CONSTRUCTION DES VOITURES

Les voitures russes sont d'un modèle bien connu en France, où les livres, les gravures, les expositions les ont popularisées. Elles pourraient se diviser en trois groupes : les voitures de voyage, les voitures de ville, celles de l'un de ces deux groupes qu'on emploie à l'usage pour lequel elles ne sont pas faites.

Ce sont les premières, celles de voyage ou de campagne, qui sont vraiment les voitures russes. Le britchka, latélègue, la tarantasse sont des équipages qui répondent à des besoins spéciaux, qui permettent de faire des voyages d'une longueur énorme, de braver des routes qui ne sont telles que de nom, un climat qui n'existe pas ailleurs. Le droschky, moins résistant, est d'un poids minimum. Le mode de tirage obvie aux ornières profondes qu'il peut trouver.

Les voitures de ville sont pareilles dans toutes les capitales, de modèle au moins. Quant à l'exécution, elle varie moins d'un pays à l'autre que si l'on va d'un bon carrossier chez un mauvais.

La troisième catégorie est forcément défectueuse. Ce sont, par exemple, les droschkys importés dans les villes, avec leurs dimensions réduites qui imposent au voyageur le supplice de Procuste, leur absence de dossier qui entraîne une fatigue d'autant plus grande que les secousses sont fréquentes, le peu de hauteur des roues qui augmente le tirage ; les voitures à l'européenne apportées dans les campagnes où elles ne peuvent sortir des remises.

L'industrie de la carrosserie proprement dite est. relativement nouvelle. Jusqu'à S. M. Alexandre I®"", il n'existait <jue des charrons pour les véhicules de voyage et des ajusteurs, des industriels qui achetaient de diverses mains les parties de l'équipage, les montaient et les faisaient peindre. Sous Alexandre I", de vrais ateliers de construction se fondèrent dans les capitales. La difficulté était de trouver en Russie les matériaux nécessaires. Forcés pendant longtemps de faire venir de l'étranger des articles soumis aux droits, ils devaient vendre les voitures à un prix qui égalait presque celui d'une voiture venue toute faite de Vienne ou de Paris, avec l'avantage de flatter la vanité de l'acheteur. Peu à peu, les usiniers métallurgistes livrèrent de bon acier, les fabriques de tissus rivalisèrent avec celles de l'étranger, les ouvriers prirent de l'expérience et la carrosserie russe fut vraiment fondée. La prospérité ne fit qu'apparaître. L'émancipation obligea à compter ceux des clients qui ne calculaient jamais auparavant. Les chemins de fer rendirent inutiles les voitures de voyage. Les tramways diminuèrent l'agrément de celles des villes. La crise agricole, la concentration des fortunes dans les mains des marchands, les goûts moins fastueux réduisirent encore le nombre d'équipages et c'est évidemment une des branches industrielles qui gagne le moins à la renaissance actuelle.

Dans quelques villes, elle a, pour ressource , la construction des fiacres, comme à Odessa et Varsovie. A Moscou et à Pétersbourg, on a laissé les fiacres faire partie de l'industrie villageoise. Au lieu de rechercher dans leur organisation la plus grande et la plus économique satisfaction des besoins du public, on s'est préoccupé de conserver le caractère spécial qu'y a toujours ofi*ert ce service public. Liberté du trafic, liberté des tarifs ; concurrence arrivant moins à baisser les prix qu'à diminuer les frais, au premier rang desquels sont la construction et l'entretien des voitures. Un carrossier