LAURE

ploitation des chemins de fer au Ministre des travaux publics qui conserve pour lui l'exploitation des transports commerciaux et donne au Ministre de la guerre, délégation pour l'exécution des transports militaires dans la zone de l’intérieur.

En résumé : /

1° Zone des armées. — Tous les transports militaires et civils sont placés sous l’autorité du Commandant en chef ;

2° Zone de l’intérieur. — Le Ministre des travaux publics a l'exploitation des transports commerciaux — le Ministre de la guerre, l’exploitation des transports militaires. |

Quels avantages peuvent naître de cette division du commandement? On avoue ne pas les saisir. Par contre, les inconvénients apparaissent : les commissions de réseau recevront des ordres de

deux Administrations différentes qui seront peut-être contradic- :

toires, car la collaboration entre les grands services n’est pas la caractéristique essentielle de l’État français. D'autre part, que veuton dire, par les mots : « délégation permanente ou temporaire »? C'est un secret qui reste à percer. Les deux qualificatifs se contredisent et leur emploi simultané ne peut que créer un doute sur les pouvoirs ellectivement détenus par le Ministre de la guerre.

On n’a pas l’impression que le législateur qui avait à prendre des dispositions pour la guerre qui se préparait ait parfaitement compris les règles à appliquer au chemin de fer pendant cette période. Un arrêté interministériel du 26 août 1939 (inédit) (1), intervenu après la réquisition des chemins de fer (24 août), a eu pour objet de régler les transports militaires. I] comprend, en particulier, les dispositions financières concernant le transport des militaires et du matériel. Alors qu’on se trouve sous le régime de la réquisition, les articles 6 et 9 dudit arrêté emploient les mots « contrat de transport » et l’article 10 stipule : « la responsabilité de la S.N.C.F. est régie par les règles en vigueur, au moment de l'expédition, pour les transports commerciaux ». Le Gouvernement paraît tout simplement oublier qu’il dispose des moyens de transport et que si une responsabilité peut être engagée, c’est uniquement celle de l’État qui, par les commissions de réseau, a donné les ordres malheureux, la S.N.C.F. n'ayant, du jour de la réquisition, plus aucun pouvoir de décision. C’est toujours la même confusion entre les dispositions réglementaires et les dispositions financières, les deux n’ayant pas d’autre but que d’assurer la bonne marche du service public, mais demeurant indépendantes.

En effet, l'alinéa 5 de l’art. 22 du cahier des charges de la S.N. C.F. fait une obligation à celte société de mettre immédiatement tous les moyens de transport à la disposition du Gouvernement, au cas où il aurait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire, naval ou aérien sur l’un des points desservis par le chemin de fer. Cela constitue un ordre impératif sanctionné, d’ailleurs, par la

(1) Modifié par A. M. du 29 novembre 1939, non publié.

réquisition opérée conformément aux lois de 1877 et 1958. Le chemin de fer, à ce moment, relève tout entier de l'autorité militaire (loi de 4888). Toutefois, s’emparant des biens et du personnel d’une société privée, l'Etat, comme pour toutes les autres réquisitions de biens privés, doit envisager le règlement financier. La procédure en est indiquée par l’art. 26 du cahier des charges : «des charges résultant pour la Société nationale des obligations qui lui incombent, à l'égard des services publics, en exécution des articles 22, 23 et 25 seront évaluées par les Ministres des travaux publics et des finances sur l'avis de commissions spéciales comprenant des représentants de la Société nationale et des ministères intéressés.

« Le montant de ces charges donnera lieu à remboursement à la Société Nationale dans les conditions qui seront arrêtées d'un commun accord par les Ministres des travaux publics et des finances, la Société Nationale entendue. »

On voit le rôle limité qui est accordé à la S.N.C.F. dans la fixation des indemnités financières et leur règlement. 11 est osé de prétendre qu’elles sont arrêtées de la volonté commune des parties. Redisons que c’est une hérésie. un non-sens, de parler de « contrai de transport » dans l'exécution des transports militaires. Les effets généraux de la réquisition sont, dans le cas particulier de la réqui- Sition des chemins de fer, confirmés d’une manière absolue par les termes formels des articles 22 et suivants de la loi du 28 décembre

Avant la campagne de 1940.

La guerre devenant imminente, le 24 août 1939, le Président du Conseil, Ministre de la défense nationale et de la guerre, et le Ministre des travaux publics, en vertu des articles 1 à 34 de la loi du 3 juillet 4877, réquisitionnaient le personnel et le matériel des chemins de fer (A. interm., 24 août 1939 ; JD SAT Août LAND:

10920). Cet arrêté reprend les termes du décret de réquisition du 34 juillet 1914 que nous avons vu. Il était exécutoire sans publication ni affichage préalables. Le chemin de fer se trouve déchargé de toute responsabilité en cas de retard dans le transport des voyageurs, dans la réception, Île transport et la livraison des marchandises.

Le 4* septembre 4989, le Ministre de la guerre prenait un arrêté, non publié au Journal Officiel, mais affiché dans les gares à cette date, qui reproduisait l’A.M. du 2 août 4914. Nous y relevons la même affirmation « dès ce jour, le service des chemins de fer relève tout entier de l’autorité militaire... ». |

Un arrêté du 9 octobre du Ministre de la guerre et du Ministre des travaux publics (J. 0., 11 octobre 1939, p. 12243) procède pour le 40. octobre à la bizarre transmission de pouvoirs dont nous avons

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Les transports commerciaux suspendus par l'arrêté de réquisition avaient été repris progressivement dans les conditions stipulées par les circulaires successives de la Commission centrale des chemins de fer. L'arrêté du 9 octobre avait annulé celui du 1 septembre et, depuis cette date, le Ministre des travaux publics avait réglementé le service commercial, établissant un régime de priorité pour les transports militaires et ceux dits d'intérêt national.

L'examen de l'arrêté du 1* septembre fait ressortir que la responsabilité pour pertes et avaries demeure celle du droit commun, seule la responsabilité pour retard ayant été annulée par la suppression des délais. ;

Le décret du 23 décembre 1939 (J. 0., 9 janvier 1940) limite la responsabilité du transporteur, en cas de perte totale ou partielle, à la valeur, aux lieu et jour de l'expédition de la marchandise perdue, en cas d’avarie, au montant de la déprécialion subie, calculée d’après cette valeur. À cette indemnité pouvaient être ajoutés les frais, ou une quote-part des frais de douane, de transport et autres qui auraient pu être déboursés.

D'autre part, il stipulait que les délais de transport seraient fixés par le Ministre des travaux publics.

Se basant sur ce décret, le Ministre des travaux publics prit un arrêté, le 8 janvier 1940 (J. O., 9 janvier 1940) rétablissant les délais de transport fixés par les tarifs des Administrations des chemins de fer, avec des délais supplémentaires pour ceux en provenance Ou à destination de certaines gares, ces délais supplémentaires étant doublés pour les transports en provenance ou à destination des gares situées au nord et à l’est de la ligne formée par les gares indiquées.

Le point de départ des délais de transport était précisé et le lactage et le camionnage n'étaient pas garantis.

Le rapprochement de ces textes avec ceux arrêtés pendant la guerre de 1914 marque la différence qui a existé entre les deux guerres. Le Gouvernement en 1914 avait dû immédiatement exonérer le transporteur de toute responsabilité en cas de perte ou d’avarie et non seulement en cas de retard : irresponsabilité d'abord absolue, puis responsabilité limitée à la faute lourde, enfin principe de la responsabilité, sauf lorsque la perte ou l’avarie était ja conséquence de l’état de guerre. C’est que, durant cette période, des opérations d'envergure réclamaient tous les efforts des chemins de fer, Rien de tel en 1939 : le transporteur a dû répondre pendant longtemps des pertes et avaries. Jusqu'au décret du 23 décembre 1939, les juges ont pu condamner le chemin de fer au remboursement de la valeur de la marchandise perdue ou avariée et à tous dommagesintérêts qu'il leur convenait de fixer en application de l’art, 1150 du Code Civil. À

La guerre « de forteresse » envisagée ne ietait pas le trouble dans l’organisation ferroviaire at l'instauration du régime des prio.

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rités permettait de limiter les transports aux possibilités offertes par le matériel.

Les mesures réduites prises par le Gouvernement pendant les premiers mois de la guerre de 1939 sont donc défendables. Mais on doit regretter que les difficultés juridiques qui avaient apparu à l’occasion de l'application et de l'interprétation des textes durant la guerre précédente n'aient pas engagé le législateur, entre les deux guerres, à déterminer clairement le sens qui devait être donné aux lois d'organisation des chemins de fer. Au contraire, l’art. 50 du R.A.P. du 28 novembre 1938 lait ressortir la mauvaise méthode do législation.

Pourtant l'arrêté ministériel de réquisition est un acte d'autorité du Ministre de la guerre et dans l’exposé des motifs du décret du 23 décembre, ce dernier indique très nettement que «depuis le 10 octobre 1939 l'exploitation des chemins de fer est assurée par le Ministre des travaux publics et des transports ». Mais, puisque la logique ne règne pas en maîtresse en cette matière, 1l n'hésite pas à parler un peu plus loin de «l'intérêt des Administrations exploitantes ».

Notre argumentation, déjà exposée, conserve pour celte guerre toute sa valeur.

A partir du 10 Mai 1940.

Le décret du 23 décembre et l’arrêté du 8 janvier étaient, pour les transports du régime intérieur, seuls en vigueur au 10 mai 1940.

A partir de cette date, les chemins de er durent faire face, d’abord, à la situation militaire. Celle-ci empira jusqu’à l’effondrement de nos armées. Des millions de bagages et de marchandises de toutes sortes furent amoncelés dans les gares par les réfugiés qui ne voulant pas les abandonner sur place et ne pouvant les conserver avec eux les confiaient au chemin de fer. Jamais on ne connaîtra les statistiques, mais si important que soit le nombre des marchandises perdues, il est infime en comparaison de celles qui ont été transportées et remises à leurs destinataires.

Il s’est agi, ensuite, de régulariser la situation juridique du transporteur, c’est-à-dire de la S.N.C.F., puisqu'on n'a pas cessé de lui reconnaître l'autonomie commerciale.

Le chef de l'Etat, détenteur du pouvoir législatif (loi constitutionnelle du 10 juillet 4940, J. O., 11 juillet 1940, p. 4513 ; acte constitutionnel n° 2, du 144 juillet 1940 J. 9, 12 juillet 1940 p. 4517) promulgue la loi du 27 juillet 1940 (J. 9.. 29 juillet 1940 p. 4.589) qui décrète que des arrêtés du Ministre-Secrétaire d’Etai aux communications déterminent les zones successives du réseau français à l’intérieur desquelles, depuis le 10 mai 1940, les transports de bagages enregistrés et de, marchandises (} compris colis postaux) sont exécutés sans responsabilité d'aucune sorte pour les

administrations de chemin de fer, sauf dans le cas où il serait établi qu'il y à eu faute de la part de ces administrations.

Ge régime est déclaré applicable aux expéditions qui, sur une partie de leurs parcours, empruntent des lignes ou sections de lignes comprises dans les zones visées ci-dessus, à moins qu'il ne soit prouvé que les retards, pertes ou avaries se sont produits en dehors des dites zones.

Ces dispositions s’appliquaient également aux bagages et aux colis laissés en dépôt dans les établissements de chemin de fer.

L'arrêté du 14 septembre 1940 (I. O., 20 septembre 1940) pris sur le rapport du Conseiller d'Etat, Directeur général des transports, portait des diverses zones à la connaissance de la S.N.C.F. et du public.

Le régime d’exonération prévu par la loi du 27 juillet s’appliquait aux expéditions empruntant les lignes ou sections de lignes C1-après :

1° Du 10 mai au 4 juin 1940, inclus :

zone limitée au sud par la ligne : Le Havre, Rouen, Pont-de-l'Arche, Mantes, Paris, Château-Thierry, Châlons-sur-Marne, Nancy, Lunéville, Strasbourg, cette ligne comprise ;

2° Du 5 juin au 14% juin 1940, inclus :

Zone limitée au sud par la ligne : Nantes, Angers, Tours, Vierzon, Saincaize, Nevers, Chagny, Dijon, Dôle, Besançon et Belfort, cette ligne comprise ;

3° Du 15 juin au 15 juillet 1940, inclus :

zone limitée au sud et à l’est par la ligne : Hendaye, Bayonne, Bordeaux, Libourne, Bergerac, Saint-Denis-près-Martel, Nenssargues, Le Monastier, La Bastide, Nîmes, Tarascon, Marseille, Nice. Menton, cette ligne comprise ;

4°Du 16 juillet au 31 juillet 1940, inclus »

zone limitée au sud par la ligne : La Rochelle, Niort, Poitiers, Le Blanc, Argenton, Guéret, Mentlucon, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne, l’Arbresle, Lyon, Ambérien, Culoz, Bellegarde, Saint- Julien, Saint-Gingolph.

Les bagages et les colis déposés dans les établissements du chemin de fer pendant les périodes et dans les gares situées dans les zones ci-dessus mentionnées étaient soumis au même régime.

Cette loi présentait l'inconvénient d’une promulgation tardive, mais enfin les événements survenus étaient imprévisibles et jusqu’à sa parution à l’Officiel, peu de procès encore: avaient été engagés. Il y a beaucoup plus grave : cette loi a, de plus, été mal faite. Au début de la guerre de 1914, à partir du 4* novembre, le principe de l'irresponsabilité des compagnies en cas de pertes et d’avaries était, formellement maintenu avec, comme seul correctif, l’obligation pour les réseaux de ne commettre aucune faute lourde, la preuve de l'existence d’une telle faute engageant leur responsabilité. Nous avons vu combien la Cour de Cassation a sévèrement contrôlé les jugements et arrêts qui ne rapportaient pas des faits précis de

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faute lourde, faits qui, par ses décisions renouvelées, devaient être prouvés par le demandeur.

Pourtant à cette époque le front était stabilisé, tout danger immédiat écarté et l'Etat restait maître de ses services et de ses administrés… Il nous en coûte de rappeler à nouveau la situation de la

- France du 40 mai au jour de l'armistice et la réorganisation com-

plète à laquelle a dû procéder le Maréchal Pétain ; les manuels d'histoire rapporteront tout cela. Il est certain toutelois que la France du 23 juin ne ressemblait pas à celle du 1* novembre 1914. Si, à cette époque, la faute lourde seulement engageait la responsabilité des réseaux, il paraît anormal qu’une simple faute püt rendre responsable le chemin de fer dans une période de trouble profond. La simple faute? On peut la trouver immédiatement ; Si le décret du 23 décembre avait laissé subsister la responsabilité du transporteur au cas de pertes ou avaries suivant le droit commun empêchant simplement les condamnations à des dommages-intérêts, par contre il avait donné force de loi au régime des priorités que des circulaires précédentes avaient organisé. La S.N.G.F., par conséquent, aurait dû refuser tout trafic commercial qu’elle ne pouvait acheminer. Ce refus n’aurait certainement pas satisfait les expéditeurs qui, à ce moment, considéraient comme perdu ce qu'ils abandonnaient. L'obligation morale du chemin de fer était, sur la demande des expéditeurs, d'accepter le plus possible de marchandises. Les événements ont démontré que le transporteur a fait des efforts très sérieux pour les livrer aux destinataires et que généralement ily est parvenu. Il ne faut pas oublier que les trains commerciaux étaient souvent aiguillés sur des lignes à voie unique ou des voies de garage afin de dégager les voies principales à fort débit et assurer le repli du matériel militaire et des hommes. Le retard ainsi imposé aux trains de messageries et de marchandises leur était parfois funeste. On doit y voir une conséquence de l’état de guerre, cause étrangère exonératoire suivant le droit commun. Les tribunaux, pour les marchandises acheminées et non parvenues à destination, débouteront toujours le demandeur par des jugements fortement motivés en droit.

En ce qui concerne les colis restés dans les gares et pillés ou saisis par l'ennemi, la faute résultera automatiquement du fait de leur acceptation par la S. N. C. F. qui n’a pas pu effectuer le transport. En se basant sur les termes de la loi du 27 juillet, les tribunaux prononceront dans chaque cas des condamnations contre le chemin de fer repoussant l’excuse de force majeure présentée.

Ce n’est pas le résultat que recherchait le législateur qui sait, qu'en définitive, le budget paiera les indemnités accordées ; en parlant de faute, il entendait «faute lourde ». Pourquoi ne l’a-t-il pas dit? Les lois de circonstances sont fréquemment hâtives et bâclées. C’est un défaut qui, sous le régime parlementaire précédent, atteignait des lois qui auraient pu être étudiées avec minutie parce que leur nécessité immédiate ne s’imposait pas impérativement.

Nous n’en voulons comme exemple que l’art. 1075 du code civil sur le partage d’ascendant. Le décret-loi du 17 juin 1938 ayant voulu modifier le texte de 1804 n’a reproduit, rectifié que le premier paragraphe, le deuxième et le troisième étant supprimés. Abrogation ou omission? Deux ans après, la loi du 20 juillet 4940 nous a appris qu'il y avait eu omission.

C'était une erreur de ne pas avoir précisé dans la loi du 27 juillet 1940 qu'il s'agissait de faute lourde, le droit civil établissant, à Juste titre, une discrimination entre les deux fautes. Elle fut aggravée par la façon qui fut employée par le législateur pour faire connaître sa pensée.

En ellet, le Journal Officiel du 26 septembre 1940 publia, sans Signature, un erratum qui indiquait qu’on devait lire dans la loi du 27 juillet «faute lourde » au lieu de «faute » tout court. On ne saurait être trop sévère pour une pareille méthode de législation. Les errata étaient fréquents sous les anciennes législatures : unanimement, la doctrine et la jurisprudence se sont prononcées contre leur emploi. Leur illégalité est certaine. Un tel moyen n’est admis Sible qu’autant qu'il s’agit de réparer une simple erreur matérielle (1). Les tribunaux pouvaient convenir qu'il n’y avait là que le redressement d’une erreur matérielle. Nous avons essayé de démontrer que le législateur voulait engager la responsabilité du chemin de fer seulement au cas de faute lourde. La Cour de Cassation les y autorisait : « Il appartient aux juges d'apprécier, eu égard aux circonstances, si l'existence d’une telle erreur est assez apparente pour qu'il convienne de faire prévaloir sur le texte primitivement inséré au Journal Officiel le texte ainsi modifié. » ‘Arrêts précités.)

Toutes ces discussions, tous ces frais, eussent été évités si le législateur avait apporté plus de soin dans la rédaction des textes. Ce n’est que par la loi du 29 mai 1941, publiée seulement le 13 juin (J. 0., 13 juin 1941, p. 2549) qu'il a, enfin, manifesté clairement sa volonté : «La responsabilité des Administrations de chemins de fer ne peut être retenue dans les cas prévus par la loi du 27 juillet 1940 que s’il est apporté la preuve d’une faute lourde incombant à ces administrations »

. La loi du 27 juillet précisée par celle du 29 mai présente sur l'arrêté du 1% novembre 4914 une supériorité indéniable La question de preuve, si controversée pendant la dernière guerre, est ici

nettement tranchée : irresponsabilité. « sanf dans le cas où 41 serait ”

établi qu'il y a eu faute... » (1. du 27 juillet), irresponsabilité, sauf, «S'il est apporté la preuve d’une faute lourde. » (1. 24 mai 1941).

Ges termes sont très clairs et ne peuvent prêter à confusion : actori incumbit probatio,

(4) Civ. 48 décembre 1933 (D. P. 34-41-17) ; 43 novembre 19 23 décembre 1937). , S PRAÉNSAS SRE

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