I. — Transport des Marchandises

Nous avons peu de textes : l’article 1784 du code civil : « Ils (les voituriers par terre et par eau) sont responsables de la perte et des avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu’elles ont été perdues et avariées par cas fÎortuit ou force majeure » ; les articles 403 et 104 du code de commerce : « le voiturier est garant de la perte des objets à transporter, hors les cas de la force majeure. Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure. Toute clause contraire insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque, est nulle » (art. 103). « Si, par l’eltet de la force majeure, le transport n’est pas effectué dans le délai convenu, il n’y a pas lieu à indemnité contre le voiturier pour cause de retard » (art. 104).

On voit que l’article 1784 fait double emploi avec l’article 103 qui d’ailleurs, jusqu’en 1905, ne comprenait pas le troisième alinéa. La jurisprudence avait donc deux textes à sa disposition : l’art. 103 qui s'occupe de la responsabilité du chemin de fer en cas de perte ou avarie et l’art. 104 qui concerne spécialement le retard. Ces

(4) Josserand, Évolution ascendante du contrat de transport, p. 31.

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textes dérogent-ils au droit commun? Les principes sont posés par les art. 1137 et 1147 du code civil. Lorsqu'on s’est engagé à une prestation nettement déterminée, on doit réparation si elle n'est pas remplie. L'art. 1784 du code civil, les art. 103 et 104 du code de commerce n’ont pas d’autre effet que de mettre à la charge du transporteur une obligation déterminée et de préciser en quoi elle consiste (1). Le chemin de fer n’est pas seulement tenu de veiller sur la chose qui lui a été confiée « en bon père de famille » (art. 1137), il est soumis à des obligations plus précises : il doit transporter les objets dans les délais légaux sans leur causer d’avarie et à plus forte raison sans les perdre. S'il ne le fait pas il n’aura pas exécuté son contrat et on appliquera sans difficulté le principe général posé par l’art. 1147 qui concerne les obligations déterminées : « le débiteur est condamné, s’il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts, soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, toutes les fois qu'il ne justifie pas que l’inexécution provient d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, encore qu’il n’y ait aucune mauvaise foi de sa part. » Il existe contre le transporteur présomption de faute et il ne pourra se dégager qu'en apportant la preuve de la cause étrangère, celle-ci pouvant être non seulement la force majeure dans le sens habituel de cette expression, inondation, éboulement, tempête, mais encore le vice propre de la chose (art. 103), vice qui peut être dû aux réactions chimiques ou physiques de l’objet transporté ou au fait de l’expéditeur.

Cette présomption de responsabilité est très lourde pour le transporteur, d'autant plus qu'il doit fournir la preuve et que les tribunaux se montrent sévères pour admettre l’existence de la cause étrangère exonératoire.

Mais étant donné que nous sommes dans le domaine du droit privé, peut-être le chemin de fer parviendra-t-1l contractuellement à échapper à cette présomption? L'art. 1134 c. civ. permet généralement toutes conventions entre les parties qui ne sont contraires ni à l’ordre publie ni aux bonnes mœurs. Nous savons qu'il existe à côté des tarifs généraux d’autres tarifs dits spéciaux qui ne sont appliqués aux expéditeurs que sur leur demande expresse. Ces tarifs sont moins élevés que les tarifs généraux, mais pour qu'ils soient applicables aux expéditions, celles-ci doivent remplir certaines conditions déterminées : par exemple, tonnage minimum ou délais plus longs.

Les Réseaux avaient pris l'habitude d'insérer dans ces tarifs spéciaux la formule : « la compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route ». C’est ce qu’on a appelé la clause de non-responsabilité ou de non-garantie (2). Le contrat de transport est, d’après le droit positif, un contrat de droit privé soumis à l'appréciation

(4) En ce sens, Sarrut note au D. P. 13.1.154. (2) Sur cette question M. “Josserand, op. cit. n° 622 et s.

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des tribunaux judiciaires ; l'un des contractants propose une clause limitant sa responsabilité ; il ne l’impose pas, si l’autre partie considère que les avantages retirés de ce tarif sont inférieurs aux inconvénients résultant de son application, il lui est loisible de ne pas le revendiquer et, par suite, d’être soumis aux conditions du tarif général qui prévoit pléinement la présomption de responsabilité du transporteur. Nous avons peine à comprendre comment l'insertion d’une telle clause dans un texte particulier a pu donner naissance à un important conflit juridique, conflit qui, durant de longues années a divisé entre eux les auteurs et les tribunaux.

Dans son application, nous devons, en effet, distinguer trois périodes correspondant à la valeur juridique qui lui a été successivement attribuée.

La première période s'étend jusqu'en 1874. La jurisprudence refuse de sanctionner cette clause. La Cour de Cassation décide que les articles 1784, c. civil et 103 c. com. sont d’ordre public : « les obligations des voituriers ou des entrepreneurs de voitures et de roulage sont réglées en cas d’avarie par les art. 1784 ©. nap. et 103 c. com. Ces articles ne les autorisent pas à stipuler qu'ils ne seront pas responsables de leurs fautes ou de celles de leurs préposés. Une telle stipulation est, à plus forte raison, interdite aux compagnies de chemin de fer qui ont le monopole des transports de marchandises par les voies dont l’exploitation leur est concédée ». (Cass., 26 Février 1859, D. P. 59-I1-66 ; S. 59-1-315). A différentes reprises la Cour de Cassation fit application de ce principe : 26 Mars 1860 (D. P. 60-1-269 ; S. 60-I-899) ; 24 Avril 1865 (D. P. 65-[-216 ; S. 65-1-215) ; 29 Mai 1866 (D. P. 67-I-388).

En 1874, revirement de la Cour de Cassation qui décide, par son arrêt du 4 Février 1874 (D. P. 74-I-419 ; S. 74-1-273), que la clause de non-responsabilité est licite et opposable à tous (1). On pourrait croire que renonçant à voir dans les art. 1784 c. civ. et 103 c. com. d’impératives règles d'ordre public, la Cour de Cassation allait tirer les conséquences logiques de son nouveau postulat et reconnaître la parfaite licéité de cette clause exonérant complètement le transporteur de toute responsabilité, sauf bien entendu, en cas de dol ou de faute lourde. La Cour de Cassation déclarait que cette clause avait seulement pour effet de renverser la charge de la preuve qui, dorénavant, incomberait à l’expéditeur. Comment parvenait-elle à cette conclusion? En superposant la responsabilité contractuelle et la responsabilité délictuelle.

Elle disait : derrière la responsabilité contractuelle, qui disparaît par une clause du contrat, existe la responsabilité délictuelle basée sur l’art. 1382 dont on ne peut s'exonérer car

(4) V. Cass. 5 Janv. 1881 (D. P. 81-14-4155); 23 Août 1881 (D. P. 82-1- 160) ; 14 Mai 1882 (D. P. 83-1-14) ; 6 Juin 1882 (D. P. 83-1-340) ; 9 Mai 1883 (D P. 83-1-446) ; 23 Mai 1883 (D. P. 83-1-374) ; 22 Janvier 1902 (S-1902-1-195) ; 6 Janvier 1904 (S. 905-1-104).

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cette disposition est d'ordre public. On peut discuter d’abord que l'art. 1382 soit d’une manière absolue un texte d’ordre publie (4), ensuite, el surtout, qu'il y ait cumul des deux responsabilités contractuelle et délictuelle (2). Nous dirons simplement que cette décision a soulevé de très vives critiques : sur le plan pratique, M. Tillaye, sénateur, dans son rapport annexé au procès-verbal de la séance du 25 Juin 1903, déclarait que cette jurisprudence constituait « une véritable prime à l’incurie et à la négligence (3) ; sur le plan juridique, M. Sarrut écrivait dans sa note au Bulletin Annoté (1915-2-7), que ce système était « purement arbitraire, car il ne se dégage pas des termes de la clause et il méconnaît la règle de l'application littérale des tarifs et des règlements de chemin de fer, constamment rappelée par la Cour de Cassation elle-même. La clause de non-garantie est valable sauf le cas de faute lourde. ou bien elle est nulle dans tous les cas ». M. Mazeaud souligne de son côté (4) que la jurisprudence sur le renversement de la charge de la preuve est une jurisprudence critiquable. Lorsque la convention de non-responsabilité est valable en matière contractuelle, cette convention de non-responsabilité produit son plein effet, c’est-àdire qu’elle décharge le bénéficiaire de la clause de toute responsabilité ». £

La validité de la clause, même dans la mesure restrictive où elle était admise par la Cour de Cassation, était très impopulaire dans le commerce francais et dé nombreuses Chambres de commerce menaient campagne pour son abrogation. Les compagnies, en 1900, ayant sollicité du Ministre l'autorisation: de relever les taxes alférentes aux opérations accessoires au transport, celui-ci demanda en contre-partie la suppression de la clause incriminée dans les tarifs spéciaux de la petite vitesse. Une décision ministérielle, en date du 27 Octobre 1900, la remplaçait par diverses dispositions empruntées aux art. 31 et 32 de la Convention de Berne, conclue le 14 Octobre 1890 entre les principaux Etats européens ; ces articles avaient établi des présomptions de libération, mais dans des cas limitativement déterminés.

Cette solution n'apaisait pas les revendications du commerce car la clause pouvait être encore validement insérée dans les tarits spéciaux grande vitesse, ainsi que dans tous contrats de transport passés avec les réseaux secondaires ou les voituriers libres. De plus, la jurisprudence était accusée de trop de libéralisme pour l’admission des présomptions, bien que la Cour de Cassation exigeât la possibilité d’un rapport de causalité certain entre la présomption

(4) Henri Mazeaud. Évolution de la responsabilité civile. Cours de Doctorat 1940-1941.

(2) Josserand, op. cit. N° 627.

(4) Henri Mazeaud. Évolution de la Responsabilité Civile. Cours de Doctorat

invoquée et l’avarie réalisée (1). On sollicitait du législateur une mesure absolue et rigoureuse. Subissant la pression, le Parlement votait, le 17 Mars 1905, la loi Rabier par laquelle un troisième alinéa ajouté à l’art. 103 du Code de Commerce déclarait : « toute clause contraire insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque est nulle. » Dorénavant, l’art. 103 échappait à l'art. 1134 du code civil et devenait ainsi-un texte d'ordre public. M. Josserand soulignant la gravité d’une telle intervention législative ajoute que « la situation créée à cette date est fertile en incidents, en anomalies de toutes sortes, juridiques et économiques » (2).

On trouvera dans les ouvrages spécialisés les justes critiques adressées à cette loi. Nous voulons simplement en indiquer les effets dans le domaine pratique. Les compagnies ne peuvent donc plus s’exonérer contractuellement de leur responsabilité en cas de pertes ou avaries, mais elles conservent le droit d'insérer dans leurs tarifs des clauses limitant les indemnités dues pour retard ét même, l’art. 104 n'ayant pas été modifié, les supprimant, ou encore fixant des valeurs maxima à certaines expéditions.

Quel usage la S. N. C. F. fait-elle actuellement des possibilités que lui permet la loi Rabier?

À. — En cas de retard.

1° Deux tarifs spéciaux dégagent la S. N. C. F. de toute responsabilité :

a) Le tarif à vitesse unique pour le transport des animaux vivants prévoit à son chapitre 1 $ IV (chevaux de courses, équipages de chasse, etc.), que pour ces expéditions le chemin de fer n’est pas responsable des retards qui peuvent survenir.

b) Le tarif spécial N° 129, chapitre HI (concours, expositions, régates, etc.), dispose que le chemin de fer ne répond pas des retards éprouvés par les animaux, marchandises et voitures en cours de transports, tant à l'aller qu’au retour. Encore l'exonération ne joue-t-elle pas de plano ; il est indispensable, croyons-nous, en vertu de la stricte application des tarifs, que ia S. N. C. F. ait pris le soin d'exiger de l'expéditeur, sur sa déclaration la mention : « je décharge le chemin de fer de toute responsabilité pour retard ».

2° Généralement le retard doit avoir été effectivement préjudiciable. Il en est ainsi :

a) au tarif des petits colis, chap. I (transport des colis agricoles);

b) au tarif spécial G.V. n° 4 $ 2 (colis des commissionnairesmessagers) ;

€) au tarif spécial G.V., n° 3 (denréés) ;

d) au tarif spécial G.V. n° 6 (boissons) ;

(4) Cass. 4° Décembre 1902 (S. 1903-1-147). (@) Josserand, op. cit. n° 636.

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