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mercial, 1889, t. EL, n° 559 ; Aubry et Rau, Cours de droit civil français, t. IV, p. 520 $ 373 ; Sarrut, Du transport par chemin de fer N° 4). Or, l’existence même de contrats réels est mise en doute, notamment par MM. Capitant et Huc (1). M. Vansteenberghe considère que c’est un contrat purement consensuel (2), tandis que Ch. Duverdy lui attribue un caractère sui generis, le classant dans la catégorie des contrats innornmés (3).

Si la Doctrine, à cause de la diversité de ses opinions, ne peut exercer une influence bienfaisante sur le législateur et l’amener à reviser des règles qui, déjà, à la fin du 49° siècle, « étaient surannées et ne se trouvaient plus en harmonie avec l’état de choses actuel » (4), elle ne peut davantage servir de guide à une jurisprudence qui, méconnaissant la notion de service public en ce qui concerne les transports par chemin de fer, ne cesse de protéger les intérêts particuliers sans souci de l'intérêt général.

La loi du 20 Novembre 1883 garantissait aux actionnaires et obligataires des compagnies un minimum d'intérêts. Celles-ci n'avaient pas encore liquidé la situation financière née de l'exécution des deux premières tranches du programme de construction du réseau national, la troisième tranche était acceptée, mais l'Etat consentait des sacrifices et, pendant longtemps, il ne pouvait être question de substantiels bénéfices privés. Même à cette époque, il n’était pas heureux de se désintéresser des finances publiques. Il est vrai que la France était riche et qu’en 1913 la fortune de l'Etat était en proportion du bas de laine enfoui dans les armoires du paysan. Survient la guerre de 1914, nous examinerons si les compagnies furent soumises aux règles juridiques antérieurement basées sur le principe de la concession. Mais, ce qu’il y a de certain, c’est que le déficit dû aux charges écrasantes supportées durant ces années s'élevait en 1920 à la somme de 2.772 millions de francs or. Les compagnies luttaient courageusement pour le réduire : la Compagnie P.-L.-M., par exemple, par de sérieuses économies parvenait au cours de l’année 1921, à réduire son déficit de plusieurs centaines de millions sans relever les tarifs ni abaisser les salaires (5). Nous savons qu’à cette date, contre des avantages financiers, les compagnies se plaçaient entièrement sous le contrôle de l'Etat.

Cet énorme déficit était dû pour une grande part aux condamnations prononcées par les tribunaux contre les réseaux. Les contribuables ont réglé la facture qui leur était présentée par quelques particuliers privilégiés.

Quelle a été en cette matière l’action des tribunaux? Pour

(4) De La Morandière, Cours de licence, 2° année.

(2) Vansteenberghe, Les accidents de voyageurs et les droits des victimes (Thèse Dijon 1905).

(3) Ch. Duverdy, Traité du contrat de transport.

(4) À. Picard, op. cit. t. I, p. 427.

(3) A. Trasbot, Chronique citée.

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comprendre les limitations apportées durant la guerre, par le législateur, à la responsabilité du chemin de fer, il est indispensable de connaître en quoi consiste celle-ci. L'étude de Ja jurisprudence est, sur cette question, plus que sur n’importe quelle autre, inséparable de l'étude de la législation, parce que le législateur ayant perdu de vue que les transports par chemin de Îer constituaient un véritable service public, la jurisprudence a pu librement se livrer à une véri-

table « inflation obligationnelle ». Cette expression si Juste est de M. Josserand (1).

Quelles sont donc les règles légales et jurisprudentielles en matière de principe de responsabilité?

Il n'entre pas dans le cadre de cette étude de traiter de la responsabilité du chemin de fer d’une manière générale. Des auteurs très qualifiés, souvent les plus éminents parmi les commercialistes, ont étudié complètement ce sujet et, dans le domaine du droit positif, ont résolu tous les problèmes. Par notre bibliographie, il sera possible de se référer à leurs ouvrages.

Mais, outre qu'il est utile de se remémorer les principes généraux, nous voulons insister sur l’action des tribunaux parce que si, à l’occasion de la guerre de 1914, le désordre juridique s’est transformé en chaos, la jurisprudence en est la cause première.

Examinons successivement le transport des marchandises et le transport des personnes ; nous allons voir qu'ils sont régis par les principes de la responsabilité contractuelle.