NE EUX

Ensuite, le texte de la commission se suffit par lui-même et ce n’est pas parce que le Ministre de la guerre aurait voulu réglementer seulement la matière qui donnait lieu aux protestations les plus vives de la part des commerçants et industriels que cette nouvelle organisation s’appliquerait rétroactivement à une période durant laquelle les transports commerciaux avaient été complètement supprimés pour être repris timidement, avec un caractère certain de précarité. Le Conseil d’État aurait dû moins évoquer les décrets postérieurs que les heures historiques que les Français ont vécues pendant plusieurs semaines. Lorsque l'arrêté du 1” novembre est intervenu, la victoire de la Marne avait écarté toute crainte immédiate, le front était stabilisé à une centaine de kilomètres de Paris, mais au moment où les Commissions de réseau ont pris leur déci- Sion, qui pouvait prédire de l’avenir des chemins de fer français?

2° Transports des militaires.

Pour la Cour de Cassation, la question est très simple : militaires ou civils, le chemin de fer est tenu de les transporter sains et saufs à destination et s'il manque à cet engagement, il devra les dommages-intérêts prévus par l’art. 1147 du Code Civil.

Elle fait application de sa doctrine dans le cas d’un soldat permissionnaire retournant au front, avec un ordre de transport militaire, dans un train d'exploitation commerciale et grièvement blessé en gare de Châteauneuf-du-Cher et dans le cas de soldats transportés dans un train de permissionnaires formé sur réquisition de l'autorité militaire. Elle précise que les compagnies sont responsables au même titre, « que les militaires voyagent séparément ou en corps » (1).

Si nous avons fait des réserves sur la nécessité d'augmenter les charges des concessionnaires du service public des chemins de fer, nous avons convenu du parfait fondement juridique de l'obligation contractuelle de sécurité basée sur l’art. 1147. Mais cette obligation qui naît du contrat doit forcément disparaître lorsqu'il n’y a pas contrat. Nous croyons qu’il est très difficile de la reconnaître lorsque les militaires voyagent isolément. Disons tout net que ce n’est pas sérieusement qu'on peut tenter de la dégager, lorsqu'il y a transport collectif de militaires.

M. Mestre et M. Hauriou ont essayé d'expliquer la lurisprudence. Acceptant le droit positif, il fallait le justifier, Cette justification, malgré la haute autorité qui s'attache à des noms aussi considérables, n’est pas convaincante.

(4) Civ., 24 janvier 1922 (D. 23-1-455) : 43 janvier 1923 (Ann. ch. de fer et tr., 23-41-47) ; 4 juillet 1922 (Ann. ch. de fer et tr., 23-1-46) ; 22 janvier 1924 (S. 24-41-63, note de M. Mestre).

CNE

M. Mestre (note au Sirey, 24-1-161) estime que le droit du militaire victime d’un accident de chemin de fer se fonde sur une combinaison juridique très voisine de la stipulation pour autrui. En vertu d’une réquisition régulière de l'Etat, les Compagnies doivent transporter les militaires, en temps de guerre, moyennant des allocations déterminées. L'Etat joue, dans cette opération à trois personnages, un rôle semblable à celui du stipulant, alors que la Compagnie et le militaire intéressés jouent les rôles de promettant et de bénéficiaire. M. Mestre note sans y attacher autrement d'importance qu'il existe une différence avec la classique stipulation pour autrui : dans le cas de l’art. 1121, l'obligation du promettant prend naissance dans un contrat, tandis que dans le cas envisagé elle résulte de la loi qui l'impose à la Compagnie de chemin de fer.

Pour nous tout est là. Déjà, il semble audacieux dans le domaine du transport des personnes qui est un phénomène essentiellement physique, de se représenter l'Etat, personne morale, stipulant pour autrui et nous nous demandons comment il pourrait stipuler pour lui-même. ;

Mais l’objection la plus grave, qui entraîne notre réticence, c’est qu'entre l'Etat et la Compagnie, il n'y à pas de contrat. Ce n’est point parce que des dispositions financières sont prévues entre l'Etat et le transporteur que les deux parties, en toute liberté, ont arrêté les clauses de l'exécution de l'obligation, dans le cadre de l'art. 1134. Il n'y a pas égalité entre les deux contractants. M. Mestre reconnaît que l'Etat impose sa volonté au chemin de fer. Le transport des militaires se trouvait donc assuré par une cause double : d’une part, considérant la personnalité propre du concessionnaire, L'Etat lui faÿt une obligation de ce transport ; d'autre part, grâce à la réquisition, le Ministre de la guerre dispose de tous les moyens de transport. On voit, par conséquent, quelle était la liberté de contracter dont jouissait la Compagnie.

Les dispositions financières, bien qu'indépendantes de la nécessité pour la Compagnie d’elfectuer ces transports, étaient indispensables pour assurer la continuité du service public. Redisons que L'Etat a le droit de modifier, par sa seule volonté, les modes d’exploitations du service public concédé, mais que la loi de continuité dégagée par la jurisprudence administrative rend obligatoire un réajustement des conditions financières de l'exploitation.

Le militaire détient un ordre de transport qui, d’après l’éminent professeur, n'aurait d'autre ellet que d’'individualiser la personne

à transporter, de fixer sur elle l'obligation générale et impersonnelle résultant des dispositions réglementaires, des dispositions de la loi. Rien n’est plus exact, toutelois il convient de remarquer que cette individualisation est opérée sans le concours de la Compagnie à qui on ne demande pas son avis. Sans doute dans la stipulation pour autrui, la personne bénéficiaire, qui avait pu être indéterminée lors de la formation du contrat, sera plus tard imposée au promettant. Mais ce dernier avait consenti contractuellement à ce mode de dési-

gnation. Il n’y a rien de pareil dans le cas du soldat permissionnaire, Comme pour le postier ambulant, dont nous avons étudié la situation juridique, le chemin de fer n'a contracté ni avec lui, ni avec son administration. Il n'est pas possible de parler d’obligation contractuelle.

Le tribunal des conflits a retenu l’objection. Dans sa décision du 10 mars 1923 (S., 24-3-57) (note de M. Hauriou), il admet bien que la responsabilité de la Compagnie résulte de l’inexécution de son obligation de transporter le permissionnaire sain et sauf, cependant, il supprime la mention que cette obligation serait contractuelle : «...considérant que la demande tend à obtenir la réparation du préjudice résultant de l’inexécution d’une obligation incombant à l'Administration des chemins de fer. ».

M. Hauriou estime que le tribunal des conflits s’est livré « à une analyse du contrat de transport très ingénieuse et très vraie ». Pour notre part, nous trouvons dans cet arrêt de nombreuses choses, mais pas une démonstration.

Entérinant l'opinion du Conseil d'Etat et de la Cour de Cassation — sa composition ne lui permettait pas précisément d'adopter une Opinion originale — il déclare que la législation particulière de la guerre n’a pas eu pour effet d'enlever aux compagnies de chemins de fer où à l’administration des chemins de fer de l'État leur personnalité d'entreprise de transport. Il s'appuie sur une raison identique : la délivrance d'un billet ou d’un titre équivalent, le bon de transport représentant pour le transporteur une valeur-argent. Le raisonnement est simple : le concessionnaire encaisse le montant du billet, il est tenu à l'obligation de sécurité. C

Le billet est-il assimilable, comme le suggère M. Hauriou, à une valeur mobilière et les obligations du transporteur sont-elles incorporées dans le titre lui-même? L'argument est d’un grand poids et, au point de vue commercial, on peut admettre qu'il serait avantageux de considérer Je titre de transport comme transmissible au porteur. Pour le billet voyageur, en particulier, on fait valoir qu'il n'est pas nominatif : sa structure externe semble bien entrainer la cessibilité du billet, donc la cessibilité des droits et obligations issus de la convention de transport. Jusqu'à présent ce point de vue n'a triomphé ni en doctrine, ni en jurisprudence (1). Tout juste admeton la cession d’un billet de chemin de fer avant que le contrat ait reçu un quelconque commencement d'exécution.

L'assimilation qui peut sérieusement s’envisager pour un billet ordinaire, qui est exlérieurement impersonnel, est plus délicate pour un ordre de transport militaire qui est nominatif et qui, lui, ne doit Jamais être cédé, Aussi bien M. Hauriou en revient-il au système de la stipulation pour autrui, qui présuppose un contrat.

La décision des ces Hautes Cours est juridiquement critiquable

A) V. à ce sujet Josserand. op. cit. n° 896 et s.

UT parce qu'elles ont voulu, pour des situations tout à fait spéciales, se servir des règles du droit privé.

Lorqu'il y a transport militaire collectif, comment justifier la jurisprudence. Dans un train de permissionnaires, il n’y a pas de titres de transport individuels. Sur l’ordre de réquisition est indiqué le nombre d'officiers, de sous-officiers et d'hommes de troupe. La Compagnie est tenue de mettre à la disposition de l'autorité militaire, le nombre de wagons suifisant pour effectuer ce transport. Elle connaît donc le nombre de militaires transportés, et souvent elle n’en sait pas davantage ; en particulier, elle ignore la destination définitive du convoi.

D'ailleurs, pourquoi se luiniter aux trains de permissionnaires? Les militaires qui sont transportés d’un point du front sur un autre, les blessés évacués sur l'arrière, n’ont pas droit à moins de sollicitude de la part des Compagnies. Dira-t-on que l'Etat a stipulé pour eux? M. Thévenez (Note Ann., 23-1-89) pose la question : pourraiton soutenir qu'il y à eu contrat de transport entre les conducteurs de taxis et les militaires transportés en septembre 1914 de Paris sur le front de bataille? Nous n'avons trouvé aucun arrêt qui nous permette de croire que telle serait la solution donnée.

Cette jurisprudence si contestable au point de vue juridique, est de plus antisociale. Suivant que le permissionnaire aura eu la bonne fortune d'être transporté par chemin de fer alors que son camarade aura été placé sur un autocar, en cas d'accident de l’un et de l’autre moyen de transport, celui-ci devra se contenter de la pension que voudra bien lui attribuer l'Etat et qui sera fonction de son grade militaire, alors que celui-là touchera des dommagesintérêts qui seront accordés en considération de sa personnalité civile, indemnité qui d'ailleurs se cumulera avec Ia pension militaire.

La Cour de Cassation a reconnu un peu plus tard qu'elle s'était engagée dans une mauvaise voie. Tout en conservant l’art. 1147 comme fondement à l’action exercée par les militaires victimes d'accidents de chemin de fer, elle a admis que la réparation du préjudice subi doit toujours être intégralement assurée, sans pouvoir être jamais dépassée ; que, par suite, dans chaque cas particulier, les juges du fond ont à rechercher si les pensions où allocations de l'Etat compensent l'entier dommage subi par la victime ou par ses avants droit et que S'il n’en est pas ainsi, les compagnies de chemin de fer sont passibles de l'indemnité nécessaire pour suppléer à l'insuffisance de la réparation et pour compléter sa décision (1). Il ressort de cet arrêt que la victime ne peut plus cumuler la pension de l'Etat avec l'indemnité qui aurait assuré la réparation intégrale du préjudice. Il apparaît moins clairement que la victime aura recu satisfaction du moment que lui aura ‘été attribuée Pl indemnité forfaitaire prévue pour la catégorie à laquelle elle appartient dans

(A) Civ., 44 mai 1923 (Ann. ch. de fer et tr., 23-1-88).

l'armée, et que désormais il est interdit aux juges du fond de considérer sa situation civile. Observons enfin que l’impossibilité du cumul est plutôt hypothétique. Les deux actions intentées par le militaire, l’une contre l'Etat, l’autre contre le transporteur, sont indépendantes et dès lors, il n’y a pas de moyens très efficaces d'empêcher l’exercice des deux procédures.

Le rapport du Président de la République pour la signature du décret du 2 février 1919 (J. O., 3 février 4919, p. 4278) soulignait qu'il était possible de rendre la direction des réseaux aux administrations qui en étaient chargées en temps de paix, de façon que les organismes ordinaires reprennent l’autonomie de leur gestion. On ne ‘peut dire plus explicitement que les Compagnies. avaient, perdu l’exploitation du réseau ferré. Les tribunaux n’ont pas voulu l’admettre et de leurs décisions a résulté un illogisme juridique qui a engendré incertitude et incohérence. Quelques particuliers y ont trouvé leur compte, mais dans le déficit des chemins fer qui s’élevait, en 1920, au chiffre inquiétant de deux milliards sept cent soixante-douze millions, les condamnations pour responsabilité “encourue entrent pour une large part. Peut-être les tribunaux auraient-ils dû penser davantage aux contribuables.

Nous avons recueilli un héritage de civilisation formée des idéaux chrétiens du moyen âge et des élans philosophiques des derniers siècles de la Monarchie et de la Révolution, l'expansion de ceux-ci n'ayant pu du reste se développer que grâce à ceux-là.

Il serait agréable de montrer les bienfaits immenses que, dans la paix, les chemins de fer apportent à l’économie nationale, d'indiquer les régions qui ont été transformées par les transports. Une pénible réalité s’impose à nous : les chemins de fer ont comme première mission celle d'assurer la défense du pays. Pour la troisième fois nous allons indiquer leur action.