TRANSPORT DES PERSONNES

Nous avons souligné le manque de cohérence de la jurisprudence dans l'interprétation des textes législatifs se rapportant à la guerre de 1914. La confusion s’accentue encore si on étudie la responsabilité des chemins de fer dans le transport des personnes.

Distinguons le transport des voyageurs ordinaires et celui des militaires.

1° Transport des voyageurs ordinaires.

Le droit commun est l'application des règles posées par l’art. 1147 du Code Civil : le chemin de fer doit conduire le voyageur sain et sauf à destination et il ne peut dégager sa responsabilité en cas d'accident qu’en démontrant la cause étrangère.

L'état de guerre constituera parfois très nettement cette cause étrangère. Il est évident que la compagnie ne peut être tenue pour responsable envers les victimes, lorsque le train commercial a subi les bombardements de l’aviation ennemie.

Le plus souvent l’accident est dû à une défaillance quelconque du personnel ou du matériel, qui en période normale appellerait une rigoureuse sanction, mais qui se rattache dans ces cas aux circonstances de la guerre. Les tribunaux admettront souverainement l’excuse de force majeure.

Un grave accident s’est produit le 17 octobre 1914, entre les

(4) Civ., 9 nov. 1924 (G. P. 21-2-576).

(2) V. Civ., 21 nov. 1922 (Ann. ch. de fer et tr. 23-1-129).

(3) Pour la légalité de l'A. M. du 7 juin 1945 ; V. Cass. 19 décembre 1921 (Ann. 23-1-71) ; 12 avril 4922 (ibid. p. 75).

gares de Marquise et d’Aubengue. Un train de réfugiés belges évacués de Calais sur Rouen à été tamponné par un train de houille. La Cour d'Appel d'Amiens (14 février 1917, B. Ann., 17-2-135), le tribunal civil de la Seine (12 juillet 1918) ont admis que l'accident était dû à un ensemble de circonstances étrangères à la Compagnie, qui dérivaient de l’état de guerre et qui étaient constitutives de la lorce majeure, susceptible de mettre obstacle à l'application stricte des dispositions de l’art. 1147 du Code Civil. |

Pourtant les victimes se prévalaient de deux fautes commises, l’une par le chef de gare, l’autre par le receveur : le chef de gare avait donné intempestivement un coup de sifflet interprété par le mécanicien du train de houille comme le signal du départ, le receveur avait laissé partir le train sans remettre au mécanicien son bulletin de pénétration lui faisant connaître que la voie sur laquelle il allait avancer était obstruée.

La Cour d'Amiens remarque que l'accident a eu lieu à une époque concomitante de celle où s’est produite la tragique course dite «la course à la mer » ; que, depuis les premiers jours du mois, la ligne d’Abbeville à Calais était la seule voie de communication entre le nord de la France et le reste du pays et par conséquent l’objet d’une circulation extrêmement intense : 42 trains de troupes, suivis de trains de munitions et de ravitaillement, parcouraient journellement la voie montante, la voie descendante étant encore bien plus chargée, puisqu'elle avait à assurer, en outre du retour à vide des trains de troupes et de ravitaillement, le transport des trains de blessés, des trains de réfugiés belges et du matériel des chemins de fer belges ; qu'il était impossible, sous peine de voir les gares s’encombrer et la circulation s'arrêter, de laisser stationner les trains, qu’il fallait donc hâter leur mise en marche ; que, d'autre part, le personnel dont Ja compagnie disposait était extrêmement réduit et le service qui lui était imposé d’une «intensité folle ». les agents de toute catégorie n’ayant plus d'heures de repos ni de durée de travail limitée, ne rentrant plus à leur domicile, couchant dans les fourgons ; que la besogne qu'ils avaient à fournir dépassait les limites des forces humaines, qu'ils étaient exténués et qu'en réalité l’exploitation de cette partie du réseau s’effectuait à ce moment-là dans des conditions absolument anormales qui ne permettait pas aux employés de la compagnie d'apporter dans leur service la même vigilance et la même circonspection qu'en temps ordinaire. De l’ensemble de ces faits et du non-lieu dont les agents incriminés avaient bénéficié, la Cour d'Amiens a conclu que l’acci-, dent était dû à des causes qui n'étaient pas imputables à la Compagnie.

Tout cela, au point de vue pratique fort intéressant, est, au point de vue juridique, banal. Ce qui l’est beaucoup moins, c’est d'observer que ces considérations sont intervenues alors que la Compagnie du Nord était exonérée de toute responsabilité par la décision de la commission du réseau du 49 août 1914, exonération

dont les compagnies avaient fait une condition formelle de la reprise du service commercial (4).

Il semble que l’accident se produisant le 27 octobre, la recherche des circonstances de fait était inutile et que la compagnie aurait dû être déclarée irresponsable, en vertu de la clause d'exonération.

Outre que la légalité de cette clause n'était pas unanimement admise, les tribunaux ont décidé, d’une manière tout à fait arbitraire, que dans tous les cas, elle ne s’appliquait pas au transport des voyageurs (Paris, 8 juillet 1916, D. 16-2-171). Cette opinion qui a été celle de la plus haute juridiction (Voir tribunal des conflits, 10 mars 1923, Ann. 23-1-42, S. 24-3-57, note de M. Hauriou) avait été adoptée par le Conseil d'Etat, dont les considérants nous paraissent contradictoires (2). Après avoir affirmé la légalité de la décision des Commissions des réseaux et reconnu que la législation particulière du temps de guerre donnait à l'autorité militaire, le droit d'établir des règles exorbitantes du droit commun, le Conseil d'Etat soutenait que la clause d’irresponsabilité n'était pas applicable au transport des personnes. Il tirait argument, tant de la rédaction de la décision, envisagée dans son ensemble, que du rapprochement de ladite décision avec les divers arrêtés ministériels qui s'y sont substitués dans la suite, en exécution du décret du 29 octobre 1914.

Nous ne partageons pas cette façon de voir. Le texte de l'arrêté de la Commission du réseau du Nord, dont nous avons “donné extrait, nous paraît, au contraire, avoir une application générale. Nous avons indiqué ci-dessus l’état d'esprit des Compagnies qui avaient formellement réclamé l'exonération de leur responsabilité. La Commission militaire réglemente la reprise des transports. Différents paragraphes précisent les conditions d'admission et d’acheminement. C’est après les instructions se rapportant aux voyageurs, aux bagages, aux colis postaux et marchandises à grande vitesse, aux marchandises à petite vitesse que sont insérés les termes catégoriques : « ces différents transports seront faits aux prix ordinaires,

mais sans responsabilité ni garantie d'aucune sorte, en raison des conditions actuelles de l'exploitation », «ces différents transports » suivent l'énumération précédente et l’englobent en totalité.

Quant à établir un rapprochement avec les décrets postérieurs, c’est un procédé qui est loin de donner une certitude. D'abord l'arrêté du 4* novembre emploie l’expression de «transports: commerciaux » et ces transports comprennent les marchandises à grande et petite vitesse, mais aussi les voyageurs. C’est bien ainsi que Pa compris le tribunal civil de la Seine (15 janvier 1916, D. P., 16-262) qui estime que l'application de l’art. 1147 du Code Civil a été suspendue par l'arrêté du 1* novembre.

(4) Lettre du Ministre du Commerce, de l'Industrie et des P. TDMReau Pré sident du Syndicat national du Com. en gros des Vins et Spiritueux de France, le 30 sept. 1914 (B. An. 16-1-11).

(2) C. E. 29 décembre 1922 (Ann. ch. de fer et tr., 23-1-54).