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la Société Nationale le droit d'exploiter l’ensemble des lignes de chemins de fer pour une période de 45 années prorogeant, à son prolit, le bénéfice de chacune des concessions des anciennes comri fur et à mesure de leur expiration jusqu’au 34 Décemre a.

Là est le nœud de la question et nous sommes obligé de regretter que l’ensemble de la doctrine ne s’en préoccupe guère, alors que par sa critique autorisée elle forcerait le législateur à mettre les textes en harmonie avec les faits. M. Trasbot, dans sa chronique précitée, met en relief cette opposition en indiquant que « le droit privé continue à voir dans le transport par chemin de fer un contrat ordinaire avec responsabilité de droit commun, de commerçant à commerçant, alors qu'il s’agit, en réalité, de la responsabilité d’un service public à l'égard de ses usagers », et il souligne que « la responsabilité appliquée actuellement aux ehemins de fer a pour effet de sacrifier les contribuables au profit de l’usager seul ». Cette opinion reste isolée et les auteurs s’en tiennent au droit positif. M. Josserand, lui-même, dont l'autorité en matière de transports est considérable, ne mentionne que pour mémoire la critique de M. Trasbot (1). Pourtant l’éminent professeur doit convenir que le contrat de transport devient « un contrat dirigé » et, par là « sort nettement du droit purement privé pour pénétrer dans le domaine du droit public » (2).

Éludant le problème, demeurant sur le terrain du droit privé, les auteurs considèrent le contrat de transport comme un contrat d'adhésion (de la Morandière, cours de licence 2 année ; Planiol et Ripert, Traité élémentaire de Droit civil, t. If, n° 972 bis ; L. Josserand, cours de Droit civil positif, t. II, n° 32; R. Roger, manuel juridique des transports, 1924 ; L. Lacour, Précis de Droit Commercial, t. 1, 1921 ; Ch. Duverdy, traité du contrat de transport, 1861). M. de la Morandière nous donne des contrats d'adhésion la définition suivante : « contrats dans lesquels non seulement toutes les clauses ont été d'avance rédigées par l’une des parties, mais encore dans lesquels la partie qui a rédigé ces clauses a un monopole de droit ou de fait qui lui donne vis-à-vis de l’autre partie une situation préférentielle, une certaine puissance, bref qui lui permet, en quelque sorte, d'imposer sa volonté » (3). Le type du contrat d’adhésion est dans les grandes villes, et principalement à Paris, le bail ou engagement de location présenté par le bailleur à son éventuel locataire et qui, rédigé par le syndicat des propriétaires sous la seule réserve de ne contenir aucune clause contraire à l’ordre public ou aux bonnes mœurs, présente une uniformité avantageuse pour les propriétaires et draconiennes pour les locataires. Le contrat

(4) Josserand, op. cit. n° 555 ter.

(2) Josserand, Évolution ascendante du contrat de transport, p. 24.

(3) De la Morandière, Droit civil 2° Année, à son cours.

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d'assurances et le contrat de travail peuvent-ils être compris dans cette catégorie? C’est discutable : pour celui-ci depuis que les conventions collectives ont reçu, par la loi du 24 Juin 1936, une sorte de caractère institutionnel (4), pour celui-là depuis la loi du 43 Juillet 1930. Mais nous pensons que le contrat de transport ne peut être rangé dans les contrats d'adhésion.

Le chemin de fer, en effet, « n’impose pas sa volonté » au co-contractant ; il se borne à lui appliquer les clauses d’un contrat qui, toutes, ont une valeur réglementaire et auxquelles il ne lui est pas possible de déroger. M. Josserand qualifie les tarifs de « contrats du droit public qui constituent des actes administratifs plus précisément des actes de gestion publique » (2) et qui ont force obligatoire, force de loi. Il n’y a pas que les tarifs, voyageurs ou marchandises, qui comportent cette force réglementaire. Les autres éléments du contrat, distance d’un point à un autre, délais de transports classification de la marchandise, revêtent un caractère identique, car.ils ont reçu l’homologation ministérielle ; nous rappelons que la S. N. C. F. est tenue de soumettre à l'approbation du Ministre des Travaux publics les règlements relatifs au service et à l’exploitation du chemin de fer (art. 7, al. 3 du cahier des charges). Si nous consentons à demeurer dans le domaine du droit positif, nous appellerons le contrat de transport, un contrat légal de droit privé, définition qui nous paraît mieux répondre à la nature de ce contrat : légal, parce que tous ses éléments sont déterminés par l’autorité administrative habilitée par le législateur ; de droit privé, parce que le législateur le maintient dans les règles du droit privé.

Les divergences des auteurs pour déterminer un autre caractère, principal, du contrat de transport démontrent le peu de solidité du terrain sur lequel ils se placent. Est-ce un contrat consensuel, réel, formel ou innommé? Les spécialistes des Transports ont une opinion personnelle et différente : M. Josserand remarque que le contrat de transport « d’abord et traditionnellement considéré comme un contrat consensuel, devient chaque jour davantage un contrat formel, c’est-à-dire un contrat soumis pour son existence même à des conditions de forme déterminées qui en font une manière de contrat solennel, en prenant ce dernier mot dans son acceptation la plus compréhensible (3) ». Pour M. R. Roger, ce contrat « a besoin de quelque chose de plus que le consentement : c'est seulement par la remise de la chose que la volonté de l’expéditeur d'accepter l'offre de transport se manifeste clairement. Le contrat de transport est donc à la fois, un contrat consensuel et réel (4) ». (En ce sens : Lyon-Caen et Renault, Manuel de droit com-

(4) M. Capitant et P. Cuche, Précis de législation industrielle 1939, n° 1314 ter. (2) Josserand, les Transports, n° 224 et s.

(3) Josserand, Évolution ascendante au contrat de transport, p. 24.

(4) R. Roger, op. cit. n°s 3 et 99.