NAVIGATION ET CONSTRUCTION

tique, a quelques 6,000 bâtiments de 3 à 500 tonnes. Nous trouvons là sur le fait le développement presque trop rapide du trafic en Russie.

Le système de Marie, disions-nous, réunit la Baltique à la Caspienne, mais un peu comme notre système réunit le port du Havre à celui de Marseille, par une voie inaccessible aux bâtiments de quelque importance. On a donc songé à perfectionner cette communication, à l'élargir, afin que les barques du Volga pussent l'employer sans rompre charge. Une somme considérable était assignée, mais pendant que le projet s'instruisait, les armateurs du Volga augmentaient la dimension de leurs barges et il faut maintenant étudier et défrayer un agrandissement beaucoup plus considérable.

Des six mille bâtiments que compte le bassin de la Neva, deux cents navires appartiennent à des bateliers. Ce sont des barques de 50 tonneaux, qui desservent les courtes distances. Analogues à celles du canal du Midi, elles servent, comme elles, de domicile à leur propriétaire. Les autres sont réunies dans les mains de gros industriels. Par exemple, M. W. Ratkoff- Rajnoff, maire de Pétersbourg, qu'un héritage a fait chef de la maison GromofT, en possède à lui seul près de 300.

Sur le Dnieper, la navigation est entre les mains des vapeurs ou des loueurs. Quelques schooners et bricks font à la fois le service du fleuve et le trajet de mer à Odessa ou Nicolaïeff.

En tout, on peut admettre que les fleuves et les canaux de Russie portent 20,000 mille bâtiments. Cette industrie traverse un état transitoire dont l'issue se devine aisément. Dans l'Empire entier, elle lutte avec des chemins de fer et trouve, dans cette lutte, trois raisons, au moins, de succomber. Les voies ferrées ont fait augmenter le prix du bois et celui des salaires, donc le coût des bateaux. Le partage de la masse à transporter rend la demande de bateaux moins grande et en abaisse le fret. Enfin, la rapidité de livraison est prise en

considération et oblige les bateliers à des dépenses nouvelles. Après une période que Tobstination peut rendre assez longue, les bateliers réserveront leurs efforts pour les régions, encore nombreuses, où le chemin de fer ne pénètre pas, et, dans les autres, se borneront à être les auxiliaires de leur puissant rival. Ce n'est pas en continuant le grand roulage que nos messagers ont vu s'augmenter leur cavalerie depuis 1840, mais en se faisant les embranchements de la voie ferrée.

La navigation fluviale à vapeur a longtemps été entravée par un monopole irraisonné, accordé de 1817 à 1840. Un monopole dont on use peut être nuisible, mais moins que celui dont on ne se sert pas. Baird n'usa pas du sien et c'est après son expiration que les steamers commencèrent à être construits en Russie. En 1849, des services réguliers parcouraient le Ladoga et TOnéga ; en 1852, le bassin de la Neva avait 45 vapeurs. C'est surtout sur cet immense Volga que le mouvement fut rapide et se porta vers les remorqueurs à vapeur. En 1879, 918 vapeurs existaient dont la très grande majorité venaient de l'étranger. En 1884, ce nombre était 1,246 et tous les nouveaux étaient construits en Russie. Leur prix était de 1,800 fr. par cheval vapeur et de 1,450 par tonneau de jauge. Nous n'avons pas besoin d'ajouter que c'est beaucoup, surtout en considérant que c'est là un prix global qui devient 877 roubles (2,370 fr.) et 644 roubles (1,740 fr.), pour des bateaux à passagers ou mixtes.

Le nombre en a beaucoup augmenté de 1885 à 1890, où il approchait de 1,900. Ce qui s'est surtout développé, ce sont les chantiers de construction russes^