II. — Expéditions soumises à un régime de priorité
Trois catégories :
A) Expéditions effectuées en vertu de programmes ;
(4) Le qualificatif « lourde » à été ajouté par un rectificatif inséré au J. 0. du 31 octobre 4940. On doit faire les mêmes réserves que précédemment sur la légalité d’une semblable procédure.
B) Transports effectués hors programme et bénéficiant d’une prio-
rité permanente ou temporaire. Dans cette catégorie, bénéficient du régime de priorité permanent les marchandises reprises dans les tarifs ci-après :
— Tarif à vitesse unique (animaux de boucherie seulement).
— G.V. 3 et P. V. 3 (denrées et produits alimentaires).
— P. V. 4 (sel seulement).
— P. V. 5 (sucres bruts et sucres non dénommés seulement).
— P. V. 45 (huiles industrielles seulement).
— P.V. 16 (huiles comestibles, graisses industrielles et savons
seulement).
— P.V. 19 (papiers communs à journaux seulement).
— P. V. 23 (pailles et fourrages seulement).
— P. V. 26 (emballages vides).
C) Autres transports, qui doivent être acceptés après ceux qui ont fait l'objet d’un régime de priorité s’il reste des wagons disponibles et en suivant l’ordre d'inscription des demandes à la gare expéditrice.
TITI. — Transports acceptés d'office :
— Petits colis ;
— Colis postaux ;
— Expéditions de détails G. V. et P. V. (1) et expéditions express composés de marchandises prévues au $ IL B, ci-dessus :
— Transports exécutés en wagons de particuliers.
Gette réglementation était complétée le 25 novembre 14940 par un arrêté ministériel (J. O0., 12 décembre 1940) qui fixait les délais de transport. Cet arrêté est particulièrement intéressant parce que, le premier, il contient des dispositions concernant les voyageurs.
a) VOYAGEURS. — Le chemin de fer n’est tenu d'assurer le transport des voyageurs que par les trains réguliers de voyageurs inscrits au livret de marche et dans la limite des places disponibles dans ces trains. Il n’est pas responsable des retards qu’entraînerait, pour les voyageurs, l’inobservation des horaires des trains circulant dans la zone occupée ou en provenance de cette zone, sauf le cas où il serait établi qu'il y a eu faute lourde de la part du chemin de fer.
Cet arrêté fait en somme application de l’art. 29 du décret du 11 septembre 1939 (2) qui déclare : « Tout train ordinaire de voyügeurs doit contenir, en nombre suffisant, des voitures de chacune des classes prévues dans ce train, à moins d'une autorisation spéciale du Ministre des travaux publics ». En période normale, Je
(1) Une expédition de détail est celle qui ne dépasse pas 1.000 kgs. (2) Le décret du 11 septembre 1939 a remplacé le décret du 44 novembre 1917, abrogé.
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chemin de fer est tenu de transporter tous les voyageurs qui se présentent et comme l’art. 81 dudit décret lui interdit d'admettre dans les voitures plus de voyageurs que ne le comporte le nombre de places indiqué, comme généralement il n’est prévu que des places assises, sauf pour les trains de banlieue, et que, d’ailleurs, l’article 78-3° interdit aux voyageurs d’entraver la circulation dans les couloirs, la jurisprudence en a conclu que tous les voyageurs qui se présentent ont droit à une place assise.
Cependant l’article 29 prévoit aussi que le Ministre, par une autorisation spéciale, peut relever le chemin de fer de cette obligation. Les termes employés par le décret du 11 septembre 1939 semblent exclure la nécessité pour le Ministre d’un acte réglementaire soumis pour sa validité aux formalités de la publication. La responsabilité du transporteur sera dégagée s’il excipe de l'autorisation spéciale accordée. d
Cela se comprend aisément si l’on veut faire abstraction des règles du droit privé. Les voyageurs ne sont pas des co-contractants, mais les usagers d’un service public. Le décret du 11 septembre 4939 porte règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer. On est d’accord pour convenir qu'il stipule que les voyageurs doivent être transportés et que pour des raisons de police et de sûreté autant que’par le souci d'assurer aux usagers un confort maximum, il met à leur disposition des places assises. Mais rien n’empèêche le législateur d'apporter à cette situation réglementaire, valable pour les temps normaux, les restrictions occasionnées par les événements et, comme ceux-ci peuvent être imprévisibles, de simplifier la procédure. C’est pourquoi nous pensons que dès avant l’arrêté du 25 novembre la responsabilité de la S. N. C. F. dans le transport des voyageurs était dégagée, bien qu’en l’absence de texte, si le Ministre l'avait autorisée à ne pas dédoubler les trains. A partir de l’arrêté, la question ne prête plus à discussion.
Le droit administratif est très souple et permet d'adapter aux circonstances le fonctionnement des services publics. Si nous voulons faire appel au droit privé pour justifier le fonctionnement du chemin de fer dans le transport des voyageurs jusqu’au 23 novembre, c’est encore à la force majeure qu'il faut avoir recours. C’est au transporteur, au Service public du chemin de fer, à apporter la preuve de l'impossibilité d’effectuer les transports et les tribunaux apprécieront souverainement si l’excuse de ‘la Compagnie peut être admise. Lorsqu'il ne l’admettront pas, les réseaux paieront les condamnations prononcées.
b) BAGAGES. — Les bagages empruntant exclusivement des lignes de la zone non occupée peuvent n'être mis à la disposition des voyageurs que dans un délai de 48 heures compté à partir de l'heure effective d'arrivée du train pour lequel ils ont été enregistrés.
Ce délai est doublé pour les bagages empruntant sur tout ou partie de leurs parcours des lignes de la zone occupée. ;
Les transports de bagages effectués de la zone occupée à la zone non occupée, et vice versa, sont assurés sans responsabilité d'aucune sorte pour retard, sauf le cas où il serait établi qu'il y a eu faute lourde de la part du chemin de fer.
c) MARCHANDISES.
1° Transports empruntant uniquement des lignes situées dans la zone non occupée :
— Pour les transports de petits colis, de colis postaux, d’animaux vivants (tarif à vitesse unique) et pour les transports en G. V., il est alloué, en sus des délais prévus par les tarifs applicables à ces transports, une prolongation de délai de 24 heures pour les transports à une distance n’excédant pas 400 kilomètres et de 48 heures pour les distances supérieures. Én cas de livraison à domicile, le délai de factage est augmenté de 24 heures (1).
— Pour les transports en P.V, les délais totaux prévus par les tarifs applicables sont doublés, le délai supplémentaire ainsi alloué étant au minimum de 3 jours.
2° Transports empruntant en totalité ou en partie des lignes de la zone occupée :
— Les délais supplémentaires fixés ci-dessus sont doublés.
En outre, les transports de marchandises de toute nature (Y Compris les colis postaux) effectués d’une zone à l’autre sont assurés sans responsabilité d'aucune sorte pour retard, sauf le cas où : serait établi qu'il y a eu faute lourde de la part du chemin de fer.
Enfin, un arrêté ministériel du 26 décembre 1940 (J. O., 20 janvier 1941) est venu compléter l'arrêté précédent en déclarant que le factage et le camionnage au départ n'étaient pas garantis et qu'à l’arrivée ils pouvaient être suspendus à toute époque, sous réserve que le public en ait été avisé au préalable par affiche apposée dans les gares. En l’absence d’un tel avis, le chemin de fer est déchargé de toute responsabilité s'il a avisé le destinataire de l’arrivée de l'expédition et de l'impossibilité de la livraison À domicile dans les délais prévus par les tarifs.
Pour être complet, signalons que les transports (bagages, marchandises, colis postaux) en provenance où à destination des gares situées sur les lignes et sections de hgnes désignées ci-après ou en transit par ces lignes sont exécutés sans responsabilité du chemin de fer pour pertes, avaries ou retards survenus sur ces lignes ou
.() A titre temporaire et jusqu'au 15 septembre 1941, ces délais supplémenlaires ont été supprimés pour les transports taxés aux prix et conditions du larif à vitesse unique pour les transports des animaux vivants et du tarif G. V. 3 pour Île transport des denrées (A. M. 24 juillet 1941, J. O. 9 août 1941).
sol 16e
LB) SN ST RS Sd
sections de lignes, sauf le cas où il serait établi qu’il y a eu faute lourde de la part du chemin de fer (A. M., 8 février 1941 ; J. O., 1* mars 1941).
— Noyelle (exclu) à Boulogne (toutes gares), Dunkerque, Bray-Dunes et la frontière belge ;
— Calais (toutes gares incluses) à Pont-d’Ardres, Saint-Omer, Haze. brouck, Armentières et Saint-André (exclu) ;
— Bourbourg (inclus) à Saint-Omer et Aire-la-Lys (exclu) :
— Dunkerque (inclus) à Hazebrouck (inclus) :
— Etaples (inclus) à Saint-Pol et Aubigny-en-Artois (inclus) ;
— Abbeville (exclu) à Frévent et Saint-Pol (inclus) :
— Rethel (inclus) à Mézières-Charleville et Givet (inclus) ;
— Hirson (exclu) à Liart, Mézières-Charleville et Sedan (inclus) ; — Liart (inclus) à Amagne-Lucquy et Alland’hui (inclus).
L'exonération ci-dessus définie s'applique aux bagages et colis laissés en dépôt dans les établissements du chemin de fer situés sur ces lignes et sections de lignes.
En résumé, le droit commun de la responsabilité du transporteur par chemin de fer est, en principe, rétabli sous les réserves apportées par le régime des priorités et l'augmentation des délais de transport. Il semble que le législateur soit parvenu à instaurer une réglementation susceptible d'assurer le bon fonctionnement du service public des chemins de fer et de donner en même temps satisfaction aux industriels et commerçants.
