LE DANUBE ET LA COMMISSION EUROPÉENNE

Congrès de Vienne. — Traité de Paris. — Le Congrès de Berlin. — Traité de Londres. — Soulina. — Ports principaux. — Commission du Pruth. — Pont de Cernavoda.

On sait qu’aux termes élu Congrès de Vienne de 1815, les grands cours d’eau bordés parles rives de territoires appartenant à des Etats différents, ont été placés sous la sauvegarde d’un régime protecteur de neutralité. C’est à dire que les Etats riverains s’engagent à ne nuire en aucune façon à la navigabilité du fleuve, à la faciliter même par l’exécution des travaux nécessaires ; enfin, la navigation commerciale étant également permise aux nations voisines, à fixer les droits de transit et de douane d’après des règles uniformes.

Au cours de ce siècle, l’importance du Danube ayant sans cesse causé des rivalités entre les pays qu’il baigne et qu’il arrose de ses flots bleus, le Traité de Paris de 185(> garantit à la partie inférieure de ce fleuve les droits dont jouissaient déjà le Rhin, l’Escaut, le Ncckar, le Mcin, la Moselle et la Meuse.

Il fut décidé qu’on abolirait les péages, et que le Delta du Danube serait débarrassé des obstacles qui en entravaient la navigation.

Le Congrès nomma, pour faire exécuter ces travaux et pour surveiller l’observation des règlements, une Commission européenne temporaire et une Commission riveraine qui devait être permanente.

Contrairement aux prévisions, la Commission riveraine n’eut qu’un règne fort court, tandis que la Commission européenne existe encore.

11 est bon de dire que l’ingénieur en chef, sir Charles Hartley, vit promptement que l’exécution des travaux proposés ne pourrait se faire dans le temps accordé, et les pouvoirs de la Commission furent prorogés, à la Conférence de Paris en 1866, au Traité de Londres en 1871, et à celui (à Londres également) de 1883.

Le Congrès de Berlin de 1878 admit des représentants de la Roumanie dans la Commission européenne, fit détruire les forteresses qui existaient des embouchures aux Portes de Fer, et neutralisa le Bas-Danube.

Les navires de guerre ne peuvent donc pas remonter le lleuve, sauf les stationnaires des puissances, qui, étant chargés de faire la police, ont le droit d’aller jusqu’à Galatz.

Le dernier traité, signé à Londres en 1883, étend la juridiction de la Commission européenne jusqu’à Braïla, et accorde aux bâtiments de commerce le droit de transporter passagers et marchandises sans payer de péage de navigation.

11 est à remarquer que le Danube est soumis à trois régimes différents.

Le Bas-Danube, de la Mer Noire à Brada, est contrôlé par la Commission européenne ; de Brada aux Portes de Fer, le Danube-Centre concerne une Commission mixte dont la présidence revient à T Autriche ; enfin, le Haut-Danube est sous la surveillance des Etats riverains !

La Commission siège à Soulina. Il y a là une barre fort importante, dont le canal a atteint une profondeur près de trois fois supérieure à celle qu’elle avait en 1857.

La Commission européenne a exécuté sur le bras de la Soulina des travaux qui ont supprimé des courbes ; elle a enlevé des épaves dangereuses ; construit des phares, établi des lignes télégraphiques; enfin, travaillé tant et si bien que le tarif du fret est moins élevé, et que les naufrages, qui étaient de un pour cent avant 1857, sont tombés au-dessous de un pour mille.

Les ports principaux sur le Danube sont

Braïla, Galatz, Cernavoda, Giurgevo, Soulina^ Toultcha (1).

Les navires passent par la bouche de Soulina.

Sur la Mer Noire, il y a les ports de Constantza et de Mangalia.

Tout le commerce de la navigation se fait par la voie du Danube, puisque la plupart des autres rivières n’ont pas encore un cours régularise. II est à espérer qu’on activera l’exécution des travaux nécessaires pour leur permettre d’être utilisés comme moyens de transport et de communication, car peu de pays possèdent autant de cours d’eau que la Roumanie, et, s’ils étaient employés, ils en feraient une contrée d’une fécondité inépuisable.

Le Sereth et la Bistritza sont flottables, mais ils ne peuvent être remontés par aucun bateau.

Une commission a été instituée pour déblayer le chenal du Pruth, qui est déjà navigable sur une étendue de 415 kilomètres (2), grâce au zèle déployé par le directeur.

Tout récemment, on a décidé de rectifier le cours du Sereth. Cette rivière forme un triangle à son point de jonction avec le Danube : la base de ce triangle sera coupée par un canal qui for-

(1) Voir page 35, villes principales.

(2) Voir page 3434, cours d’eau.

cerala vase et les alluvions à se déposer dans un endroit où elles n’obstrueront plus le fleuve.

On voit toute l’importance commerciale que le Danube crée à la Roumanie, qu’il borde ou traverse sur une longueur de 500 kilomètres, à partir de la célèbre passe des Portes de Fer jusqu’à son embouchure.

Cette importance s’accroît d’année en année, à mesure que s’exécutent les magnifiques travaux de correction, et elle va sûrement prendre un développement considérable, maintenant que les rochers qui formaient les obstacles connus sous le nom des Portes de Fer ont disparu à l’aide de la dynamite. On peut prévoir qu’en septembre (1896), la navigation sera libre.

Les communications intérieures sont facilitées par de nombreux ponts en fer pour la construction desquels la Roumanie n’a reculé devant aucune dépense.

En outre, sur le Danube même, on a jeté récemment, entre Cernavoda et Fetesci un pont gigantesque reliant la Dobroudja, située sur la rive droite, au reste du royaume, qui ie trouve tout entier sur la rive gauche.

Ce remarquable ouvrage, d’une longueur unique sur le continent, ne mesure pas moins de 12 kilomètres. Sa hauteur est de 50 mètres audessus du niveau normal des eaux pour qu’il ne gêne pas le service de la navigation, même pendant les plus fortes crues.

Il se compose de trois parties distinctes :

1° Le pont proprement dit, entièrement en métal, long de 750 mètres, repose sur quatre piles en maçonnerie élevées dans le lit même du fleuve, et s’appuie à deux culées placées sur chaque rive, pour traverser un premier bras formé par le Danube.

2° Un long viaduc en pierre lui fait suite audessus d’une ile submersible.

3° Un second pont, également en métal, réuni au premier par le viaduc, est construit sur l’autre bras sensiblement moins large appelé Borcea.

On évalue la dépense totale à 34 millions.

Dix ans seulement après l’avoir projeté on le livrait à la circulation. En effet, le 26 septembre 1895, au milieu d’une affluence considérable, la cérémonie d’inauguration eut lieu sous la présidence du roi Charles Ier dont il porte le nom :

« PODUL REGELE CAROL I ))

C’est le dernier pont sur le Danube, et peulêtre est-il regrettable qu’il soit exclusivement réservé à la voie ferrée ?

Mais, si on l’envisage au point de vue économique et commercial, on est frappé des grands avantages que le pays ne peut manquer d’en recueillir, puisque, du même coup, il supprime les transbordements autrefois inévitables et supplée au service fluvial généralement intercepté par les glaces pendant l’hiver.

Le port de Constantza tout particulièrement est appelé de ce fait à voir grandir son importance dans d’énormes proportions.