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C'est à la suile de la création de la Confédération, en 1867, que colto ligne . devait êtré construite. Les provinces, au moment de leur union, avaient vite compris tout le parti qu'elles pourraient tirer d'un grand chemin de fer qui, traversant toute la Puissance et réunissant l'Atlantique au Pacifique, donnerait bientôt une énorme impulsion à la colonisation et au transport des produits agricoles et industriels.
Gé n'est cependant que le 16 février 1881 que des lettres patentes constituèrent en corporation le Pacifique Canadien, à la süite d'un contrat, survenu l'année précédente, entre sir Charles Tupper, représentant la Reine, et un groupe de banquiers.
. Le gouvernement donnait à la Compagnie $25.000.000 en argent et 25.000. 000 d'acres de terre. Pour la section du centre de la ligne, s'étendant de Selkirk (Manitoba) à Kamloops (Colombie-Britannique), soit 1.350 milles, la subvention comprenait $ 15.000.000 et 18.750.000 acres de terre. Ces subventions devaient être données par tranches de 20 milles de chemin de fer terminés, permettant la circulation régulière des convois. Les concessions de terres étaient faites en sections alternatives, de 640 acres chacune, sur une profondeur de 24 milles de chaque côté du chemin de fer, entre Winnipeg et Jasper House;
la compagnie recevait du gouvernement les sections portant les numéros im- ‘” pairs. Mais si quelques-unes de ces sections comprenaient une quantité nota- .ble de terrains impropres à la colonisation, des terres prises dans d’autres * sections de la zone fertile devaient être concédées aussi en sections alternatives semblables sur une profondeur de 24 milles de chaque côté de toutes les lignes d'embranchement.
Les sctions est et céritre de la ligne principale devaïent être en exploitation avant le 1% mai 1891, mais la ligne entière était achevée en 1885. Depuis, la Compagnie a notablement développé son réseau dans la Saskatchewan et elle a maintenant presque terminé les autres lignes qui traversent les pro-
vinces de la prairie, de Winnipeg à Edmonton.
Chaque année d'importants travaux sont exécutés. Une ligne a rejoint Moost- Jaw à Outlook, sur la Saskatchewan du sud, puis ,après avoir traversé la vivière, ella dessert une importante région pour aboutir à Lacombe. De Regina, une petite ligne sera complétée dans la direction nord-est pour relier l'embranchement des collines du Faisant avec la ligne principale. A l'ouest de Weyburn, la construction d'une ligne fut commencée pendant l'été de 1909 pour donner une communication directe avec l'Alberta du sud et, en même temps, desservir une importante région agricole. Dans la partie méridionale de la province, c’est aussi l'intention expresse de la Compagnie d'étendre son embranchement Lauder-Tilston (en Manitoba), de son terminus actuel à Regina, pour suivre parallèlement, dans toute sa longueur, la ligne Stoughton, Arcola et Moose-Mountain, appartenant à la même Compagnie .
En 1910, le Pacifique Canadien ajoutait 168 milles de lignes terminées à son . réseau et 338 milles de travaux de nivellement. Ces travaux furent exécutés sur les embranchements suivants : Outlook, nord-ouest ; Mackin, sud-est : Craven-Colonsay, Weyburn, ouest, Estevan-Forward, Regine- -Bulyea, prolongation de la a ligne de Lauder-Tilston.
. En 1911, la Compagnie se proposait de construire 380 milles de lignes nouvelles, 100 milles de double voia et d'ajouter encore aux 40 milles déjà existants des voics de déchargement.
.. Parmi ces travaux, le plus important était la pose de rails sur une distance de 35 milles au nord-ouest et de 45 milles au sud-est de Swift Current; vers le nord-ouest, la ligne doit rejoindre celle qui va de Macklin à Moose Jaw ct créer ainsi une nouvelle route directe d'Edmonton à Swift Current; vers le sud-est, elle doit atteindre la nouvelle ligne de Weyburn à Lethbridge. A l'ouest de Weyburn, 20 milles devaient être ajoutés aux 51 construits dans les deux années précédentes et 35 milles construits dans la direction du nord-ouest, d'Estevan vers Forward.
Plus au nord, on avait prévu l'établissement de deux embranchements au sud de la ligne principale de Winnipeg à Edmonton, partant de Wilkie et se dirigeant l'un vers l'ouest et l'autre vers l'est du lac Tramping:; ils devaient l'un et l'autre rejoindre la ligne de Lacombe à Moose Jaw. Des centaines de colons s'étant dirigés depuis ces dernières années, vers la région du lac Tramping, cette ligne sera d'une grande utilité. Une autro ligne, partant de Wilkie, devait aussi être construite vers la région de Cutknife.
Au total, en 1911, 261.04 milles de rails ont été posés et 280.20 milles de travaux de nivellement exécutés. Fe
D'autres lignes ont été ajoutées en 1912 et à la fin de cette dernière année, le Pacifique Canadien possédait; en Saskatchewan, un total de 2.074.235 milles, décomposés en 414.80 milles pour la ligne principale et 1.659.45 milles pour les embranchements (1). !
D'autres grands travaux sont en préparation pour l'avenir. Une double voie doit étre établie à l'est et à l’ouest de Moose Jaw. A l'est de ce point, l'encombrement de la ligne est dû au trafic de la ligne du Sault. qui emprunte la ligne principale, à partir de Pasqua, à 7 milles à l'est de Moose Jaw; une double voie sera établie de Pasqua à Moose Jaw. Le même encombrement de la ligne surviendra, dans la suite, à l'ouest de Moosé Jaw, quand le nouvel embranchement se dirigeant vers le sud-ouest sera construit. Pour éviter ces difficultés et procurer de meilleurs moyens de transport dès maintenant, la compagnie a mis en train la pose d'une double voie dans cette direction en 1911. L'ancienne ligne se dirigeant du Manitoba vers le Nord-Ouest, en passant par Yorkton, sera, dans l'avenir la. ligne principale de Winnipeg à Edmonton. Des travaux de ballast ont aussi été entrepris et on a commencé de remplacer les rails légers par d'autres, capables de supporter de plus lourdes charges et de laisser passer des trains plus rapides. :
Malgré l'étendue de son réseau et l'importance de son trafic, le Pacifique
‘Canadien ne devait pas tarder à voir s'établir des lignes concurrentes. Ainsi le Canadien Nord qui, en 1901, ne possédait pas un mille de rails
(1) The public service monthly, january 1918.
Sdcg
4 ar — 443 —
en exploitation dans la province en a maintenant 1.854.680 ouverts au trafic,
. dont 400.67 pour la ligne principale et 1.453.938 pour les embranchements (1).
La ligne traversant la région de la rivière du Cygne au Manitoba a été achevéo jusqu'à Prince-Albert et on la prolonge actuellement, vers le sud-ouest,
‘dans la direction de Battleford. ln 1907, cette compagnie acheta la ligne de
la Qu'Appelle, Long Lake and Saskatchewan railroad and steamboat Ce, allant de Regina à Prince-Albert et elle à maintenant achevé la ligne reliant Regina à Brandon. C’est ‘elle. aussi. qui a construit l’'embranchement reliant Hudson Bay Junction à Le Pas (Manitoba), amorce du chemin de fer de la Baie d'Hudson. De Saskatoon une ligne a élé posée, dans la direction dn sud-ouest, à travers la contrée du lac de l'Oie, et prolongée jusqu'à la limite de l'Alberta, pour atteindre plus tard Calgary. Une lacune reste à combler entre Saskatoon et Hudson Bay Junction, mais, quand ces deux villes seront reliées par voie ferrée, une route directe existera, à travers la prairie, pour diriger, vers le nouveau débouché de la Baie d'Hudson, le bétail et le blé de l'ouést. Pendant l'été 1909, la compagnie du Canadien Nord termina la ligne entre Winnipeg et Regina; elle s’avance maintenant vers Moose Jaw et, de là, sera continuée, dans la direction du nord-ouest, pour se rattacher à celle du lac de l’Oie. Cette compagnie pousse activement la construction de ses lignes de l'extrême-sud, à l'ouest de Midale, sur la ligne du Sault du Pacifique
Canadien, dans le but d'atteindre Lethbridge, en Alberta, comme terminus. -
En 1910, le Canadien Nord ajouta 240 milles de voies ferrées à son réseau et. ‘termina des travaux de nivellement sur 268 milles; de plus 12 dépôts, 10° prises d'eau et 20 quais de chargement furent construits.
En 1911, le Canadien Nord a posé 299.67 milles de rails de exécuté des tra-
vaux de nivellement sur 125.45 milles.
Parmi les 18 embranchements que le Canadien Nord cherche à construire -
dans les trois provinces des prairies, sous le nom de Compagnie des Embranchements du Canadien Nord (The Canadian Northern Branch lines Company), ïl y a deux projets" intéressant spécialement Yorkton et la Saskatchewan orientale. Le premier consisterait à construire une ligne de Craven à Yorkton, avec l'intention évidente de la proloriger plus tard jusqu'à Hudson Bay Junction et d'ajouter ainsi un appoint important au débouché de la Baie d'Hudson. Une ligne est aussi en projet pour relier Craven à l'embranchement
“de Rossburn, appartenant à la même compagnie, à l'est de Yorkton, et une
autre se dirigeant vers le nord, à travers le district de Humboldt,'pour aboutir à Prince-Albert ou dans les environs. Ces lignes traverseraient: d'excellentes régions agricoles. Enfin une voie partant de l'est de Prince-Albert, entre
Brancepeth et Kinistino, se dirigera vers Le Pas, en suivant la vallée de la
rivière aux Carottes, et apportera encore un surcroît de trafic vers le port
terminus de la Baie d'Hudson. De la ligne Craven- Hudson Bay Junction,
() The public service monthly, january 1918.
— 144 — dans le township 40, rang 7, à l'ouest du 2 méridien, une ligne sc dirigera vers le nord-ouest, jusqu'à la région entourant le lac Jackfish au nord-ouest * de North Battleford. .
Sur la ligne se prolongeant dans l'ouest de Maryfièld, 155 milles de rails ont, été posés. Cette ligne, dont la construction sera poursuivie jusqu'à Lethbridge, a été nivelée jusqu'à la Montagne Boïsée. Des travaux de nivellement ont aussi été effectués, dans le nord, vers Moose Jaw.
Les terrassements seront achevés sur la ligne Regina-Prince-Albert et des rails lourds seront posés de Disley à Warman. Sur la ligne principale, les travaux d'amélioration seront activement poussés. .
Une ligne a été construite très loin dans le sud de Delisle, une autre de Shellbrook vers le nord-ouest, pour rejoindre la ligne de Prince-Albert à North Battleford ; enfin un nombre considérable de milles sont venus prolonger la ligne Rossburn-Thunder Hills.
La troisième grande compagnie de chemins de fer, la Compagnie du Grand Tronc Pacifique, fondée en 1903, exploite, à l'heure actuelle, la ligne allant -2 48 - de Fort William, sur le lac Supérieur, aux Montagnes Rocheuses et offrant ’ ‘cette particularité de comprendre la moindre distance entre Winnipeg et
* Edmonton quand on la compare aux lignes principales des deux autres ré-
seaux. Le Grand Tronc Pacifique a posé, en 1911, 104 milles de rails et exécuté des travaux de nivellement sur 308 milles. Il avait, en fin 1912, 682.67 milles de construits, dont 415 pour la ligne principale et 267.67 pour les embranchements (1). :
De nombreux embranchements sont en construction ou à l'étude. La ligne de Melville à’ Regina est maintenant terminée, de mème que celle de Melville à Yorkton et Canora. Cette dernière sera, pense-t-on, par la suite, reliée à la Baie d'Hudson: Un autre projet comprend la construction de différentes lignes : de Young à Prince-Albert; de Regina vers la frontière sud, à Portal; de Regina à un point situé au sud de Griffin, soit une distance de 100 milles;
de Regina à Moose Jaw; de Biggar à Calgary.
En 1901, il n'y avait, en Saskatchewan, que 1.019 milles de chemins de fer; on en compta successivement 2.025 en 1907, 2.081 en 1908, 2.631 en 1909, 2.932 en 1910, 3.121 en 1911 (2); enfin, en 1912, le total des lignes terminées dans toute la province était de 4.611.52 milles, dont 1.230.47 pour les lignes principales et 3.381.05 pour les embranchements (3).
Au début, le gouvernement de la Puissance encourageait la construction des chemins de fer en donnant de très importantes sommes d'argent et en
(2) Lanada year book, 1911. ,
() The pubic service monthly, january 1918.
(@ The pubic service monthly, januarÿ 1913.
d un . Ù — 145 —
* concédant des terres publiques (1). Cette ligne de conduite fut imitéce par plu- $ieurs provinces au détriment de leur trésor. La Saskatchewan, au contraire, émit des obligations garanties qui donnèrent le même résultat sans toucher aux finances de la province. k
En 1908, une loi autorisa le.gouvernement à garantir les obligations du Canadian Nord et du Grand Tronc Pacifique jusqu'à concurrence de 8 13.000 par mille. Moyennant cette garantie, la Province assurait la construction des lignes suivant des tracés approuvés et possédait une.première hypothèque sur ces embranchements, leur matériel, leurs recettes, etc. Les deux compagnies, de leur côté, s'engageaient à payer l'intérêt et le principal des dites obligations. La Province possédait, en outre, des garanties s'étendant sur le réseau entier des compagnies. -
En résumé, en garantissant les obligations pour la construction d'une ligne, le crédit provincial s'engageait à combler tout'déficit dans le payement des : intérêts et du principal ët, en retour, la Saskatchewan possédait la garantie ci-dessus mentionnée.
. Depuis la mise en vigueur de ces conventions, l'accroissement annuel des chemins de fer, dans la province, a atteint une proportion cinq fois plus grande que celle des vingt-cinq années précédentes. (2)
Routes et Transports fluviaux
Aux premiers temps de la colonisation, quand les Indiens eurent déserté le « sentier de la guerre », les routes des blancs n'étaient encore. qu'ün simple tracé, servant occasionnellement au transport à longue distance. des récoltes de grains. Les chargements n'étant pas d’un poids élevé, on se contenta de construire de légers ponts de bois là où les routes traversaient les cours d'eau. Mais les conditions de transport changèrent rapidement et, avec la construction des chemins de fer, les routes se multiplièrent et s'’améliorèrent. ‘
Cependant, l'impulsion donnée à la construction des routes ne date réellement que de 1909. Cette année-là, un acte donna aux municipalités rurales des pouvoirs beaucoup plus étendus qu'auparavant pour emprunter et administrer leurs propres affaires. Pour encourager les autorités locales à employer de meilleures méthodes dans l'établissement de leurs routes, le gouvernement ae inauguré un système de primes ne devant pas dépasser $ 1.000 pour chaque municipalité. Ces primes doivent être employées par les municipalités pour: les travaux à accomplir sur les routes principales approuvées, à la conditfon’ expresse que des sommes égales seront fournies, par les municipalités elles-
Q) Les garanties accordées aux compagnies de chemin de fer par le gouvernement provincial, pour leurs obligations, intérêts, etc., ont atteint, au total, en 1911, $ 11.999.000, en plus des garanties du gouvernement de la Puissance. (Canada year took, 1911).
(2) Province of Saskatchewan hand book, 1912.
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mêmes, pour les mêmes travaux. En 1910, 76 municipalités usèrent do cet avantage ct se virent ainsi gratifiées de $ 51.330; en 1911, 120 municipalités obtinrent 3 94.683.
Non seulement, les routes s'étendent partout dans la province, mais leur’ amélioration est aussi un sujet constant de préoccupation, en raison du trafic croissant des automobiles. L'année dernière, le gouvernement fut pressenti dans le but de seconder la-construction d'une grande voie interprovinciale, allant d'un océan à l'autre, il n'est pas douteux que les travaux de nivellement commenceront dans un avenir rapproché. Cette route devant servir de: modèle à toutes celles de la province, une amélioration sensible pour les transports en sera la conséquence. ‘
La caractéristique des routes existant actuel ent, en Saskatchewan, est de relier entre eux des points situés au nord et’au Sud de la province, et cela s'explique facilement. Les différents embranchements de chemins de fer sui-. vant, on le sait, la direction est-ouest ou sud-est nord-ouest, ne reçoivent leur trafic que des régions situées an nord ou au sud, de chaque côté des lignes. Les deux plus grandes routes de la province sont celles qui vont, respectivement de Swift-Current à Battleford et de Qu’Appelle à Prince-Albert. Près de Duck Lake cetle dernière envoie un embranchement vers le nord-ouest qui, après avoir traversé la Saskatchewan du nord atteint le lac Vert. Prince- Albert est le centre d’un réseau important de routes se dirigeant dans toutes les directions, mais surtout vers le sud. ‘
L'établissement de toutes les routes de la province, petites et grandes, a nécessité la construction de nombreux ponts. °
Les vieux ponts de bois furent remplacés par des ponts métalliques. D'abord petits et pouvant seulement supporter des charges de 6 tonnés, comme celui qui existe, à l'heure actuelle, sur la rivière.Souris, près de Oxbow, ils devinrent plus tard des ouvrages d'art considérables sur lesquels des charges de 24 tonnes pouvaient passer. En vue d’une solidité à longue épreuve, des fondations en béton furent exécutées pour ces nouveaux ponts; le premier fut édifié à travers la Saskatchewan du sud, à Saskatoon, sur une longueur de: 950 pieds, le second sur la Saskatchewan du nord, pour relier la ville de Battleford à la cité de North Battleford. Ce dernier se compose en réalité de deux ponts, traversant les deux bras de la rivière, séparés par une grande île et me- Ssurant chacun 1.200 et 650 pieds.
Poursuivant l'idée de doter la province d'autres ponts permanents, on en: édifia de semblables, quoique moins longs, à Régina sur le crique Waskana, . à Lumsden sur la Qu'Appelle, à Moose-Jaw sur le crique de Moose-Jaw. Puis on en construisit 6 à 10 chaque année et aujourd'hui les ponts de ce genre, répartis dans toute la province, représentent une valeur de $ 1.091.700.
Là où des ponts n'ont pas été établis, le système des bacs transbordeurs (ferries) a été employé. On avait supposé, tout d'abord, que les nouvelles lignes de chemin de fer, sillonnant la province, arrêteraient l'accroissement du nombre des bacs. Il n'en a rien été : on en comptait 21 en 1905, il y en à aujourd'hui 33. En 1911, la saison commença le 11 avril à Maple Creek et se termina le 4 décembre à Birson. A Outlook, en raison de la nature mouvante
des sables, des travaux considérables ont été entrepris pour permettre au bac de fonctionner pendant toute la saison, quel que soit le niveau ‘des eaux; on a édifié, à cet effet, une passerelle longue de 1.500 pieds, large de 20, et pouvant résister, aussi bien à la poussée des glaces, au printemps, qu'au volume des eaux, en été. Le bac peut aller de l'extrémité de cette passerelle à l'autre rive.
La navigation régulière sur les rivières n'a guère lieu, dans la province, que sur la Saskatchewan. Celle-ci est navigable à partir de son embouchure, à la partie septentrionale du lac Winnipeg, jusqu'à Prince-Albert, soit une distance de 1.700 milles, par des bateaux calant 3 pieds. Neuf bateaux à vapeur sont er service dans cette partie de la rivière, le plus grand étant de 250 tonnes. En amont de Prince-Albert, la Saskatchewan est navigable sur une distance de 800 milles, jusqu'à la rivière Brazeau, en Alberta, pour les bateaux calant 22 pouces. Il y en existe 3, pratiquant le transport des marchandises et des voyageurs et servant aussi au remorquage; le plus grand est de 300 tonnes. (1)
Pour l'augmentation du trafic sur la Saskatchewan, de grands travaux seront nécessaires, en raison des nombreux bancs de sables mouvants que l'on rencontre partout, notamment entre la rivière Vermillon et Prince-Albert. Des levées, barrages, quais de direction du courant, ouvrages de protection du rivage seront nécessaires pour conduire l'eau dans un su} chenal ét il faudra plusieurs millions de dollars pour mener à bien ces travaux qui paraissent amplement justifiés, non seulement au point de vue de l'accroissement considérable du trafic par eau, mais surtout parce que cette route de navigation interprovinciale contrihuerait à régulariser les tarifs des chemins de fer.
