SALAIRE AUX PIÈCES SIMPLE

La notion du salaire aux pièces est trop connue pour qu'il nous semble utile de la définir longuement. On peut dire que ce salaire est la résultante, non point de la volonté unilatérale du patron, comme pour le salaire au temps, volonté qui n’est influencée que par des causes générales (offre et demande, productivité du travail, organisation ouvrière), mais d'une sorte de contrat intervenant entre un ouvrier ou un groupe d'ouvriers déterminés, et le patron, pour régler le prix de la rémunération du travail sur une pièce, contrat renouvelable chaque fois qu’apparaît un modèle nou-

veau.

LES MÉCANICIENS 63 1 Objection. — Le surmenage

La première objection que l’on élève contre le salaire aux pièces est celle-ci: Si un ouvrier qui travaille au temps donne une quantité déterminée de travail effectif, on peut être sûr que cette quantité de travail correspond à un effort physique normal, et non susceptible d'entraîner pour l’ouvrier des conséquences de fatigue exceptionnelle. L’ouvrier au temps n’a en effet aucun intérêt à produire plus qu’il ne le peut normalement ; au contraire, son intérêt parait être de réduire son effort à la production minima exigée par le patron. En effet, la marge de travail comprise entre la production maxima et la production minima d’un ouvrier au temps ne comporte aucune rémunération immédiate (1).

Au contraire, l’ouvrier travaillant aux pièces, sachant que son salaire sera d'autant plus élevé qu'il produira plus de pièces, aura une tendance évidente à donner un effort plus grand que celui qu'il peut fournir sans causer de préjudice à sa santé. C’est surtout à cet ouvrier que s’appliquera le dicton : le temps c’est de

l'argent, et il ne s’accordera aucun repos, aucune

(1) Nous disons immédiate, parce qu’il peut se faire, si l'industrie est en voie de prospérité, qu'une augmentation de production, correspondant pour le patron à une augmentation de bénéfice, dispose ce dernier à élever le taux du salaire au temps.

minute de distraction, sachant que tout arrêt dans le travail correspondra à une réduction proportionnelle de salaire.

Or, dans l'automobile (nous ne parlons en ce moment que des maisons où la rémunération du travail est le salaire aux pièces simple) nous n’avonsconstaté, d'après les dires des ouvriers, des contremaîtres, et particulièrement des médecins attachés à la société de secours mutuels d’une des plus grandes usines, où le salaire aux pièces simple estla règle unique, que les cas d’incapacité de travail causés par une fatigue trop intense étaient extrêémementrares. Sur 100 cas de maladie, par exemple, on peut en relever 2 qui portent comme mention la fatigue (1).

Il nous semble que l’on peut donner comme raison du nonsurmenage des travailleurs aux pièces de l’automobile le motif suivant : c'est que le taux des salaires aux pièces dans l’industrie automobile a été, à peu près depuis le début, assez élevé pour que la rémunération d'une journée de travail normal pût satisfaire le désir de gain de l’ouvrier. Ne peut-on dire en effet, que, à mesure que le salaire s'élève au-dessus du taux qu’Adam Smith appelait le salaire normal, c'est-à-dire au-dessus

de la somme strictement nécessaire pour que l’ouvrier

(1) D'après les « feuilles de maladie » de cette société de secours mutuels.

LES MÉCANICIENS 65 ne meure pas de faim, l'intensité des besoins que son Salaire supplémentaire lui permet de satisfaire suit une courbe décroissante ? Supposons par exemple que le Salaire normal d’un ouvrier soit 5 fr. Si ce salaire s'élève à 6 francs l’ouvrier pourra satisfaireles besoins les plus urgents, se procurer par exemple une nourriture plus saine et plus abondante. Si le salaire augmente encore, il pourra se loger mieux, donner à ses enfants une instruction plus complète, passer ses dimanches à la campagne, enfin économiser (1). Or,ilsemble que les salaires d’un bon ouvrier aux pièces dans l'automobile se soient suffisamment élevés au-dessus du salaire normal, pour lui permettre de réaliser des désirs que l’on pourrait appeler éventuels, c’est-à-dire qui ne naissent que lorsqu'on a le moyen de les satisfaire. Sans doute, ces besoins éventuels, habituellement satisfaits, tendent à devenir nécessaires, (et c’est ce qui se passe en réalité\, mais cette transformation ne peut s’'accomplir du jour au lendemain, de sorte que les ouvriers aux pièces, par l'effet des hauts salaires, se trouvaient disposer de ressources suffisantes pour vivre largement, sans exagérer l'intensité de leur production.

Cependant, certains patrons avaient paru se préoc:

(1) IL est malheureusement à remarquer que le besoin d’économiser est un de ceux qui se font :e moins sentir chez les ouvriers et particulièrement chez ceux qui, comme dans l'automobile, pourraient relativement le faire le plus facilement.

cuper de cette question de surmenage. Le chef d’une usine importante avait, dans cet ordre d'idées, limité la production maxima d’un ouvrier aux pièces à 9 francs par jour. Cette réglementation avait, disait-il, pour but d'éviter aux ouvriers le travail intensifet exaoéré auquel l’appât du gain n'aurait pas manqué de les inciter. En fait, nous croyons que cette limite était fixée surtout pour éviter le « camelotage » des pièces, résultat inévitable d'un travail trop rapide.Quoi qu’il en soit, cette mesure, au bout d’un certain temps, déplut aux ouvriers.

ls prétendirent que cette limite de 9 francs était arbitraire, que dans d’autres usines, les salaires étaient plus élevés sans qu'il en résultât d’inconvénients; qu’en outre, les perfectionnements de l’outillage permettaient de produire plus sans fournir plus d'efforts (1); que, d’ailleurs,la suppression de toute limitation aurait pour effet d'abaisser les frais généraux de l'usine, puisque l'augmentation de la production qui en résulterait serait pour l'industriel une source de bénéfices supérieurs à l'augmentation des salaires.

Le patron se rendit à ces raisons, et supprima la limite de 9 francs par jour. On vit aussitôt les salaires de cette maison atteindre 11 et 12 francs, cours normal

;(1) Cet argument était d’ailleurs dangereux à invoquer, car

l'industriel aurait pu le retourner contre les ouvriers pour abaisser le tarif des pièces ; ce qui en fait ne se produisit pas.

LES MÉCANICIENS 67 dans l’automobile, sans que les ouvriers parüssent se fatiguer davantage, ni que la bonne fabrication des

pièces en souffrît réellement.

2° Objection. — Camelotage des pièces.

Nous verrons tout à l'heure, en étudiant le salaire progressif dans l'automobile, que les primes à la production ont souvent l'inconvénient d'inciter l’ouvrier au camelotage des pièces. En est-il de même pour le salaire aux pièces simple ?

On ne peut répondre à cette question d’une manière absolue. Îlest certain que plusieurs usines, qui avaient en vue la quantité plutôt que la qualité de la production, n’hésitaient pas à admettre des pièces qui laissaient particulièrement à désirer. Il en résultait que l’ouvrier consciencieux, qui exécutait soigneusement ses pièces, et gagnait cependant moins que son camarade, dont la malfaçon était évidente. se mettait lui aussi à cameloter. Il est à noter que les établissements où sévissait cette pratique ont été les plus atteints par la crise, et, souvent, ne s’en sont pas relevés.

Mais, même dans les maisons les plus sérieuses, un inconvénient grave existe. Il résulte de la coéxistence, dans les usines d'automobiles, de la mécanique de précision, et de ce qu’on appelle la petite mécanique. Il

est certain que les pièces de précision y sont payées

plus cher que les autres; néanmoins, le souvriers qui les fabriquent, voyant le contre-maître recevoir plus facilement les pièces de petite méeanique que les leurs, admettent difficilement cette différence de traitement. De plus, comment déterminer les conditions nécessaires et suffisantes à la réception d’une pièce ?

Certaines usines avaient essayé d'établir des sortes de tableaux appelés « feuilles de tolérance ». On y déterminait, pour chaque pièce, le nombre de millimètres, ou de dixièmes de millimètre d'écart autorisé entre les mesures du modèle et celles de la pièce. De la sorte, on n'avait, en cas de contestations, qu’à se reporter à la feuille de tolérance.

Mais ce système, cependant très rationnel, dut être abandonné pour l'automobile. En effet, une voiture comprend 4.000 à 1.200 pièces, et l'établissement d’une feuille de tolérance pour chacune de ces pièces aurait déjà été très difficile. Mais de plus, ces pièces changeaient constamment de forme, de façon qu'il aurait fallu perpétuellement recommencer le travail. C'était une impossibilité matérielle.

Il n’y à donc en somme pas de critérium précis pour le refus ou la réception des pièces. C’est généralement aux contre-maîtres qu’incombe le soin de se prononcer. Dans certaines usines, le chef d'atelier est parfois appelé comme arbitre. Mais en fait, les discussions sont

fréquentes, surtout dans les usines où le personnel

LES MÉCANICIENS 69 change souvent; mais dans les établissements sérieux, à personnel stable, les ouvriers finissent par avoir confiance dans leurs contre-maîtres; ils savent que leur sévérité est généralement juste, et comprennent qu’il est inutile de cameloter leurs pièces, puisque cela dimi-

nueleur salaire.

9° Objection. — Le salaire aux pièces est une source de

difficultés entre le patron et l'ouvrier.

Cette objection était particulièrement intéressante à étudier pour l'industrie automobile. En effet, le changement fréquent de modèles nécessitait l'intervention de conventions nombreuses et fréquemment renouvelées entre patron et ouvriers, au sujet du prix des pièces. Il était donc de l'intérêt des deux parties de chercher un terrain d’entente, une méthode efficace d'évaluation de prix afin de réduire au minimum les discussions souvent très âpres qui résultent nécessairement de l1 divergence des intérêts en présence.

Nous n'avons pour ainsi dire pas rencontré dans les usines qui sont sous le régime du salaire aux pièces simple, le mode d'évaluation du prix des pièces que l'on a appellé la chasse (nous verrons au contraire tout à l'heure que ce système fonctionne fréquemment dans les usines où le salaire est augmenté de primes).

Cette méthode consiste à faire effectuer le travail

70 LES MÉCANICIENS nouveau par un des meilleurs vuvriers, et à se servir de sa production journalière comme d’une base pour déterminer le prix d’une pièce. Nous reviendrons tout à l'heure sur les inconvénients de cette méthode à propos des salaires progressifs.

Une pratique courante, dans l’automobile, est de s’en rapporter à l'estimation du contre-maître. Ici encore, on ne peut pas dire que cette pratique soit absolument bonne, ou absolument mauvaise. Elle varie suivant le cas.

En effet, tantôt les contre-maîtres sont d'anciens vuvriers, connaissant parfaitement ce qu’on peut appeller toutes les « ficelles » du métier, et capables d'estimer à peu de chose près la valeur d’une pièce nouvelle. Ils fixent généralement un prix provisoire, puis surveillent le travail pendant quelques jours, fabriquent euxmêmes des pièces s'ils le trouvent nécessaire, et arrivent ainsi à déterminer à peu près exactement le prix qu'il convient d’affecter à chaque pièce.

Seulement, une difficulté spéciale s'élève dans l’automobile, qui vient apporter une certaine gêne à ce mode d'évaluation.

Il est très rare en effet, que, lorsque la fabrication d'un certain type de pièces s'annonce comme devant être assez importante, il n’intervienne pas au bout de peu de temps des perfectionnements dans l'outillage,

qui permettent de fabriquer plus vite, augmentent par

LES MÉCANICIENS Ai

conséquent là production de l’ouvrier sans augmenter son effort, et viennent lui permettre de gagner un salaire plus élevé que celui qui résultait du contrat primitif, I est d'usage dans ce cas de réduire le prix de la pièce, et c'est particulièrement cette réduction qui est une source de difficultés (1).

Cependant, lorsque les ouvriers d’un atelier ont confiance dans leur contre-maître, et qu’ils le considèrent comme assez habile pour ne pas pouvoir être trompé, ils acceptent assez aisément les réductions qu’il juge à propos de faire.

Mais dans nombre d'usines, les contre-maîtres sont souvent de très jeunes gens, qui sortant d’une école professionnelle, sont certainement très recommandables à tous les points de vue, et possèdent une compétence théorique évidente. Mais il leur manque la pra-

tique. Ils ne savent pas,devant leurs ouvriers, fabriquer

(1) On peut se demander s'il est vraiment légitime de baisser le prix des pièces, lorsqu'un perfectionnement de l'outillage vient permettre de produire plus vite? Une augmentation de production est, en effet,pour le patron une source de bénéfices nouveaux, plus élevés que la somme nécessaire à l'amortissement de l'outillage perfectionné. Il nous semble qu'il serait juste, tout au moins quand le perfectionnement apporté à l'outillage est le fait de l'ouvrier luimême (ce qui se produit assez souvent), de lui laisser son salaire à un taux tel qu’il ait une certaine part dans les profits résultant de son ingéniosité. Or, il est bien rare de ne pas voir le prix des pièces réduit proportionnellement à l'augmentation de production.

1e LES MÉCANICIENS une pièce en leur démontrant par expérience le temps nécessaire à son achèvement.

Ils ne peuvent pas non plus, n'ayant jamais travaillé en atelier, évaluer à première vue la somme de travail que l’on devra dépenser à une tâche déterminée.

Aussi, ces jeunes gens n’obtiennent que rarement la confiance des ouvriers, car la supériorité technique seule peut inspirer cette confiance, qui ne va pas sans un certain respect.

Et les ouvriers se font un plaisir de jouer au plus fin avec eux, et de les tromper le plus qu’ils peuvent. Ils réclament d'autant plus que leurs réclamations sont souvent justifiées, et il en résulte pour toute l'usine une sorte de malaise, d’instabilité, préjudiciable aussi bien

aux ouvriers qu'au patron.

Dans certaines usines, on a organisé des ateliers d'étude, pour les modèles nouveaux. On y fabrique d’abord la pièce à la main, ou avec l’ancien outillage, et l’on établit pour cette pièce un prix fort, plus élevé que son prix réel. Ce prix reste provisoirement le prix payé aux ouvriers, jusqu'à ce que l'outillage soit perfectionué. On avertit d’ailleurs les ouvriers que ce prix n'est pas définitif, et qu'il sera forcément baissé. Lorsque l'outillage est perfectionné, on refait la pièce à l'atelier d'étude, et on lui attribue un prix faible, moins élevé que le prix réel. On fait la moyenne entre !e prix

fort et le prix faible (l'écart entre les prix forts ou fai-

LES MÉCANICIENS 73 bles et les prix réels sont généralement d'environ 10 à 15 0/0), et le chiffre obtenu donne le prix définitif de la pièce.

Cette méthode paraît assez rationnelle, d'autant plus qu'elle est basée sur le principe suivant : le prix fort représente la somme qui devrait être payée par pièce au plus mauvais ouvrier,travaillant dans les moins bonnes conditions, pour qu’il puisse obtenir le même salaire, dans le même temps, que le meilleur ouvrier de l'usine, travaillant dans les meilleures conditions, au prix faible. La moyenne entre ces extrêmes donne à peu près la juste rémunération d’un ouvrier moyen.

Les ateliers d’études offrent d’ailleurs toute garantie aux ouvriers : Ceux qu'on y emploie sont choisis d’un commun accord entre eux et les contre-maîtres. Mais là encore, il faut cet élément de confiance réciproque sans lequel le salaire aux pièces ne peut normalement

fonctionner.

4° Objection. — Le salaire aux pièces augmente la production de l’ouvrier, et, par conséquent, retire à la

classe ouvrière une part proportionnelle de travail.

C’est la théorie de la « masse du travail » (1), théorie

parallèle à, celle du fonds des salaires, et qui consiste

(4) Cf. ScuLoss, Les modes de rémunération du travail, trad. Rist, Paris, 1908, chap. VI in fine,

à supposer qu'étant donnée une quantité déterminée de travail à effectuer dans une industrie, si on divise cette quantité entre tous les ouvriers de cette classe industrielle, chacun d'eux pourra être occupé, plus ou moins suivant la proportion de la « masse du travail ». Mais tout ouvrier qui accomplit le double de la tâche que cette répartition lui à fixée empêche, par ce fait même, un camarade de travailler.

De sorte que le travail aux pièces, excitant l’ouvrier à produire le plus qu’il peut, conduit nécessairement au chômage d’une partie des travailleurs.

Or, qu'avons-nous constaté dans l'automobile?

Durant la première période, qui va jusqu’en 1907, le chômage a été à peu près nul. C'était la période de prospérité croissante, et malgré l'intensité de la production, les usines embauchaient de nouveaux ouvriers ; la rémunération élevée des journées de travail montre que les ouvriers produisaient le maximum raisonnable de pièces, qu'ils n'auraient certainement pas atteint en travaillant au temps. 1l est donc certain que pendant cette période, le travail aux pièces n’a eu aucune influence sur l'accroissement du chômage.

Mais à partir de 1907, la crise commence à sévir. Les commandes diminuent, la production baisse, et les industriels renvoient de nombreux ouvriers. Le chômage atteint 33 0/0 en 1908.

Il semble qu'ici, les partisans de la théorie de la

masse du travail peuvent voir une certaine confirmation de leurs idées : il est à remarquer en effet que, même pendant le chômage le plus intense, la rémunération journalière à relativement peu baissé, ou, du moins, les usines ne travaillant plus, pendant certaines périodes, que six ou sept heures par jour, les salaires n'ont subi qu’une diminution proportionnelle au temps, ce qui démontre que l’intensité de production des travailleurs est restée la même. Or, il semble logique de penser que, si ces ouvriers avaient été payés au temps, leur production aurait diminué dans de notables proportions, et un certain nombre de leurs camarades chômeurs auraient pu être employés.

On peut, il est vrai, répondre à cette argumentation, que peut-être, en effet, y aurait-il eu dans ce cas un moins grand nombre de chômeurs; mais les patrons ne pouvant affecter à la rémunération du t'avail plus d’une certaine somme (théorie du fonds des salaires), anraient été contraints de baisser le taux du salaire au temps. De sorte qu'au point de vue de la répartition des richesses, le résultat aurait été exactement le même, car la somme destinée aux travailleurs, quoique répartie entre plus de mains, n'aurait pas été, au tntal, plus élevée.

ILest vrai que la théorie de la masse du travail s'applique à la répartition des richesses, non pas entre les

différentes classes sociales, mais entre les individus

d’une même classe. Envisagée à ce point de vue, elle nous paraît renfermer quelque vraisemblance, moyennant certaines conditions.

Tout d’abord, il nous semble qu’il faille concevoir la masse du travail, non pas comme une quantité déterminée et stable, mais comme une sorte de processus croissant ou décroissant, suivant que l’industrie traverse une période de prospérité ou une période de crise.

Or, tant que la masse du travail croîtra, la production d’un ouvrier, quelle que soit son intensité, ne saurait avoir comme résultat de priver un autre ouvrier de travail. 11 arrivera en effet un moment où, dans l'opération de la division de la masse du travail par le nombre des ouvriers, le dividende (masse du travail) augmentant, si le diviseur (nombre des ouvriers employés) reste le même, le quotient (part de travail indi-: viduelle) augmentera ; mais le chiffre de ce quotient est limité par la production possible d’un ouvrier. Par conséquent, si le dividende augmente, et si le quotient ne peut augmenter, il faut nécessairement que le diviseur (nombre des ouvriers employés) subisse une augmentation proportionnelle à celle du dividende.

Mais si la masse du travail suit une courbe décroissante, il semble que le salaire aux pièces produise l'effet que lui reprochent les partisans de la théorie de

la masse des salaires. En effet, cette constatation que

LES MÉCANICIENS an nous avons faite, à savoir que les ouvriers aux pièces ne diminuaient pas leur intensité de production durant la crise, tenderait à prouver que l’appât du gain les engageait à agir contre l'intérêt de toute la classe ouvrière de l'automobile. En réduisant leur production, ils auraient en effct forcé les patrons à employer un plus grand nombre d’entre eux et auraient au moins retardé les effets désastreux de la diminution des commandes.

Néanmoins. nous ne croyons pas que ce manque de solidarité soit imputable au salaire aux pièces. Supposons que ces ouvriers aient été payés au temps : S’ils avaient cherché à diminuer leur production, il n’est pas du tout certain que le patron eût embauché de nouveaux ouvriers; il est au contraire vraisemblable qu'il eût commencé par user des nombreux moyens coercitifs qui sont en son pouvoir pour amener les ouvriers à fournir la quantité de travail qu'il juge raisonnable (menace de renvoi, ou de lock-out, diminution des salaires, etc.). De sorte que l’ouvrier au temps aurait eu un intérêt, peut-être plus considérable encore que l’'ouvrier aux pièces, à maintenir sa production au-

dessus d’un certain minimum (1)

‘1) Nous envisagerons dans notre conclusion la question à un point de vue plus général, et nous nous demanderons si, en dehors des modes de salaires, les ouvriers n'auraient pu, par une diminu-