LES DIFFÉRENTS MODES DE RÉMUNÉRATION DU TRAVAIL

La question du mode de rémunération du travail a toujours été une des plus complexes de l'économie politique, et c'est une cause de conflits permanents entre patrons et ouvriers, car les intérêts des deux parties y paraissent plus que partout ailleurs opposés (1).

Il est intéressant, avant d'aborder l'étude des chitfres mêmes de salaires dans l’automobile, d'examiner

les différents modes de salaires, et de rechercher si

(1) Nous disons « paraissent » opposés. Cette contradiction d'intérêts n’est en etfet souvent qu'une apparence — apparence qui trompe malheureusement trop fréquemment les employeurs et employés. L'intérêt patronal semble en effet consister dans l'achat de la main-d'œuvre à un taux aussi bas que possible. Mais ne peuton soutenir que bien souvent une hausse du prix de la maind'œuvre provoque chez l'ouvrier une plus grande aptitude à produire, qui se traduira par uu profit pour le patron, profit plus élevé que la perte résultant de la hausse de salaires?

cette industrie généralement novatrice, dégagée de toute tradition, a suivi en cette matière les principes de hardiesse et de largeur de vue que, malgré ses défauts, l’on est forcé de lui reconnaître.

La tendance générale de l’industrie automobile est le paiement des salaires aux pièces. L'on y trouve aussi des salaires au temps, mais ce mode de rémunération ne s'applique qu'aux ouvriers dont la production, base nécessaire de la rémunération aux pièces, ne peut être évaluée quantitativement.

Les ouvriers au temps dans les usines d'automobiles sont :

1° Les outilleurs. — Nous avons vu que ces derniers sont des mécaniciens habiles, chargés de la réparation, et surtout du perfectionnement des machines-outils de l’usine, et même de la construction de certaines machines. Leur travail n’est donc pas directement producteur, et, de plus, est beaucoup trop varié pour qu’il soit possible de les payer aux pièces. Ils sont donc payés à l'heure, et, fait curieux, et qui présente au premier abord une analogie avec ce que nous avons constaté chez les mouleurs, le taux de leurs salaires est plus bas que celui des mécaniciens aux pièces. La différence varie entre 0,10 et 0,20 l'heure.

L'on pourrait trouver dans ce fait un argument en faveur de la théorie qui fait dépendre le taux du salaire

de la productivité du travail, et dire que le travail de

l'outilleur n'étant pas directement productif pour l'usine, ne saurait subir les variations de salaires qui sont la conséquence de la productivité plus où moins élevée du travail.

Il semble d’ailleurs que ce raisonnement soit assez plausible, surtout si l’on constate, comme nous le verrons tout à l’heure, que les outilleurs sont les seuls ouvriers dont le salaire n'ait pas augmenté depuis le début de l'automobile, ou tout au moins n'ait pas subi une hausse proportionnelle à celle des salaires des autres mécaniciens.

Néanmoins nous pensons qu'il intervient ici un autre élément, purement psychologique, et d’un intérêt particulier. Il paraît anormal à première vue qu'un ouvrier plus habile qu'un autre, qui pourrait aisément wagner 0 fr. 10 ou Ofr 20 de plus par heure en travaillant aux pièces comme ses camarades fraiseurs, tourneurs, etc., consente cependant à effectuer un travail moins rémunérateur. Il en est cependant ainsi, et si l'ambition d’un mécanicien ordinaire est souvent de devenir outilleur, un bon outilleur consent bien rarement à quitter son atelier pour aller travailler à un tour ou à une fraiseuse.

En voici la raison : c’est que le travail de l’outilleur présente un intérêt tout particulier. Il lui faut en effet chercher sans cesse des perfectionnements à ses ma-

chines-outils, les adapter aux besoins nouveaux ef

fréquemment changeants, combiner et inventer souvent des systèmes de machines spéciaux aux types de pièces de l'usine, en un mot, et c'est le grand point, faire constamment travailler son esprit.

Tandis qu un tourneur par exemple, qui pendant des mois exécute incessamment le même travail, travail que l’habitude vient nécessairement réduire au bout de quelque temps à un geste purement mécanique et machinal, n’applique en aucune façon son intelligence à sa tâche. Cette intelligence, presque toujours réelle chez les bons mécaniciens, s’atrophie malheureusement par le manque d'exercice, et l’on voit des hommes, qui étaient primitivement des ouvriers pleins d’inihative, devenir peu à peu des sortes de machines, à peine différentes du tour ou de la fraise dont ils ne sont plus en quelque sorte que le complément.

Nous savons que cette triste réalité n’est pas spéciale à l’automobile, et qu’elle n’est qu'une conséquence du perfectionnement du machinisme, qui tend de plus en plus à faire de l’ouvrier unsimple manœuvre au service d’une machine (1).

Néanmoins, nous avons pu constater dans certaines

(1) 11 s’est produit,dans certaines usines d’automobiles,des cas de folie, causés par la destruction complète de la personnalité intelligente de l'ouvrier. L'un de ces malheureux, un raboteur, répétait automatiquement, jusque dans son sommeii, le geste de présenter une pièce au rabot : et bien qu'ayant complètement perdu la raison il exécutait admirablement les pièces qu’on lui confiait.

usines, trop rares malheureusement, une pratique qui conlrebalance jusqu'à un certain point les effets désastreux de l’automatisme du travail. On opère assez souvent, et dans la mesure du possible, un changement dans l'affectation des machines. Le tourneur qui tournait une certaine pièce, passe à un autre tour où se tournent des pièces différentes, et doit ainsi faire un effort d'intelligence pour se mettre à son nouveau travail : cette mesure donne de bons résultats au point de vue de l'intelligence des mécaniciens, et l'on n’a pas constaté qu'elle ait occasionné une baisse de productivité : ce qui confirme une fois de plus le principe qu’il est bien rare qu'une mesure humanitaire prise dans l'in-

térêr des ouvriers soit une cause de perte pour le patron.

En tous cas nous croyons que c'est cet élément de travail intellectuel qui contrebalance, non seulement aux yeux des patrons, mais encore, et c’est le point à remarquer, pour les ouvriers, la différence des salaires entre les outilleurs et les mécaniciens au temps. En dehors de l’amour-propre professionnel, que l'on rencontre peut-être plus encore chez les mécaniciens que partout ailleurs, l’attirance d’un travail où le cerveau a une grande part, l'intérêt même qu'offre ce travail par sa difficulté et sa variété, la certitude de n'être jamais réduit, par le recommencement perpétuel du

même geste, à un rôle d’automate, enfin cette sensation

d’affranchissement, de liberté,que donnela conscience d’un travail intelligent et créateur, tel est le véritable salaire moral qui fait mieux que compenser, à notre avis, la différence de rémunération en espèces qui existe entre les outilleurs et les mécaniciens qui tra-

vaillent aux pièces.

2° Les metleurs au point. — Les metteurs au point composent la seconde classe des ouvriers payés au temps dans les usines d’automobiles. L'on conçoit qu’il ne soit pas possible de les payer aux pièces, puisque la mise au point d’une automobile est un travail essentiellement variable. Certaines voitures, en effet, sont prêtes en quelques essais : pour d’autres, un long travail de tâtonnement sera nécessaire, pour arriver à cette coordination complète de tous les éléments mécaniques qui est la caractéristique d’une voiture bien au point.

Nous pouvons remarquer en passant que les metteurs au point sont des ouvriers que l’automobile a en quelque sorte créés, et qui lui sont tout à fait spéciaux. En effet, dans la mécanique de précision ordinaire, il suffit que les pièces d’une machine soient bien exécutées et correctement montées, pour que la machine soit prête à fonctionner. Il est loin d’en être de même dans l’automobile. Telle machine, montée

avec des pièces identiques aux pièces d’une autre voi-

ture, fonctionnera parfaitement tandis que l’autre refusera tout service. Les metteurs au point sont des sortes de médecins qui auscultent la voiture, et qui, doués d’un doigté spécial, d'un véritable instinct professionnel, savent reconnaître, au bruit du moteur, et à une foule de signes inapereus des profanes, les défauts qui empêchent le fonctionnement normal d’une automobile.

Mais le mode même du travail de ces ouvriers rend assez délicate la question de leur salaire. Ia mise au point d’une automobile ne s'effectue pas, en effet, dans l’usine. C’est sur route que les châssis sont essayés, et la conséquence, c’est que les metteurs au point échappent à toute surveillance. On pourrait craindre de nombreux abus, et surtout des stations dans les cabarets. En fait, ces abus sont cependant très rares. Les metteurs au point sont choisis soigneusement parmi les anciens ouvriers, qui, outre leurs qualités spéciales, sont connus pour être particulièrement sobres. Mais la meilleure garantie réside encore ici dans l'intérêt du travail, que ces mécaniciens aiment généralement pour lui-même. Ils éprouvent une jouissance particulière à donner en quelque sorte la vie à une machine inerte, et, ce qui nous paraît la condition essentielle d'un travail agréable, ils peuvent constater le résultat immédiat de leur effort intellectuel et physique.

De plus, la plupart d’entre eux ont l'amour propre

de la marque d'automobiles à laquelle ils sont attachés, et cherchent à la perfectionner par tous les moyens

qui sont en leur pouvoir (1).

Les metteurs au point rendent donc des services exceptionnels aux usines d'automobiles. Aussi, leur

salaire est relativement élevé. Il n’a pas dépassé 1 franc

l'heure; mais il faut ajouter à ce salaire fixe une rémunération spéciale. provenant du fait suivant: Chaque fois qu'une voiture est livrée à un client, un metteur au point l’accompagne et la surveille pendant quelques jours, afin d'y opérer les dernières retouches, qui sont presque toujours nécessaires à une voiture

neuve.

Aussi les mécaniciens touchent, en plus de leur

salaire, des frais de déplacements qui sont généralement assez largement calculés, d'autant plus qu’ils sont

presque toujours logés et nourris par le propriétaire

(1) L’est parmi les metteurs au point que l’on choisissait les coureurs, Chargés de déf-ndre les couleurs de la marque dans les grandes courses, comme la coupe Gordon Bennet ou le Grand Prix de l’Automobile-Club.Le célèbre Théry, mort il y a quelques mois, avait été metteur au point à l'usine Richard-Brasier. Il était véritablement le roi de l'usine, et tous les ouvriers le considéraient comme un héros dont ils étaient très fiers. Il avait des qualités professionnelles hors''ligne, et ses nombreuses victoires sont certainement dues, non seulement à la qualité des voitures qu'il pilotait, mais aussi à ce tact extraordinaire qu'il possédait, et qui lui permettait d'arriver à réaliser dans sa voiture la parfaite harmonie de tous les éléments mécaniques,

de l’automobile, et peuvent par conséquent toucher intégralement les frais d'hôtel et de restaurant. Leur rémunération totale atteint souvent, de ce fait, 4 à

900 fr. par mois.