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. D’autres efforts étaient demandés à la S.N.C.F. En quelques jours 2.600 locomotives garées ont pu être remises en service à la
fin août. En même temps elle prêtait son concours à l'armement
pour la fabrication du matériel de guerre en lui affectant, dans ses
ateliers, plus de 2.000 ouvriers en 1939, et au Ministère du Travail
pour la sélection et la formation d’apprentis pour les usines de
. : 4.470 ouvriers devaient être ainsi recrutés et formés à la fin e 194C.
Grâce à la puissance de ses moyens, elle put renoncer à l'application intégrale de l'arrêté ministériel qui lui permettait, à partir du premier jour de la mobilisation, de suspendre tous les transports commerciaux, voyageurs et marchandises et de décharger les wagons en cours de route.
Même pendant la période de concentration, elle maintint la vie économique du pays et, au fur et à mesure des possibilités que Jui laissaient les transports stratégiques proprement dits, elle facilita la reprise des échanges et parvint à s'adapter à la situation nouvelle ; modification des courants de transports existants, apparition de nombreux besoins nouveaux, notamment de fabrications d’armement. Sa réussite fut si complète que jusqu’à la fin de 1939 elle fit peu jouer la priorité d'intérêt national dans l'acceptation du trafic.
A la fin de décembre, les parcours de machines étaient sensiblement revenus aux chiffres d’avant-guerre, mais leur nature était bien différente car, dans le total, les traïns P.V. ou assimilables (trains militaires) représentaient 47,4 % au lieu de 29,4 % naguère ; de plus, les trains étaient plus iourds, la proportion des trains non prévus à l'avance dépassait 50 %,, des concentrations de trafic sur des régions déterminées obligeaient à faire aider des régions les unes par les autres en parc de machines, en parcours de traction, en moyennes réparations (levage, etc.)
En même temps que les machines et les wagons, la SNCF mettait à la disposition de l'autorité militaire une quantité très importante de matériel : rails, traverses, voies. À cela s’ajoutait l'allongement, provisoire seulement pour partie, du kilométrage à entretenir dû à l'extension du trafic sur certaines lignes secondaires, la mise en service de signalisations spéciales, la réouverture de nombreuses lignes stratégiques ou de raccordements. Ces travaux ont intéressé, sur une seule région, plus de 130 kilomètres de lignes, 73 raccordements, plus de 1.200 postes sémaphoriques ou postes d’enclenchements, plus de 5.000 signaux, 115 installations d’alimentation d’eau.
En novembre et décembre, l'autorité militaire passa à la S.N.C.F. plus de 4.000 commandes qui furent satisfaites.
Il n’était pourtant pas facile de se réapprovisionner en matières premières devant une industrie bouleversée et anémiée par la mobilisation. Û
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Le chemin de fer s'était vu privé, au surplus, d’un nombre considérable de ses agents. Les hostilités ont entraîné l'appel sous les drapeaux de 89.000 agents du cadre permanent et de 3.000 auxiliaires. Le 15 septembre 1939, 18 % du personnel du Service de la Traction était mobilisé, Par la mobilisation le Service des Bâtiments et de la Voie perdait 14.000 agents, le Service Électrique 25 % de son effectif. L'absence de ces techniciens s’est faite sérieusement sentir et cependant pleine satisfaction put être donnée au Commandement et au Commerce. Pour y parvenir on fit appel aux retraités dont le courage et la bonne volonté ne furent jamais défaillants mais qui forment un personnel d’un rendement inférieur. À la fin de 1939, 10.000 seulement avaient été conservés ; en avril 1940, la S.N.C.F. employait 5.800 retraités et 10.300 auxiliaires. La mesure la plus elficiente fut l’augmentation de la durée du travail hebdomadaire portée à 60 heures, la durée du service pouvant atteindre 72 heures pour les agents dont le travail comporte des périodes d’inaction.
L'année 1940, pour le chemin de fer comprend 3 périodes : jusqu’à l'offensive allemande du 10 mai, du 10 mai à l'armistice du 25 juin, depuis l’armistice.
Jusqu'au 10 mai, les transports militaires ne présentèrent pas l'intensité du dernier trimestre 1939. I fallait du nroins exécuter les transports nécessaires aux mouvements qui étaient ordonnés, au transport des permissionnaires et au ravitaillement. Sait-on la quantité journalière de denrées, indispensable pour nourrir un mil lion de soldats? 1.300.000 kilos de combustibles divers, 600.000 kilos de légumes secs, 400.000 kilos de viande, 48.000 kilos de sucre, 91.000 kilos de graisse, 1.000.000 de kilos de denrées diverses, pommes de terre, carottes, choux... 500.000 litres de vin.” 400.000 klg. de farine, 36.000 klg. de calé, 20.000 klg. de sel et enfin 150.000 klg. de matériaux d'emballage, soit au total un poids de 4.485.000 klg. par jour. Or, les jours se succédaient et le nombre d'hommes mobilisés était bien supérieur à un million.
Durant ces quelques mois la région du Sud-Est achemina environ 2.520 trains militaires.
Cette période à été pour le chemin de fer une période de trafic intense. Le nombre des voyageurs transportés fut moins important que pendant les mois correspondants de l’année 1939 (janvier à mai inclus) : 163 millions 497 contre 216 millions 494, soit une diminuton de 24,5 %. La cause doit en être trouvée surtout dans la mobilisation d’un grand nombre de Français, ensuite dans la suppression du billet aller-retour et des billets à tarifs spéciaux prévus pour les voyages d'agrément. Par contre, les statistiques nous indiquent une très sensible augmentation du trafic marchandises : 81.038.494 tonnes en 1940 pour 45.411.798 en 1939 (janvier à avril inclus), soit 12,4 % en plus, l'augmentation du tonnage kilométrique atteignant 27,4 % ; 12.358.681 millions de tonnes en 1940 et 9.702.924 en 1939.
L'activité de la S.N.C.F. pendant le premier trimestre 1940 à
tout naturellement été consacrée surtout aux travaux qu'imposait la défense nationale ; ainsi furent mis au point de nombreux projets, dont quelques-uns considérables, par exemple : des gares entières spécialement affectées aux permissionnaires (Favresse, Fismes, Bricon, Abbeville, Massy-Palaiseau, Achères, etc...) ;
des dédoublements de lignes (Tours au Mans, Dieppe à Eu) ;
des raccordements directs (Villeneuve-Saint-Georges, Abbeville, Amiens, etc...) ;
des faisceaux de garage pour rames militaires spécialisées (Reims, Brienne-le-Château, Damblain, Chauny, etc...) ;
des circuits téléphoniques nouveaux, des installations hydrauliques ainsi que de très nombreux embranchements pour les établissements militaires, des voies de débord, des quais en bout et installations de défense passive.
Tous ces projets furent interrompus au mois de juin, dans un état d'avancement plus ou moins grand ; certains d’entre eux dont les plus importants (en italique) avaient été complètement exécutés.
La S.N.C.F. afin de pourvoir à l'évacuation éventuelle vers le Sud et l'Ouest des populations du Nord et de l'Est de la France et de la région parisienne, disposait en mai et Juin de 600 rames de voitures à voyageurs, offrant chacune environ 1.000 places, auxquelles s’ajoutaient 190 rames provenant des trains de permissionnaires. Toutes furent utilisées par des centaines de milliers d'habitants cherchant à fuir les horreurs de la guerre. Chacun conserve à l'esprit ce que fut ce douloureux exode, le quart de la population de la France, dix millions d'êtres humains envahissant les départements fortunés qui semblaient devoir être à l'abri de l'invasion. Rien que la région du Sud-Est, pendant les journées des 10, 11, 42 et 13 juin a formé de Paris, 487 trains dont 111 rapides ou express. Le chemin de fer a non seulement assuré le transport d’une multitude de ces réfugiés mais encore a dû faire face aux demandes du Commandement. On se doute que les trans-
orts militaires furent extrêmement nombreux : mouvements, ravitaillements, replis, transports urgents de batteries antichars et de chars d'assaut. Nous connaïîtrons dans quelques années toute l'étendue de cet effort.
La Convention d’armistice a permis de réorganiser rapidement les services de la S. N. C. F. sur la plus grande partie du territoire. Le chemin de fer dans la zone occupée a d’abord facilité la reprise de l’activité de la capitale. La S. N. C. F. rétablit ensuite les grandes relations rayonnant de Paris et des grandes villes et un minimum de relations nécessaires à la vie rurale. Peu à peu le service s’améliorait.
Indépendamment du service voyageurs réguliers, la S. N. C. F. a procédé au rapatriement des populations réfugiées, représentant 3 millions de personnes en 3.000 trains. Dans la semaine du 10 au 16 août, le Sud-Ouest et le Sud-Est ont respectivement mis en marche 163 et 144 trains de réfugiés. La démobilisation d’une partie de l’armée a exigé la formation de 1.200 trains.
Le trafic commercial particulièrement bas au lendemain de l'armistice, n’a cessé d'augmenter.
A partir du 29 juillet, les expéditions pouvaient être effectuées dans les conditions suivantes :
4° Pour les transports n’empruntant que les lignes de la zone nGn occupée, acceptation par les gares ouvertes au trafic de toutes les expéditions, à l’exception des colis ou expéditions express ;
2° Pour les transports empruntant des lignes de la zone occupée, acceptation par les gares ouvertes au trafic des marchandises intéressant le ravitaillement de la population et la reprise de l’activité industrielle. |
Progressivement la Société Nationale prenait — en accord avec l'Autorité occupante, pour la zone occupée — toutes mesures propres à augmenter l'importance du trafic des marchandises et à favoriser la reprise de l’activité économique.
Le 9 août, l’acceptation générale des transports de marchandises de toute nature était autorisée, à l’exception des colis et expéditions express empruntant des lignes de la zone occupée.
Parallèlement, le nombre des gares ouvertes au trafic ne cessait de croître et pratiquement, à partir du 1* octobre, toutes les gares de la S.N.C.F. étaient à la disposition du public, à l'exception de quelques gares encore inaccessibles des régions Nord et Est.
La S.N.C.F. doit assurer les échanges avec des moyens considérablement réduits et de grandes difficultés provoquées par l'absence de matières premières ; par un véritable tour de force, elle parvenait en décembre 1940, à charger 200.000 wagons par semaine.
Pour que la vie économique reprenne, que les trains circulent, il était indispensable de remettre en état le plus rapidement possible les ouvrages d’art détruits du fait de la guerre ; le nombre de ceuxci à atteint : 537 ; 475 passages inférieurs (routes ou cours d’eau sous chemin de fer), sur lesquels 294 présentaient une brèche supérieure à 20 mètres, et 62 passages supérieurs (route au-dessus du chemin de fer). Presque toutes les lignes importantes sur les régions du Nord et de l'Est se trouvaient interrompues ; sur celle de l'Ouest, les deux grandes lignes de Rouen et de Cherbourg étaient coupées ; sur celle du Sud-Ouest, outre les destructions des ouvrages du très important nœud ferré de Tours, la ligne Paris-Limoges était interrompue en deux endroits, et sur la région Sud-Est les coupures aux abords de Melun, Montereau, Montargis empêchaient tout trafic par itinéraires normaux, d’une part vers le Dijfonnais et au-delà vers Lyon et Marseille, d'autre part vers le Nivernais. De plus, d'importantes destructions coupaient la relation Besançon-Belfort et les lignes avec la Suisse.
Malgré les difficultés de tous ordres auxquelles s’est heurtée la S.N.C.F., à la fin de l’année 1940 elle avait reconstruit définitivement 94 ouvrages et provisoirement 233. -
Nous en avons assez dit, pour montrer que, dans la hiérarchie des services publics, celui des transports occupe une des premières
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places. Dans les heures dramatiques que nous vivons, nous nous demandons avec angoisse, lorsque le communiqué du Secrétariat aux communications envisage un programme de détresse, ce qu'il adviendrait du Pays, si tout à coup le chemin de fer cessait de circuler et nous faisons immédiatement le rapprochement avec l’arrêt de la circulation du sang dans les veines et les artères.
On peut, croyons-nous, calmer de trop grandes alarmes, car si les difficultés sont réelles, si la défaite accable toujours le Pays, un État moderne sait que sa première fonction n’est pas, comme dans les temps anciens et heureux, d’assurer la justice, mais également le service des transports.
La législation de la guerre 1939, que nous allons étudier, ne présente, en comparaison, avec celle de 1914, aucune originalité ; l’organisation est restée celle qui découle de la loi du 28 décembre
4888, modifiée par les décrets postérieurs que nous avons cités et le
décret du 8 décembre 1913. Des textes spéciaux dus aux circonstances et à la crise des transports seront pris au fur et à mesure des événements.
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