mars 1915.
La légalité de l'arrêté interministériel du 31 mars 1915 fut beaucoup moins discutée. Il revenait, par le régime de l’assuranee, à la responsabilité de droit commun, les controverses étaient donc superflues. On peut reprendre, à son sujet, la discussion de principe que nous avons esquissée à propos de l’arrêté du 1* novembre.
La décision du tribunal des conflits qui a fixé le caractère de cet arrêté est remarquable parce que c’est elle qui a tranché définitivement la question de savoir dans quelle mesure les tribunaux judiciaires pourraient apprécier les actes administratifs : «si (l'arrêté du 31 mars 1915) constitue un acte administratif en raison du caractère des organes dont il émane et si, dès lors, à ce titre, il appartient à la juridiction administrative seule d’en contrôler la légalité, il participe également du caractère de l'acte législatif, puisqu'il contient des dispositions d'ordre général et réglementaire et à ce dernier titre les tribunaux judiciaires chargés de l'appliquer sont compétents pour en fixer le sens, s'il se présente une difficulté d'interprétation au cours d’un litige dont ils sont compétemment saisis (3) ».
(4) Civ., 8 nov. 1922 (Ann. ch. de fer et tr., 23-41-68).
(2) L. 28 mars 1928 sur le régime du pilotage dans les eaux maritimes DST 1% août 1936 sur les congés payés ; 18 juillet 1937 sur les voyageurs de commerce ; loi du 13 janvier 1939 sur les concierges.. V. Josserand : La renaissance de la faute lourde sous le signe de la profession (D. H. 1939 chronique, p. 31).
(3) Trib. des conflits (16 juin 49923, précité).
. Le tribunal des conflits établissait un compromis entre la jurisprudence du Conseil d'Etat et celle de la Cour de Cassation.
Plusieurs mois auparavant, la chambre civile avait reconnu la légalité de l’arrêté du 31 mars (1).
Nous avons dit (chapitre 2, Législation) qu’en cas de perte totale ou partielle, il pouvait être ajouté à l'indemnité due pour préjudice justifié, indemnité limitée à la valeur de la marchandise, aux lieu et jour de l’expédition (2), les frais, ou une part proportionnelle des frais, de douane, de transports et autres qui auraient pu être déboursés, la Cour de Cassation (Civ., 10 juillet 1922, Ann. 23-1-79) a estimé que ces termes étant restrictifs de la responsabilité de droit commun au point de vue des dommages-intérêts, il fallait entendre exclusivement les frais accessoires occasionnés par le transport lui-même (3).
