Duro, ibid., p. 72 et
de 1702 un navire de 800 tonneaux qui calait 10 coudées (5 m. 60!6), et il parle d’un autre de 963 tonneaux qui en calait 9 (5 m. 0417). Les navires des Indes étaient donc arrivés d’assez bonne heure jusqu'aux limites imposées par la barre, et malgré les gains de tonnage que l’art de l'ingénieur naval sut leur procurer, ils étaient assez étroitement bornés dans leur développement au début du xvire siècle. C’est ce qui explique l’intensité des discussions relatives à la barre.
Il se forma deux camps, les partisans des grands navires et ceux des navires moyens. Les premiers soutenaïient que la croissance du tonnage était fatale, pour des raisons économiques et militaires; elle était imposée par l’étranger dans la nécessité où l’on était de concurrencer ses navires marchands et de résister à ses navires de guerre. Les seconds prétendaient que des navires moyens étaient très suffisants pour le commerce, et que pour le combat il suffisait d'augmenter le nombre des navires d’escorte. D'ailleurs ce parti se réfugiait dans l’idée de réaliser des améliorations techniques comme celles que préconisait D. Antonio de Gastañeta, et qui auraient pour résultat d’accroître le tonnage et l’artillerie, sans accroitre le tirant d’eau'$. Ce parti invoquait l’exemple des
16. Cité par Ustariz, Secrétaire de la junte de 1722 dans son avis, Voir Voio de D. Jerénimo de Ustariz (Séville, A. M. Procura mayor, t. II, n° 26).
17. Resumen o exiracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla y Cédiz déjà cité.
18. Voir Planta o projecto (sic) que de orden de S. M. ha formado el Sr D. Bernardo de Tinajero de Escatera, del Consejo de S. M. y su Secretario en el real de las Indias.. de lo que se ha de observar y reglas con que se ha de hacer la fâbrica de 10 bajeles y ? pataches. . 44 fol. impr. 2 plans signés de Gastañeta en 1712. Un autre écrit, tout entier de Gastañeta : Proporciones mas essenciales para la fébrica de navios y fragatas de querra que puedan montar desde 80 cañones hasta 10... escrito de orden del Rey, Madrid, impr. in-fol. 1720. Une cédule du 13 mai 1721 ordonna l’observation de ces proportions. Sur cette question du tonnage et des constructions navales, voir Artiñano, Hisioria del comercio..., p. 91 et suiv. et surtout La Arquiteciura naval española p. 97 et 105 et suiv,
Hollandais qui construisaient, à égalité de tonnage, des navires à fond plat (planudos) que l’on n’avait qu’à imiter. L'influence de 19 barre de Sanlucar a donc été certaine sur l’évolution des constructions navales espagnoles.
Le frein apporté par l’existence de la barre à la croissance du tonnage ne suffit pourtant pas à l’arrêter. On gagna encore un peu de place en prenant l’habitude d’alléger les plus grands bâtiments pour le passage difficile. À la sortie on complétait la cargaison et l'artillerie à Chipiona; à l’entrée on y débarquait une partie de la cargaison. Ainsi des bâtiments qui n'auraient pas pu passe:, pouvaient pénétrer jusqu’à Bonanza. C'était une grosse complication matérielle et un danger certain. Il fallait opérer au mouillage, imparfaitement abrité contre les vents et pas du tout contre l’ennemi. Le déchargement s’effectuait sur une plage aussi peu aménagée que possible et il fallait transférer ensuiteles marchandises jusqu’à Bonanza pour les joindre aux autres. Comme c'étaient généralement les métaux précieux qu’on débarquait les premiers, les occasions de fraude étaient aussi nombreuses qu’à Cadix!
Il est permis de se demander maintenant si l’on a cherché au cours des temps à corriger la disposition des lieux. Nous avons connaissance de deux tentatives, l’une qui consistait à créer une embouchure artificielle au Guadalquivir, l’autre à corriger simplement le chenal de la barre.
Le premier projet fut élaboré à la demande de la ville de Jerez. Celle-ci vit pour elle le moyen de se glisser au milieu de la compétition entre Séville et Cadix, et, en
19 Voir le rapport de Fuente el Sol en 1672 analysé dans l’Exiracio hecho en la Secretaria del Consejo de Indias, défà cité.
fournissant une solution moyenne, d’attirer avec elle tout le commerce. Un ordre du Roi du 16 août 1613 prescrivit de creuser un canal entre le Guadalquivir et le Guadalete, en vue d’ouvrir une nouvelle voie d’accès vers Séville, en évitant les dangers de la barre. En 1617 on reconnut le terrain; en 1620 à la suite d’une perte de 12 navires à la sortie de Sanlucar, on y revint. On en parla encore en 16242. Mais le duc de Medina-Sidonia, seigneur de Sanlucar, intrigua pour empêcher l’exécution de ce projet. Au contraire le duc de Medina-Celi, seigneur du Port-Sainte-Marie, y était favorable, car ce dernier port serait alors devenu la véritable tête de ligne des Flottes?1. Leprojetne fut donc jamaistotalementabandonné, mais il ne put jamais réussir. Nous savons notamment qu’en 1640 on voulut nettoyer la barre, mais qu’on n'y parvint pas. On pensa alors à faire déboucher le Guadalquivir dans le Guadalete??. En 1717, au momeént où l’on transféra les tribunaux à Cadix, il était encore question de ce projet. Pez pressa Patiño de faire interrompre tous les travaux entrepris pour unir le Guadalquivir au Guadalete*.
Nous ne connaissons que deux tentatives pour améliorer directement le chenal de la barre : l’une en 1640, l’autre en 1688. La première semble avoir été peu importante”, L'idée de la seconde fut suggérée-en 1685 par un mémoire de la Casa de Contratacion, adoptée par le Conseil des Indes, et ordonnée par le Roiï en 168725. Les
