CHAPITRE III
LA JURISPRUDENCE
Nous n'avons pas grand chose à dire sur la jurisprudence pendant la guerre 1939. Les Cours d'appel jusqu'à présent ne se sont pas prononcées (sauf la Cour d’appel de Rennes, un arrêt) et les jugements des nombreux tribunaux de commerce n'offrent pas grand intérêt de doctrine Juridique.
Les litiges survenus dans cette période ont concerné surtout l'application du décret du 23 décembre 1939 et de la loi du 27 juillet 1940 (1).
a) Décret du 23 décembre 1939.
Les tribunaux font une exacte application du décret et de l'interprétation donnée par la jurisprudence pendant la guerre de 4914 à un texte analogue (arrêté interministériel du 31 mars 1915).
On a vu qu'il existe entre les deux textes une différence très notable. L'arrêté du 31 mars 1915, en même temps qu'il doublait les délais P.V. et augmentait les délais G.V., exonérait le transporteur des pertes et avaries, conséquences de l’état de guerre. Un régime d'assurance permettait d’ailleurs aux expéditeurs et destinataires de ne pas supporter ces préjudices éventuels.
On ne trouve pas dans le décret du 23 décembre 1939 de dispositions similaires : le chemin de fer demeure garant des pertes et avaries dans les termes du droit commun. L'état de guerre pour être exonératoire devra revêtir les caractères de la force majeure.
Par contre les deux textes prévoient, en cas de perte totale ou partielle, que l’indemnité due pour préjudice justifié est limitée à la valeur aux lieu et jour de l'expédition de la marchandise perdue,
(4) Les jugements, inédits, nous ont été communiqués par le Service du contentieux de la S.N.C.F.
Périre
en cas d’avarie, au montant de la dépréciation subie, calculée d’après cette valeur. AS
L'expéditeur devra prouver le préjudice. L’appréciation par les tribunaux de la valeur de la marchandise est essentiellement objective. Les juges ne peuvent faire entrer en jeu ni les frais généraux du commerçant, ni l'intérêt du capital qu'il a engagé dans son affaire, ni la rémunération normale de son activité (Tribunal com. Roanne, 8 janvier 1941). Ce jugement est conforme à la notion de valeur qui très souvent ne correspond pas à la perte subie. Celle-ci a un caractère subjectif ; elle est plus ou moins importante suivant les individus. Dans un lieu, à une date déterminée, une marchandise possède une valeur propre fréquemment reconnue par les cours ou les mercurielles : ce sera la somme représentative qui sera remboursée par le chemin de fer.
De plus, les tribunaux devront tenir compte du décret-loi du 9 septembre 1939 (D.P. 39-4-464) qui interdit toute majoration des prix à la production et des prix de gros, demi-gros et détail des marchandises et denrées de toute nature, ainsi que de tous tarifs appliqués dans les entreprises artisanales, industrielles et commerciales tels qu'ils étaient pratiqués à la date du 1* septembre 1939.
À cette valeur peuvent être ajoutés les débours ou une partie des débours justifiés. La Cour de Cassation entend par là les frais accessoires occasionnés par le transport lui-même (civ. 10 juillet 1922 précité).
En déclarant que l’indemnité est exclusive de tous dommagesintérêts, le tribunal de commerce de Mâcon (3 avril 1941) a fait une application correcte du décret du 23 décembre.
Le décret, ainsi que le reconnaît le juge de paix de Sèvres (27 mai 1941), a une portée générale et ne fait aucune distinction entre les objets transportés. Il s'applique donc aux bagages comme aux autres colis.
b) Loi du 27 juillet 1940.
Cette loi a décidé qu’à l’intérieur de certaines zones du réseau de chemin de fer français le transport des bagages enregistrés et des marchandises serait effectué sans responsabilité d'aucune sorte, sauf en cas de faute lourde nettement établie à l'encontre de l'Administration.
La question de la preuve tranchée par le législateur dans le sens qui avait été admis par la Cour de Cassation lorsqu'elle a interprété l'arrêté du 1* novembre 1914 n’a donné lieu à aucune diff: culté : c’est au demandeur à apporter la preuve de la faute lourde. Trib. com. Saint-Etienne, 14 février 1941, 45 juillet 1941 ; Trib. com. Montauban, 22 juillet 1941 ; Trib. com. Clermont-Ferrand, 24 juin 1941 ; Trib. com. Marseille, 20 juin 1941 ; Trib. com. Bordeaux, 20 mai 1941 ; Trib. com. de Montpellier, 45 mai 1941 > Trib.
com. de la Seine, 30 avril 4941 ; Trib. com. de Nîmes, 24 avril 4941 ; Trib. de paix du canton de Vincennes (Seine), 13 février 1941 ; Trib. com. de Bourges, 44 mars 1941 ; Trib. com. de Tarare, 48 février 1941 ; Justice de paix de Nantes (2° arrond.), 2 avril 1941.
La plupart des tribunaux n’a pas eu à se prononcer sur la validité de l’erratum du 26 septembre, la question n’ayant pas été soulevée ; notons cependant un jugement du Tribunal de commerce de la Seine du 23 mai 1941 qui, en réponse aux conclusions d'illégalité déposées par le demandeur, fait le rapprochement avec la législation de la guerre de 1914 et conclut « que le défaut de qualification constaté à la loi du 27 juillet constituait une erreur si évidente qu'il n’a pu prendre — et ce, surtout, étant donné les circonstances alors traversées — que le caractère d’une erreur matérielle ».
Toutefois, le Tribunal de commerce de Roanne (2 avril 1941, D. A., 41 jurisp. p. 271) et celui de Tourcoing (22 août 1941) ont tenu pour nul et non avenu le rectificatif du 26 septembre « la rectification d’une loi ne pouvant se faire que par une autre loi ».
Très généralement, les tribunaux, étant donné les circonstances, ont reconnu que les fautes qui étaient reprochées au chemin de fer ne revêtaient pas le caractère de faute lourde :
La faute lourde ne saurait résulter du défaut de surveillance de marchandises pendant la période de repliement du personnel ferroviaire, comme de la non-évacuation de ces mêmes marchandises vers une zone moins exposée aux vicissitudes de la guerre.
Trib. com. Tarare, 27 mai 1941.
Le fait de ne pas faire suivre un bagage avec le train du voyageur et de ne pas en aviser l'intéressé ne constitue pas une faute lourde. Trib. com Etampes, 22 avril 1941.
Doit être rejetée la demande d’indemnité formulée à l’occasion de la perte de deux bicyclettes, alors qu'il n’est pas prouvé qu'il y ait une faute lourde du chemin de fer ou bien que la perte ait eu lieu en dehors d’une des zones de non-responsabilité.
Trib. com. Seine, 30 avril 1941.
La vente à l'amiable d’une marchandise en vue de la soustraire aux risques de guerre, loin de constituer une faute lourde, est une mesure sage puisqu'elle tend à sauvegarder les intérêts’ de l’expéditeur. | Trib. com. Montpellier, 45 mai 1941. |
Toutefois la Cour de Rennes (2 juillet 4941) a estimé qu'une trop grande précipitation dans la vente amiable et le vil prix qui en a été retiré présentent les éléments constitutifs de la faute lourde.
Ne saurait constituer une faute lourde le fait de faire passer des bagages par la zone occupée, itinéraire normal. La prise par l'occupant dégage la responsabilité du chemin de fer.
Trib. com. de Saint-Claude, 29 mai 1941.
La faute lourde ne peut se déduire de longs retards, d’un défaut
d'avis au destinataire, de la perte en elle-même, de la reconstitution d’un colis à l’aide d'emballages vides.
Trib. com. Nîmes, 24 avril 1941.
La surveillance insuffisante des marchandises ayant permis leur spoliation, à une époque d’invasion du territoire et d’exode de populations ne constitue pas une faute lourde.
Trib. com. de la Seine, 4 juin 1941.
en sens contraire : Trib. com. Gray, 16 mai 1941 (B. T. 41, p. 55).
Le fait par une gare d’avoir accepté une expédition en période troublée n’est pas constitutif d’une faute lourde.
Trib. com. Villefranche, 25 juin 1941.
Trib. com. Cusset, 26 août 1941.
en sens contraire : Trib. com. Seine, 26 juin 1941 (B.T. 41, p. 54).
On ne peut faire grief au chemir de fer, qui fait suivre à un envoi l'itinéraire revendiqué par l'expéditeur, d’avoir atteint une zone de non-responsabilité, alors que l'itinéraire légal ne touchait pas cette zone.
Trib. com. de Clermont-Ferrand, 24 juin 1941.
Ne saurait constituer une faute lourde le fait de diriger une marchandise sur une destination erronée et de la vendre au mieux sans en aviser l'expéditeur.
Trib. com. Montauban, 22 juillet 1941.
Le vol d’une partie des marchandises à la suite de la violation des plombs du wagon ne saurait être considéré comme provenant d’une faute lourde du transporteur, surtout eu égard à l'époque considérée.
Trib. com. Bordeaux, 4 février 1941.
La saisie de la marchandise par l’ennemi sans délivrance d’un bon de réquisition constitue un cas de force majeure. Trib. com. Bordeaux, 14 janvier 1941.
Trib. com. Tarare, 18 février 1941.
La réquisition militaire, même irrégulière, constitue un cas de force majeure qui rend impossible l'exécution de l'obligation et en entraîne l’extinction (1).
Trib. com. de Saint-Etienne, 14 février 1941, 15 juillet 1941.
Le pillage de marchandises consécutif au bombardement d’une gare constitue un cas de force majeure, suffisant à lui seul pour exonérer le transporteur de toute responsabilité.
Trib. com. Seine, 23 mai 1941.
La volonté du législateur en édictant la loi du 27 juillet 1940, a été, compte tenu de la situation exceptionnelle, d’affranchir le chemin de fer des responsabilités que les circonstances ne lui per-
(1) Jurisprudence constante de la Cour de Cassation. V. arrêts 45 avril 1873 (D. 73-1-162) ; 19 juin 1923 (D. P. 23-1-94) ; 25 septembre 1940 (cité par jugement du 15 juillet 1941 ci-dessus): 7 octobre 1940 (S.. 40-1-116).
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