XVII. — Cours d'eau. — Navigation
Il n'est pas question de navigation proprement dite à l'intérieur de la Serbie. La raison en est que les cours d'eau qui arrosent le pays ne sont pas navigables.
Les principaux, les seuls dont il faille s'occuper ici, sont : la Morava, le Timok, la Nichava, l'Ibar, la Kolpubara, etc.
La Morava se divise en deux embranchements à Stalatch, à 40 kilomètres de Paratchine ; un bras prend le nom de Morava
serbe, ou de TOuest, l'autre de Morava bulgare, ou du Sud. Elle traTerse le centre du pays et les régions les plus fertiles.
On a déjà fait ressortir l'importance et la richesse de la vallée de la Morava.
La rivière elle-même est de peu d'importance jusqu'à présent. Elle n'est d'aucun secours pour le commerce; peu profonde, d'une largeur fort inégale» d'an cours très irrégulier, elle n'est navigable qu'entre Stalatch et Tchoupria^ puis, sur une étendue de quelques kilomètres, à son embouchure sur le Danube, près de Semendria.
Les transports de bois, de briques et pierres, de chaux, etc., sont presque les seuls qui s'y effectuent, par barques, d'un point à un autre.
Pendant la belle saison, elle est flottable entre Tchoupria, Yagodina et Dobrovitza.
Son cours est impétueux, torrentueux ; elle cause presque chaque année des inondations plus ou moins considérables. Il n'y a point de barrages, qui pourraient entraver une navigation éventuelle. Aucun travail de canalisation n'y a été entrepris.
Des sociétés privées ont formé à différentes reprises des projets pour régulariser son cours; mais, jusqu'ici, elles n'ont pas donné suite à leurs études.
La pente générale est la suivante : De Stalatch (117 kilomètres de Belgrade) à Tchoupria (146 kilomètres de Belgrade), c'est-à-dire sur une distance de 30 kilomètres, la Morava a une pente de 18'"75, soit 0.618 par kilomètre. De sa source, près de Mramor, jusqu'à Stalatch, la pente y est un peu plus forte, parce que la rivière y est plus étroite. De Tchoupria à Dobrovitza, la pente est plus faible et la rivière plus large.
Quelques travaux de régularisation mis en adjudication par le gouvernement au mois de novembre 1882, le -long de. la Morava, et actuellement en voie d'exécution près de Véliko-Orajié, sur une étendue de moins de 2 kilomètres et à une distance de 40 kilomètres de Semendria, ont surtout pour but de préserver de l'inondation Véliko-Orajié.
En 1867, la Compagnie de navigation du Danube reçut Fautorisation de naviguer sur la Morava et d'y établir des comptoirs. Il y avait lieu avant tout de prévenir les perturbations dans Tétat normal des eaux, lesquelles occasionnent, presque tous les ans au printemps, des inondations ; puis, de faire exécuter des coupures
nécessitées par les trop grandes courbes de la rivière, et i passer des ifloulins et des établissements de pêche, qui i d'obstacles pour la navigation. Les pontonniers de T de Pojarevatz se mirent à l'œuvre ; la Compagnie i devait fournir les ingénieurs ; mais le projet ne reçut au Le TimoK a trois bras principaux, dont l'un prend s Balkan. La rivière passe près de Kniajevatz et Zaïtc pendant quelques kilomètres, la frontière entre la S Bulgarie et se jette daus le Danube en aval de Radoui importance pour le commerce.
h'Ibar, sortant du Sandiak de Novi-Bazar, entre en de Eachka, traverse une partie montagneuse du pays à la Morava, près de Kralievo-
La Nichava, qui commence au Balkan et qui longe cbemin de fer de Nich à Pirot, n'a environ que 60 ki cours; elle arrose Pirot, Bela-Palanka et Nich, mais ne devoir jamais être d'aucune utilité pour le trafic.
La Kohubara, bien que baignant des vallées très impropre h la navigation par suite de l'instabilité du ni eaux.
Souvent presque à sec pendant l'été, l'hiver elle dél Elle se jette dans la Save, près d'Obrenovàtz, après d'environ 70 kilomètres. Elle passe à Valievo.
La Drina, la Save et le Danube côtoient la Serbie. La Drina a sa source dans le nord de l'Albanie, près tière du Monténégro ef traverse l'Herzégovine, ofi e! Tara. Près de Fotcha, dans l'Herzégovine, elle se ré Piva, puis tourne vers l'est et, à partir de ce momen nom de Drina; reçoit le Dimen passant par Vicbegrad de nouveau vers ie nord. A partir de Gavtchitch, e limite de la Serbie du côté de la Bosnie. A Fotcha, elle de largeur; à Vicbegrad, 74 mètres; depuis Zvornik embouchure, de 100 à 150 mètres.
Elle se jette dans la Save près de Ratcha.
Son cours, le long de la Serbie, est d'environ 180
Elle traverse des contrées d'une magistrale et sévère l
Son courant rapide et son lit encombré de roches n';
la navigation qu'au moyen de radeaux. Pendant le
pluies, ce mode de navigation primitif devient si péril
riverains y renoncent. La rivière, gonfléee subitement, se précipite avec l'impétuosité d'un torrent.
Sa canalisation, qui d'ailleurs coûterait des sommes énormes, serait utile aussi bien à la Bosnie qu'à la Serbie. L'exploitation des riches forêts qui la bordent deviendrait possible dans des conditions favorables. Déjà quelques scieries de bois sont établies sur ses rives. Les produits des mines voisines de Kroupagne trouveraient, par la voie de la Drina, un écoulement facile.
La Save^ qui sépare la Serbie de la Syrmie (Î^ustro-Hongrie), baigne ce premier pays depuis Ratcha et se jette dans le Danube devant la forteresse de Belgrade.
Le Danube arrose la Serbie près de Belgrade, puis contourne les départements de Belgrade, Smederevo, Pojarevatz etKraïna;il sort du royaume au-dessous de Kladovo.
Le grand fleu.ve a, près de Belgrade, une largeur de 2,000 mètres, il se resserre peu à peu et n'a, devant Poretch, que 275 mètres; s' élargissant encore, il n'a pas plus de 350 mètres à la passe de Kasan, et 260 mètres aux Portes de fer; à Radouievatz, il ne dépasse pas 1,150 mètres; sa profondeur est, près de Belgrade, de 38 mètres et de 50 mètres à la passe de Kasan.
Il résulte de ce qui précède que, lorsque l'on parle de la navigation en Serbie, il ne s'agit que des communications par la Save ou par le Danube.
Le gouvernement serbe possède un bateau à vapeur, le DéUgrad^ d'une force de 160 chevaux, et cinq chaloupes à la toue servant principalement au transport des armes et des engins militaires nécessaires aux garnisons le long du Danube, transport dont la Compagnie de navigation austro-hongroise ne se charge pas.
Cette compagnie puissante, la Erste KaiserlicJi-Kônigliclie privilegiirte DonaU'DampfscMfffahrtS'Gesellschaft règne sur la Save et le Danube en maîtresse quasi-souveraine.
Ses débuts furent modestes. Elle lança un premier vapeur en 1834, et un second en 1836, sur le Danube, eu aval des Portes de Fer. Ces navires n'effectuaient qu'un voyage par quinzaine. Ce n'est qu'en 1846 qu'on tenta de traverser la grande cataracte en bateau, et d'est de cette époque que date la communication ininterrompue de l'Europe centrale avec la mer Noire par sa plus grande voie fluviale. Les relations commerciales se développèrent rapidement. Tandis qu'en 1847 quatre vapeurs suflâsaient pour le
trafic, dans toute la région inférieure du fleuve, sept grands navires
et vingt-neuf remorqueura furent nécessaires dès 1854, et, en 1864,
vingt-neuf bateaux à vapeur et cent deux remorqueurs desservirent le Danube, depuis les Portes de Fer jusqu'à son estuaire de Sulina. Les vaisseaux de la Compagnie relient sur la Save, quatre fois par semaine, Belgrade avec Obrenovatz et Chatalz et réunissent ces villes serbes deux fois par semaine avec les villes d'Esclavonie, Mitrovitza, Gradiska et Brod, et Brzka en Bosmie, pour aboutir à Sissek, à l'affluent de la Koulpa.
De Sissek une ligne de chemin de fer se dirige sur la Hongrie; une autre part vers Trieste, par Agram, et à Fiume par Karlstadt; cette dernière voie est actuellement, pour les transports importants, le mode de communication par mer le plus court et le meilleur marché pour l'Occident, pour la Belgique notamment. La route de Trieste est cependant plus fréquentée.
L'importance de la Save, comme voie fluviale, est d'autant plus grande qu'une ligne de chemin de fer mène de Brod, par Dalya, sur le Danube, à Essegg, au bord de la Drave et de la grande ligne internationale de Buda-Peslh, tandis que, se retournant vers l'Orient, la première de ces lignes,- à voie étroite depuis Brod, relie la monarchie austro-hongroise à Seraievo, capitale de la Bosnie.
La Save n'est pas praticable h toute époque. Ses eaux ne présentent pas toujours,, en été, la profondeur nécessaire aux grands bateaux, tandis qu'au printemps et en hiver, ses débordements eausentdes ravies dans les plaines riveraines. Il est toutefois à remarquer que, le long de la rive serbe, la Save reste navigable pour tous navires, sauf à l'époque des glaces, durant trois à quatre semaines environ .
Le Danube, — on l'a dit, — dans lequel se jette la Save à Belgrade, longe la Serliie depuis sa capitale jusqu'à l'embouchure du Timok, c'est-à-dire jusqu'à la frontière bulgare. Ce fleuve relie la Serbie au restant de l'Europe. Selon l'avis publié le 1" mars dernier, les bateaux de la Coragnie de navigation descendent le Danube trois fois par semaine } Vienne à Galatz), et le remontent également trois fois. Us mettent Belgrade en rapport avec Galatz par Roustchouk, en ichant à Baziacb et Orcbova, stations du chemin de fer Austromgrois, et à Turnu-Séverine et Giurgievo, stations de la ligne umaine, en direction de Bucharest. Mais Belgrade est moins
favorisé, quant aux heures d'arrivée et de départ, que les petites localités hongroises.
Les principales haltes sur la rive serbe du Danube sont : Semendria (Smederevo) Dobrovitza, Rama, Dobra, Dolni-Milanovatz, Tekia, Kladovo et Radouievatz. Le débarcadère de Belgrade est sur la Save.
C'est de Roustchouk que part le chemin de fer de Varna, où l'on s'embarque pour Constantinople.
Il est à regretter que les grands bateaux de la Compagnie danu bienne ne s'arrêtent point à des villes importantes comme Semendria, Dobrovitza, Pojarevatz. Ces villes, de même que Gradichté et Milanovatz, sont reliées à Belgrade par un service de vapeurs de la même Compagnie.
Semlin, ville de la frontière hongroise sise sur le Danube, en face de Belgrade, est réunie à cette dernière par un transport qui fait le service environ de deux en deux heures pendant l'été. Pantchova, à une heure et demie en aval de Belgrade, a un service d'été analogue quatre fois par jour.
Le Danube est navigable depuis Belgrade, durant toute l'année, sauf à l'époque des glaces, et pour toute espèce de bateaux. Le seul obstacle qu'il rencontre est celui des Portes de Fer, que la monarchie autro-hongroise a pris, lors du traité de Berlin, l'engagement de rendre praticable. Les cataractes suspendent pour ainsi dire, chaque été, pendant les basses eaux, et durant cinq à six semaines, les communications entre le bas Danube et la mer Noire et rendent nécessaire un transbordement pénible des voyageurs et des marchandises, ce qui entraîne, outre la fatigue, une forte perte de temps et d'argent.
Les Portes de Fer proprement dites sont des rochers qui enserrent le Danube à environ 250 mètres de largeur sur une longueur de plusieurs kilomètres. Ce resserrement provoque un excessif surcroît de rapidité, depuis le château fort de Goloubatz jusqu'à Kladovo. Sur la rive serbe, on remarque, taillée dans les rochers, la fameuse route de Trajan, qui conduisait jadis en Rouiîiianie. On y trouve aussi les traces d'un ancien canal de 50 à 100 pas de largeur, de l'époque romaine, et destiné à tourner les cataractes du Danube. En vertu d'arrangements récents entre l'Autriche et la Hongrie, celle-ci s'est engagée à exécuter les travaux nécessaires pour faire disparaître les rochers dont il s'agit.
Le fleuve, qui déborde régulièrement tous les printemps à
l'époque des fontes, du côté du Banat en Hongrie, est fermé plus ou moins longtemps à la navigation pendant rhiver,où les eaux se couvrent de glaçons. Jusqu'à ce que la ligne de Buda-Pesth-Belgrade soit ouverte, le mode de communication de la Serbie avec le restant de l'Europe est le suivant : On va en bateau ou en canot de Belgrade à Pantchova, d'où l'on peut, en huit heures de voiture, gagner la station du chemin de fer de Baziach-Temesvar.
Des bateaux de la Compagnie du chemin de fer de l'État autrichien (Staatshahn) vont cinq fois par semaine, de Belgrade à Baziach, point extrême de la ligne de Vienne, et touchent, en passant, les villes de Semendria et Pojarevatz en Serbie, Pantchova et Koubine en Hongrie.
L'une et l'autre, compagnies entretiennent, pour le service des marchandises, de grands remorqueurs qui peuvent traîner jusqu'à douze barques de forte dimension. Elles possèdent également des bateaux à hélice^ qu'on loue pour le transport des marchandises.
Quelques sociétés particulières hongroises de moindre importance possèdent aussi de semblables bateaux. La seule ville de Pantchova eu a trois, qui touchent fréquemment le port de Belgrade. Une société de Belgrade a un vapeur faisant le transport des marchandises entre cette ville et Chabatz.
Le cabotage au moyen de bateaux légers se pratique assez régulièrement sur la côte serbe. De petits" chevaux traînent ces embarcations le long de la berge. Tandis que les chantiers de la Compagnie danubienne sont à Buda-Pesth, les Serbes construisent leurs bateaux à Dolni-Milanovatz, où cette industrie, visiblement en décadence, s'exerce depuis plusieurs siècles. Les kaïques employés pendant les guerres entre Autrichiens et Turcs avaient la forme des bateaux de Milanovatz, qui ont longtemps servi de modèle pour les vaisseaux du Danube.
Il va de soi que ces modestes caboteurs, sans travailler à perte,
ne peuvent faire une concurrence sérieuse à la Grande Compagnie
danubienne.
Celle-ci n'a pas de tarif spécial pour la Serbie, la Roumanie et la
carie. Aussi le commerce paie le tarif n° 1 au lieu du n" 3, sans
pter les frais résultant du double transit par l'Autriche et paria
manie {double plombage, frais accessoires, perte de temps, etc.).
îervice des bateaux de la Compagnie de la Slaalsbahn, direct
e Baziach, Semendria et Belgrade, tout en offrant des tarifs plus
râbles au commerce, est restreint exclusivement aux marchan-
. dises transportées par les chemins de hrpoitr ou depuis Baziaeh et, par conséquent, sans utilité générale.
Frappé de ces inconvénients, le prince Miloch essaya, en 1868, par la création d'une Compagnie de navigation française (Magnan), de s'affranchir de la tutelle de" la Compagnie sur la Save et sur le Danube; mais cette tentative échoua.
Le Ministre de la guerre, colonel Grouitch, fit élaborer à son tour des statuts pour la formation d'une Compagnie serbe de navigation au capital de 150,000 ducats (1,800,000 francs), dont - 100,030 devaient être versés immédiatement; la moitié de cette somme serait fournie par le gouvernement, qui entrerait dans la société comme simple actionnaire ; le reste serait souscrit par le public.
Les grandes maisons de commerce de Belgrade, Antoula, Krsmanovitch, Weifert, Paranos, etc., promirent immédiatement les 25,000 ducats (600,000 francs) restants, en a' engageant à faire transporter annuellement une certaine quantité de marchandises dont le fret suffirait pour alimenter l'exploitation. Une commission nommée par le Ministre des finances adopta à l'unanimité le projet dont il s'agit, et plusieurs sociétés étrangères soumissionnèrent bateaux et barques de toute dimension. Toutefois, l'esprit de routine entravant les créations nouvelles, j usqu' aujourd'hui il n'a pas été donné suite à ce projet. 11 est possible que si une compagnie étrangère se constituait sous pavillon serbe, le gouvernement lui accorderait tous les avantages attribués d'ordinaire aux entreprises nationales.
Cette compagnie desservirait nécessairement le Danube et la Save.
La Neusatzer Qesellschaft a essayé de iàire concurrence ii la Compagnie danubienne. Elle n'y a pas réussi. La RaaberGeseïlschaft a eu plus de succès. En transportant à 50 p. c. meilleur marché que la Compî^nie danubienne, elle a forcé sa rivale à l'imiter, ce qui favorise singulièrement les lignes de Trieste ef de Vienne, surtout cette dernière, qui amène au cœur de la Hongrie les marchandises anglaises.
La Serbie et l' Autriche-Hongrie conclurent leIO/22 fé pour un terme de dix ans, une convention destinée à développer la navigation fluviale.
En vertu de cet arrangement, les sujets des deux p tractantes peuvent transporter des marchandises et des
sur toutes les voies navigables, soit naturelles, soit artificielles, du territoire de l'autre partie, entre tous les lieux de débarquement, et jouissent, en tout ce qui concerne la navigation fluviale, s'ils observent les règlements en vigueur à ce sujet, des mêmes droits, avantages et exemptions que les propres sujets et les sujets de la nation la plus favorisée.
Les entrepreneurs de navigation appartenant à Tune des parties contractantes qui veulent étendre leur industrie sur le territoire de l'autre partie, ne sont assujettis dans ce territoire, pour l'exerci^îe de cette industrie, à aucun impôt industriel ou spécial.
11 est permis à tout entrepreneur de navigation de faire enregistrer sa raison sociale dans le territoire de l'autre, tout en observant les règlements respectifs, d'y établir des agences de navigation, d'y disposer les bureaux et établissements nécessaires à l'entreprise, d'acquérir dans ce but des biens-fonds aux lieux de débarquement et d'y élever des constructions.
Ils ne peuvent être empêchés de décharger leurs cargaisons sur le territoire de l'autre, pourvu qu'ils se conforment aux règlements douaniers et aux règlements de police en vigueur. Ils ont même le droit d'utiliser les établissements publics et les lieux de débarquement, sous les' mêmes conditions que les indigènes et les sujets de la nation la plus favorisée.
Les règlements d'exploitation publiés par les entrepreneurs et déposés auprès des autorités compétentes, doivent avoir, en cas de litige, force probante relativement à l'interprétation des conditions sous lesquelles l'entrepreneur de navigation s'était cha^é du transport des voyageurs et de l'expédition- des marchandises, et s'était engagé à l'effectuer.
Il n'est perçu sur les cours d'eau qui forment la frontière entre le territoire serbe et la monarchie austro-hongroise aucun péage basé uniquement sur le fait de la navigation, ni aucun droit sur les marchandises se trouvant à bord des navires. Sont exceptés les droits que les navires devront acquitter en passant les cataractes entre Moldova et Ïurnu-Séverine, lorsque les travaux destinés à faire disparaître les obstacles que celles-ci opposent à la navigation auront été exécutés.
La convention qui règle minutieusement les questions de patentes et de reconnaissance des navires, les taxes douanières et autres, etc., imposent à la Serbie d'établir, surtout à Belgrade, des lieux d'embarquement et de débarquement, ainsi que des magasins de dépôt
pour les marchandises transportées par des bateaux. Les marchandises passibles d'un droit de douane pourront être déposées en franchise de droits dans ces magasins pour être réexportées, etc.
Les stipulations que bous venons de signaler, et nous ne pouvons les résumer toutes, impliquent une parfaite réciprocité pour les deux pays contractants.
Elles s'étendent, d'ailleurs, à tous les pays qui appartiennent ou appartiendront à l'avenir à l'Union douanière de la monarchie austro-hongroise, et concernent ainsi la Bosnie et l'Herzégovine.
XVIIL — Chemins de fer^ tramways^ etc.
La Serbie est le seul pays d'Europe qui n'ait pas encore un service de chemin de fer organisé. Il serait difficile de préciser la cause de cet isolement, auquel doit être attribué l'arrêt remarqué depuis vingt ans dans le développement de ses richesses. Malgré tous les avantages de sa situation, la fertilité de son sol et la variété de ses produits naturels, la Serbie dut constater ce ralentissement aussitôt que ses voisines et concurrentes, la Hongrie et la Roumanie, se virent dotées de lignes ferrées qui leur ^permirent de faire valoir leurs produits sur tous les grands marchés européens.
L'attention du pouvoir a été' depuis longtemps attirée sur ce point.
II. y a près de trente ans qu'un consul autrichien, M. de Hahn, proposa de relier Belgrade avec Salonique, le canal de la Manche avec la mer Egée, et de faire passer la poste anglo-indienne le long du Danube par Vienne. Le tracé devait emprunter la rive droite de la Morava, la vieille route militaire par laquelle Rome, au premier siècle de notre ère, porta sa domination au cœur des pays danubiens, en passant par Naïssiis (Nich), Horrenm Margi (Tchoupria) et Singidunum (Belgrade).
Il faisait ressortir l'importance de cette voie ferrée pour le commerce occidental avec l'Orient, ainsi que les avantages matériels et moraux qui en résulteraient pour les pays qu'elle traverserait. Il donnait une extrême importance à Salonique, étant admis l'hypothèse que cette ville serait reliée par une voie ferrée directe à Calais et Ostende, passant par Passau et Vienne jusque sur la rive gauche du Danube, vis-à-vis de Belgrade.
Après avoir étudié les distances d'Alexandrie à Trieste, Gênes et Marseille, il tenait de tous les ports d'Europe celui de Salonique
pour le plus propre à devenir le point de jonction naturel du trafic anglo-indien. La distance d'Alexandrie à Salonique étant de 670 milles marins, celle d'Alexandrie à Trieste, de 1 ,200, à Gênes de 1,300, jusqu'à Marseille, de 1,380, il calculait que, si deux vapeurs faisant 10 milles marins à l'heure, partaient d'Alexandrie en même temps, le premier serait à Salonique à l'ancre alors que le second aurait encore 710 milles à faire jusqu'à Marseille, soit soixante et onze heures de mer, plus de temps qu'il n'en faudrait au courrier parti par le premier navire pour arriver à Londres.
. Les services de grande vitesse organisés depuis vers les Indes n'ont diminué en rien l'importance de la ligne serbe, qui a été l'objet d'ailleurs, à plusieurs reprises, d'études attentives et de demandes de concession.
En 1865, l'ingénieur français Kiiss fut chargé d'étudier le tracé le moins coûteux de Belgrade à Alexinatz. Il modifia en plusieurs points le projet de Hahn. La route qu'il indiqua bifurquait dans son projet à Hassan-Palanka, pour se diriger à droite, sur Pojarevatz-Dobrovitza, et, à gauche, sur Semendria, avec raccordement sur Belgrade. Ces études furent continuées plus tard par des ingénieurs français et autrichiens.
. En 1867, une société franco-belge, après avoir obtenu la concession des lignes Constantinople-Nich et Nich-Salonique, demanda également la concession de la ligne Nich-Alexinatz-Belgrade, qui devait être reliée à Baziach par un tronçon secondaire à la grande ligne internationale austro-hongroise.
On sait pour quelles raisons ces négociations demeurèrent sans suite.
Le traité de Berlin imposa à la Serbie indépendante l'obligation de construire des voies ferrées sur son territoire et de les raccorder avec celles de l'Autriche-Hongrie et de la Turquie. En exécution des stipulations arrêtées entre M, Ristitch, alors Ministre des affaires étrangères, et le comte Andrassy, par l'arrangement du
8 juillet 1878, les cabinets de Belgrade et de Vienne signèrent, le
9 avril 1880, une convention disposant que la jonction des voies ferrées des deux pays par Semlin-Belgrade devait avoir lieu dans l'espace de trois ans et spécifiant les conditions d'après lesquelles cette jonction devait être effectuée.
A la fin de 1879, le concessionnaire de 1867 passa par Belgrade et, après avoir étudié d'une manière approfondie le cahier des
charges, il estima le coût total de l'entreprise à 80 millions, chiflfre nominal.
Peu de temps après, M. Ernest Boucquéau, membre de la Chambre des représentants de Belgique, s'occupa activement de la même affaire. Si la convention qu'il avait conclue avec le gouvernement princier pour l'établissement d'une banque nationale avait été adoptée par l'Assemblée nationale, il se proposait de demander la concession du chemin de fer serbe, pour la même somme de 80 millions.
Le cabinet de Belgrade mit l'entreprise au concours. Une société belge puissante, alliée à des financiers considérables, fit des offres, après de pénibles hésitations; mais M. Eugène Bontoux, président du conseil d'administration de l'Union générale de Paris, eut facilement raison de ses concurrents.
11 signa, le 3 février 1881, avec le gouvernement serbe, une « convention générale pour l'établissement du premier chemin de fer de l'État serbe », le chargeant : 1° de la réalisation d'un emprunt destiné à couvrir les frais de construction de la ligne de Belgrade- Vrania ; 2" de la construction de ladite ligne ; 3** de la formation d'une société pour l'exploitation de cette ligne.
Le montant effectif de l'emprunt fut fixé à la somme de 71,400,000 francs.
En représentation de cet emprunt, 200,000 titres de 500 francs chacun furent créés et dénommés « obligations hypothécaires des chemins de fer de l'État serbe », rapportant 25 francs par an, payables par semestre et remboursables au pair en cinquante ans, par voie de tirages au sort semestriels. M. Bontoux les souscrivît ferme au cours de 71.40 p. c, soit au prix net de 357 francs par obligation.
Le gouvernement serbe s'obligea à verser, pendant cinquante ans, une annuité totale de 6 millions payable en or, représentant rintérêt de l'emprunt, l'amortissement et un excédent destiné à solder les dépenses de construction. L'emprunt est inscrit en première hypothèque pour son montant nominal total (100 millions sur les chemins de fer de Belgrade- Vrania).
Le gouvernement serbe affecta à la garantie de l'annuité fixée ci-dessous les ressources suivantes :
P Le produit net de la ligne à partir de la mise en exploitation;
2" Le produit des douanes ;
3' Jusqu'à due concurrence, le produit de l'impôt civil ou de tous autres impôts ou redevances qui y seraient substitués.
Le tracé définitif de la ligne en construction suit, en partant de Belgrade, la vallée de Toptchidéré, touche Palanka, Velika-Plana- Yagodina, Tchoupria, Paratchine, Stalatcli, Diounis, passeàSoupovatz, à environ 4 kilomètres d'Alexinatz, arrive à Nich d'où elle aborde Lescovats et Vrania en longeant sur la majeure partie de son parcours — dont la totalité est évaluée à 363 kilomètres — ^la vallée de la Morava. Le coût kilométrique est de 198,000 francs.
Le gouvernement dut prendre à sa charge la partie du pont sur ]a Save lui incombant, entre Belgrade et Semlin, le raccordement de ce pont à la gare de Belgrade, le raccordement à la station fluviale, la station même, les frais de surveillance, les acquisitions et indemnités des terrains dont le chiffre ne doit pas dépasser la somme de 6,000 francs par kilomètre.
La catastrophe qui engloutit l'Union générale arrêta les travaux de construction pendant un an : aujourd'hui, ils sont poussés avec activité par la société nouvelle qui s'est constituée sous le patronage du Comptoir d'escompte de Paris. On calcule que dans les deux ou trois premiers mois de l'année prochaine la ligne sera ouverte entre Belgrade et Nich.
Un iradé du sultan aj'^ant tout récemment autorisé le raccordement de la ligne ottomane de Salonique-Mitrovitza à Vrania, les travaux vont commencer entre cette dernière ville et Nich. Enfin, le raccordement étant également assuré du côté de la Bulgarie, si le gouvernement ne construit pas lui-même en régie la seconde ligne de l'État, de Nich à la frontière ^erbo-bulgare par Pirot, la Société de construction pourra l'exécuter aux conditions de la convention générale, mais à un prix à déterminer de commun accord et pouvant varier entre 210,000 à 225,000 francs par kilomètre.
Il reste à savoir en combien de temps la Sublime -Porte et le gouvernement bulgare exécuteront les engagements qui leur sont imposés. Une fois tous ces travaux menés à bonne fin, une ère nouvelle s'ouvrira pour le pays. Belgrade, qui est en voie de progrès, prendra un développement rapide. Nich, la seconde ville du royaume, ira résolument au-devant d'un grand avenir. Emporté par ses deux lignes de Belgrade-Constantinople et Belgrade-Salonique vers la mer, le commerce serbe pourra se mettre en communication avec le monde entier. Le trafic indigène ne sera plus tri-
butaire alors de sou unique marché actuel de Buda-Pesth, lequel, centre d'un pays agricole, est, par la nature même des choses, son concurrent.
C'est ce que M. Ristitch, alors président du conseil des ministres delà principauté, démontrait à la Skoupchtina le 5 juin 1880, en rencontrant les objections que l'on faisait valoir contre la convention du chemin de fer austro-serbe, qui aurait dû être précédée, de Tavis de l'opposition, d'un traité de commerce. « Nous attachonsplus d'importance, disait-il, au traité de commerce qu'au raccordement ferré; mais l' Autriche-Hongrie nous a déclaré ne vouloir entamer de négociations commerciales aussi longtemps que le chemin de fer ne serait pas assuré, d'autant qu'un traité de commerce ne se conclut pas d'une manière aussi facile et aussi rapide. Je vous prie de ne pas perdre de vue un point important, c'est que celui qui négocie avec nous sait que nous sommes forcés de conclure le traité aussi vite que possible, sinon qu'il exploiterait la situation contre nous. Le chemin de fer nous affranchira de cette situation, et alors nous ne serons plus à la merci du négociateur politicocommercial ; mais, ou bien nous obtiendrons an traité tel qu'il nous le faut, ou nous pourrons, même sans traité, régler d'une façon indépendante nos relations douanières. Voilà pourquoi. Messieurs, nous disons constamment : Salonique et encore Salonique! d
Mais la Serbie ne sera pas seule à bénéficier de la nouvelle voie ferrée. Le caractère international et utilitaire de l'entreprise sauterait aux yeux, lors même que des OTganeâ autorisés dans divers pays n'en auraient démontré les avantages et escompté les profits.
L'Autriche-Hongrie tout d'abord attachait le plus grand prix à ce que le réseau ferré dans la péninsule du Balkan arrivât à un prompt achèvement. Le journal officieux le Fremdenblatt en expliquait les motifs, vers la fin de 1880, dans les termes suivants :
« La Serbie est le seul pays du Balkan qui n^ait pas de raccordement avec nous, ni de communication avec la mer. Les chemins turcs ont, été construits avec l'argent autrichien pour le profit de la France et de l'Angleterre. On arrive plus aisément et plus vite des ports turcs dans l'intérieur du pays que des stations extrêmes des voies ferrées autrichiennes. Un exemple frappant, c'est que les officiers autrichiens en garnison à Seraïevo peuvent acheter à meilleur*
compte les conserves anglaises que les nôtres. Nous devons empêcher les Anglais de dominer aussi le marché serbe. C'est grâce à la situation favorable de la Serbie, au point de vue de notre exportation, que cela n'a pas encore eu lieu. Néanmoins, on n'a rien fait pour relier nos lignes à la Serbie et rattacher la Serbie à la mer. Si maintenant nous perdons nos avantages à l'égard de la Serbie par un mauvais traité de commerce, la question orientale peut être considérée comme résolue sans nous, même contre nous. Si, au contraire, nous parvenons à maintenir nos droits différentiels à l'égard de la Serbie, cela servira de précédent pour l'ensemble de nos rapports politico-comijaerciaux avec tous les pays du Balkan, Cette question réglée, celle de la construction ou de l'achèvement du chemin de fer jusqu'à la mer doit être poussée sans retard. »
Une correspondance adressée de Berlin au Pester Lloyd {AbendMatt, n° 112, du 17 mai de cette année) caractérise nettement le point de vue allemand :
« ... L'intérêt, y est-il dit, qu'a l'Allemagne à se rattacher le débouché turc par des communications réglées et rapides est si naturel et si évident, que l'on peut dire de l'importance des lignes qui partent de la frontière autrichienne vers la mer Egée et la mer de Marmara'^ qu'elle n'est pas inférieure à celle du Gothard.
« Au point de vue de la fusion intime entre nous et l'empire danubien, notre allié, il n'y avait pas de médiatetir plus approprié que celui que nous entrevoyons dans la conquête pacifique d'un grand territoire économique. En ce qui concerne le maintien de l'état de possession actuel de la Porte, on ne peut le garantir mieux et d'une façon plus solide qu'en aidant la Turquie à cesser d'être une île fermée à tous et isolée, au sens économique du mot, et d'être la tributaire commerciale de la puissante Angleterre maritime.
« La marche de l'incorporation organique de la Porte dans le système de paix de l'Europe centrale, telle qu'elle a été inaugurée au Congrès de Berlin par la politique du prince de Bismarck et du comte Andrassy, et poursuivie à Constantinople d'une façon magistrale par le comte de Hatzfeld, cette marche acquiert, par le traité des lignes orientales, une impulsion et une sûreté nouvelles... L'opinion publique a peu remarqué que, pendant des mois, la conférence à quatre s'est occupée des lignes orientales,
qu'il y a eu des jeux diplomatiques en tous sens, non seulement entre les États intéressés, mais entre les autres États jaloux, signataires du traité de Berlin, et qu'il s'agissait avant tout d'une exécution importante de ce traité. Cette même opinion, revenue de son apathie actuelle, ne pourra comprendre, dans dix ou quinze ans, comment l'Europe, et en particulier l'Autriche-Hongrie et l'Allemagne, aient pu arriver à la capitale turque sans cette artère vitale d'une communication directe par chemin de fer. »
Le point de vue à la fois balkanien et occidental est développé dans l'extrait suivant d'un rapport officiel du consul d'Angleterre à Salonique :
« Avant la construction de la ligne Salonique-Mitrovitza, la région .au nord de Velès, notamment les territoires d'Uskûb, Kumarovo, Lescovatz, Gûlhane, Prichtina, Vussitre, Diakovitze, Prizrend, Mitrovitza, Setovo et Katchanik prenaient, pour l'exploitation de leurs produits bruts, la rqjile de Nich et de Belgrade, vers les places de commerce autrichiennes. Ces produits consistaient en laine, poils de chèvre, tabac, cire, chanvre, peaux de mouton, d'aglieau et de lièvre et cuirs tannés. Les manufacturés allemands et anglais suivaient la même route. La Turquie obligée, par suite du manque de communications avec le littoral, de diriger son mouvement d'exportation et d'importation par la Serbie, contribuait notablement à l'accroissement des ressources de ce pays. Après l'achèvement des voies ferrées turques actuelles, la Serbie a perdu ces avantages, car la plus grande partie des produits énumérés plus haut est transportée maintenant par les lignes Salonique-Mitrovitza, Roustchouk- Varna, Bellova-Philippopoli- Andrinople-Dédéagatch. La Serbie doit donc s'efforcer de ramener à elle le transit perdu. Le meilleur moyen d'y arriver serait de construire une ligne de Belgrade à Nich qui bifurquerait sur Salonique et Constantinople. Une telle entreprise serait pour le commerce de toute l'Europe d'une utilité incommensurable et pourrait aider à créer une route commerciale directe et courte par voie de terre entre la Grande-Bretagne et ses possessions asiatiques. i>
La Turquie s'est opposée durant plus de deux ans à la jonction de Vrania. L'intérêt international demandant que la ligne qui arrive de la mer soit aussi courte que possible, que son exploitation exige le moins de frais possible, le tracé qui répond le mieux à ce principe est celui qui mène le réseau serbe de Vrania par
Uskub à la ligne de Salonique-Mitrovitza. C'est à ce projet que la Turquie a fait une opposition décidée; elle voulait la jonction non de Vrania à Uskûb, mais à Priclitina, situé beaucoup plus au nord.
Toutefois, par la convention signée à Vienne, le 9 mai dernier, la Sublime-Porte s'est engagée à raccorder, d'une part, la ligne de Constantinople-Bellova à la ligne serbe projetée de Nich à Sofia par Pirot, et, d'autre part, à construire un embranchement partant des environs de Prichtina ou de tout autre point de la ligne de Salonique-Mitrovitza que les autorités ottomanes jugeraient le plus propice pour relier à la frontière serbo-turque.
Les embranchements austro-hongrois, serbes, bulgares et turcs doivent être terminés et livrés simultanément à l'exploitation le 15 octobre 1886.
Que le rendement de la future ligne serbe internationale doive être progressivement rémunérateur, cela n'est mis en doute par personne. •
Outre le trafic local qu'elle absorbera presque en entier et qu'elle développera, elle attirera :
1" Une partie du mouvement commercial de l'Orient, de Belgrade à Gonstantinople, auquel la Compagnie de navigation du Danube sert aujourd'hui d'intermédiaire ;
2° En partie le mouvement commercial oriental desservi actuellement par le Lloyd de Trieste ;
3" L'importation pour l'intérieur de la Serbie, de Vienne et de Buda-Pesth, jusqu'à Belgrade;
4"* L'exportation serbe de l'intérieur jusqu'à Belgrade pour Buda-Pesth,et Vienne;
5° Une partie du transit de la Roumélie orientale, de la Bulgarie et de la Turquie, qui grandit chaque année.
La ligne de Salonique-Mitrovitza, sans raccordement avec l'Europe, rapportait déjà, il y a environ trois ans, 18,000 francs par kilomètre. On j)eut admettre que la ligne serbe ne rapportera
pas moins.
Lors des discussions à la Skoupchtina relatives à la convention du chemin de fer austro-serbe, une vive polémique s'engagea entre les organes de la publicité, les uns appuyant la convention, les autres l'incriminant comme ne répondant pas suffisamment et au but poursuivi et aux besoins réels du pays. On fit remarquer qu'une
voie ferrée allant directement de Belgrade à Vienne serait plus avantageuse que celle qui passerait par Buda-Pesth, celle-ci faisant un détour inutile, sur la grande artère Londres et Paris-Vienne- Belgrade-Constantinople. On perdait de vue que dans ce système, ItîS frais se seraient considérablement accrus sans faire prévoir de suffisantes compensations.
On faisait valoir en même temps les desiderata à\x commerce serbe, qu'on peut résumer dans les traits suivants, et que je me borne à indiquer.
Il importe de raccorder dans uil délai rapproché, à Pojarevatz, la ligne internationale hongroise de Temesvar-Baziach avec celle de Belgrade-Nich.
Une voie ferrée d'Alexinatz par Kralievo et Novi-Bazar sur Scutari d'Albanie, serait utile si elle se prolongeait par Tchatchak sur Vichegrad, où elle croiserait la ligne au§tro-bosniaque future de Salonique-Novi-Bazar, et où elje se rapprocherait de celle de Seraïevo-Spalato, que les Autrichiens se proposent de construire et qui formerait une seconde jonction avec l'Adriatique.
Cette même voie ferrée devrait, en sens. opposé, se raccorder avec la ligne austro-roumaine, allant d'Alexinatz, Nich ou Paratchine par Kniajevatz, Zaïtchar, et Negotine, sur Radouievatz, de telle façon que le commerce danubien prît en peu de temps la direction de Radouievktz à Scutari, supprimant le détour par Constantinople et la Grèce et arrivant, en deux jours, vis-à-vis de Brindisi, prolongeant de là son cours par mer sur la France et l'Angleterre, et gagnant ainsi plusieurs jours de voyage. Les -défenseurs de cette ligne font ressortir que si les marchés de Buda-Pesth et de Vienne devenaient défavorables pour les produits danubiens, ceux-ci trouveraient à se placer plus loin.
Ils ajoutent qu'une compagnie anglaise ayant sollicité récemment de la Sublime-Porte la concession d'une ligne nouvelle d'Uskùb à Avlona (ville située vis-à-vis de Brindisi, dont elle est séparée par le détroit d'Otrante, et échelle des paquebots du Lîoyd autrichien), ^ette ligne n'offrirait pas les mêmes avantages que celle de Radouievatz à Scutari, celle-ci étant la plus courte, passant par l'isthme qui sépare le Danube de l'Adriatique et traversant dés terrains très favorables à la construction d'une voie ferrée. Les revenus d'une ligne qui pourrait attirer le commerce de la Roumanie, de la Bulgarie, de la Roumélie et d'une partie de la Serbie
seraient plus assurés que ceux de la ligne "plus longue et moins directe d'Uskûb-Avlona.
On estime que la ligne Eadouievatz-Scutari offrirait des avantages même à côté de la ligne Nich-Salonique, parce qu'elle abrégerait le transport des marchandises des pays danubiens - vers ritalie, la France et, en général, l'Occident, la voie de Salonique étant surtout favorable au grand trafic indo-européen, tandis que la route d'Uskûb-Avlona, longeant en partie cette dernière, ne pourrait compter sur le commerce de la Serbie.
On résume les considérations qui précèdent en disant que si la /ligne d'Avlona-Uskûb était construite, elle n'attirerait point le commerce danubien, parce que le prix de ses transports serait plus élevé, la durée du voyage presque deux fois plus longue que celle de là ligne vers Scutari, enfin que cette dernière est inévitable dans l'avenir, quelque soit le moment que l'on choisisse pour l'entreprendre, et dût-on commencer par la faire à voie étroite.
Un autre groupe du public serbe a préconisé l'établissement d'un chemin de fer de Mitrovitza s/Save par Chabatz, Valievo, Tchatchak, Kralievo et Novi-Bazar pour opérer la jonction avec la ligne en projet Agram-Semlin, qui passera par Mitrovitza. Les adhérents de ce groupe calculent que les marchandises venant de Salonique pourraient prendre la route de l'Occident en passant par Gratz, Salzbourg, Munich et au delà, laissant Buda-Pesth et Vienne à l'écart. Ce projep n'a guère de chances d'être réalisé. Si le gouvernement serbe songeait à construire une voie ferrée importante après celles de Belgrade-Nich-Vrania et Nich-Pirot, c'est la ligne Radouievatz-Scutari qui, m'assure-t-on, fixerait son attention.
De Radouievatz à Alexitoatz, il y a 176 kilomètres. Si l'on calcule le kilomètre à50,000francspour la construction à voie étroite, ce tronçon nécessiterait une dizaine de millions de francs. La prolongation d'Alexinatz. par Krouchevatz-Kralievo-Tchatchak jusqu'à la frontière serbo-bosniaque à Mokra-Gora près de Vichegrad, . comprend 265 kilomètres, appelant un capital d'environ 15 millions.
L'autre prolongation de la même voie pour Novi-Bazar par Kralievo jusqu'à la frontière serbo-albanaise à Rachka comporterait 132 kilomètres, lesquels, calculés à raison de 60,000 francs le kilomètre,* exigeraient 8 millions.
La jonction de la ligne austro-hongroise à Baziach avec celle aboutissant à Pojarevatz nécessiterait encore 4,500,000 francs, ce qui ferait pour la totalité de la ligne une somme de 36 à 40 millions de francs ou une rente, à 6 p. c, de 2,200,000 francs, somme qui n'est pas considérable, dit-on, et qui sera aisément gagnée par le trafic qui l'alimentera.
Quelle que soit la faveur dont la ligne Radouievatz-Scutari jouit auprès d'une partie du public serbe, il paraît difficile d'admettre qu'une distance de 573 kilomètres puisse être avantageusement desservie par une ligne à voie étroite.
Quoi qu'il en soit, la ligne internationale de Belgrade-Nich avec bifurcation sur Pirot et la Bulgarie, et sur Vrania et l'Albanie, en même temps que l'embranchement provisoire de Semendria à Vélika- Plana (43 kilomètres), lequel deviendra probablement définitif, sont les voies qui seront ouvertes, en Serbie, dans un délai peu éloigné. L'avenir indiquera ce qu'il convient de faire dans d'autres directions. Lorsque la grande ligne actuellement en construction sera terminée, on ira, au début, de Belgrade à Vienne en 16 heures; à Constantinople (1,066 kilomètres), en 29 heures; de Londres à Belgrade en 46 heures ; de Londres à Constantinople en 75 heures, arrêts compris et sur la base de 40 kilomètres à l'heure.
Un chemin de fer économique à voie étroite, ou tramway à mpeuT^ est en projet entre Valievo et Obrenovatz (Zabrèche), sur la Save.
Le tracé sera terminé dans quelques semaines. L'entreprise se présente avec un caractère sérieusement rémunérateur. C'est le premier tramway qui sera établi en Serbie.
D'autres voies du même système sont également en perspective; l'une allant de Maïdanpek à Dolni-Milanovatz pour le transport des minerais et du bois, la seconde, de Vrska-Tchouka à Widdin, pour l'écoulement de la houille. Les études préliminaires pour la seconde ne sont pas commencées, Une troisième de Tchatchak à Kragouievatz ne coûterait pas beaucoup, le terrain ne présentant pas de difficultés, etc.
