LES SALAIRES PROGRESSIFS

A côté du’salaire aux pièces simples, qui est le mode de rémunération en usage dans la majorité des usines, on à introduit, ou essayé d'introduire, dans l’automobile le salaire progressif.

Nous avons rencontré trois sortes de salaires pro-

gressifs : ce sont le salaire avec primes à la production,

ou bien avec primes à l’économie de temps, ou bien

enfin à l’économie de matière première.

1° Salaires avec primes à la production. — Vers 1904, alors que l’industrie automobile était dans sa période de plus rapide croissance, comme les commandes affluaient et que les usines ne pouvaient réellement suffire à maintenir leur production au niveau de la demande, les industriels cherchèrent par tous les moyens possibles à obtenir de leurs ouvriers le maximum de rendement. Certains d’entre eux, jugeant que le salaire aux pièces simple n’était pas suffisant pour amener leurs ouvriers à donner tout le travail dont ils étaient susceptibles, résolurent de leur proposer, pour les allécher davantage, des primes à la production.

Il faut reconnaître que ces primes furent d’abord calculées avec assez de justice. Les industriels voulaient éviter ce qu'on appelle la chasse, système qui consiste à prendre comme base du calcul des primes la production des meilleurs ouvriers, ce qui produit ce résultat déplorable que seuls les ouvriers exceptionnels arrivent à profiter des primes et que les autres sont découragés et froissés dans leur amour-propre.

Mais dans les établissements dont nous parlons, les primes furent calculées d’après la production moyenne de l’usine, ce qui semblait offrir une certaine garantie

et permettre à tous les ouvriers de toucher des primes

‘82 LES MÉCANICIENS proportionnelles à leurs moyens à ce qui parait, en somme, assez juste.

Dans une usine, non seulement on décida que les ouvriers toucheraient des primes, à partir d'un certain nombre de pièces fabriquées, mais encore que ces primes augmenteraient plus vite que le supplément des pièces fabriquées. Par exemple, à supposer que la limite des primes fût fixée à 10 pièces, pour 11 pièces, l’ouvrier recevait un supplément de O0 fr. 25, pour 12 pièces de 0,60 (2 fois 0,25 + 0,10", pour 15 pièces de 1,10, ete. Il semble donc qu'ici, l’intérèt des patrons était d'accord avec celui des ouvriers, et que toute augmentation de bénéfices correspondait à un supplément de salaires.

Théoriquement, ce système semble parfait. En fut-il de même en pratique ? En aucune façon, et les résultats furent, comme nous allons le démontrer, absolument contraires à ceux qu'on en attendait.

Tout d’abord, le système de la chasse, que l’on avait pensé proscrire, par la fixation de la base des primes, s'implanta malcré tout.

En effet, il arriva que les meilleurs ouvriers de l’usine, véritablement éblouis par l’énormité des gains qu'ils prévoyaient, mirent à leur travail toute l’application physique et intellectuelle dont ils étaient capables.

Le résultat ne se fit pas attendre, et certains d’entre

eux, particulièrement dans l'usine dont nous parlions

LES MÉCANICIENS 83 tout à l'heure, arrivèrent à gagner, avec ce système de primes, 2 fr. et 2fr.50 l'heure. Et c’est ici que l'on voit apparaître le défaut capital des primes à la production. C’est que les autres ouvriers, qui n'arrivaient pas à produire autant que leurs camarades, fascinés cependant par le chiffre élevé des primes qu’ils leur voyaient toucher, usèrent de tous lesmoyens possibles pour arriver à dépasser leur maximum normal de production. Ils se mirent x cameloter les pièces tant et plus, et appliquèrent toute leur ingénosité à cacher les défauts inévitables des pièces qu'ils fabriquaient.

D’un autre côté, comme l’afflux des commandes pressait de plus en plus les constructeurs, ils avaient une tendance fâcheuse à accepter trop facilement les pièces qu’on leur soumettait, et quoique le nombre des rebuts fût beaucoup plus considérable dans ces usines que dans celles où fonctionnaient d'autre mode de rémunération, les voitures qui sortaient de ces maisons laissaient à désirer au point de vue du fini et de la précision de leur construction. Nous sommes persuadés que nombre d'accidents mortels sont dus à ce eamelotage des pièces résultant du système des primes.

D'ailleurs cette mauvaise qualité des voitures ne les empêchait pas de se vendre, grâce à l’ignorance générale des clients en matière de mécanique, et aussi grâce à la réputation que des victoires remportées dans

de grandes courses d'automobiles faisaient acquérir à

la marque de ces voitures. Il est vrai que ces victoires étaient remportées par des véhicules soigneusement établis, montés par des ouvriers spéciaux, et dont la construction n'avait en somme aucun rapport avec les voitures que l’on mettait sur le marché.

La conséquence au point de vue patronal de ce mode de production apparut dès que commença la crise : en 1907, en effet, le public était plus averti, savait mieux apprécier les qualités d’une voiture ; d'autre part, de nombreuses maisons d'automobiles s'étaient créées, et la concurrence se faisait sentir : de sorte que peu à peu, la faveur se retira, et que, parmi les maisons où sévissait le salaire avec prime.les unes sombrèrent dans la crise, et les autres ne se maintinrent que par des prodiges d'équilibre.

Au point de vue ouvrier, le résultat fut tout aussi navrant.

Sans doute, le total des salaires payés fut, par rapport aux bénéfices, un peu supérieurs aux salaires des autres usines ; encore, cet écart est-il difficilement appréciable, et n’a-t-il qu’une valeur probante assez faible, car le nombre plus élevé des rebuts peut expliquer le taux un peu moins élevé des bénéfices par rapport au salaire.

Mais ce système des primes eut pour effet, outre la chasse effrénée dont nous avons parlé, d’anéantir entre

les ouvriers toute espèce de solidarité, de développer

LES MÉCANICIENS 8) au plus haut point l’égoïsme et la cupidité, d’inspirer de la jalousie à ceux qui gagnaient moins contre ceux qui gagnaient plus.

Mais en dehors de ces résultats moraux, ce système des primes eut une conséquence fort grave relativement aux salaires, lorsque survint la crise. Les industriels se trouvant forcés de limiter leur production, non seulement renvoyèrent des ouvriers, mais encore s’'appuyèrent sur ce fait, que les meilleurs ouvriers étaient arrivés à gagner des salaires véritablement exagérés, pour donner comme base aux primes une production telle, qu'elles devenaient à peu près im possible à gagner pour les ouvriers moyens. Or, comme les tarifs des pièces. avaient été fixés, à cause de la facilité avec laquelle les ouvriers pouvaient gagner les primes, à un taux relativement bas, les ouvriers subirent de ce fait une réduction de salaire qui leur fut particulièrement sensible, car ils avaient pris l’habitude de rémunérations élevées. Des ouvriers qui gagnaient 1 fr. 50 ou 2 fr. de l’heure, n'obtinrent plus que 0 fr. 75 ou 0 fr. 80 et ils ne pouvaient faire grève, car non seulement ils n'étaient nullement organisés, mais les patrons auraient très probablement profité de l’occasion pour fuire le lock-out, que l'intensité de la crise aurait transformé pour eux en une excellente npé- -ration.

De plus, les mauvais effets de ce système se réper-

eutèrent non seulement sur les ouvriers des usines où il était employé, mais aussi sur tous les ouvriers de l'automobile. Car ces derniers, n'envisageant ce Système qu’au point de vue des avantages immédiats, c'est-à-dire de la rémunération élevée qu'il pouvait procurer, ne cessaient de le réclamer, et accusaient les patrons qui ne voulaient pas l'étäblir chez eux, de s'enrichir en quelque sorte à leurs dépens. De là un état d'esprit hostile entre ouvriers et patrons, état d'esprit que la grève de 1906 ne fit qu'accroitre, et qui est la caractéristique, à de rares exceptions près, des rapports entre ouvriers et patrons dans l'automobile,

Est-ce à dire que le système des primes à la production soit nécessairement néfaste, et qu'il faille le proscrire de toutes les industries ? Nous ne le croyons pas. Seulement nous pensons qu'il ne peut normalement fonctionner que si l’on établit en même temps un maxi-

-mum individuel et journalier de production. Nous disons -individuel, parce que les ouvriers n’accepteront jamais une limitation collective, identique pour tous, de production. Une telle limite est essentiellement arbitraire, et, voulant s'appliquer à tous, risque de n'être Juste pour personne. Nous ne nous dissimulons d’ailleurs pas les difficultés que ferait naître cette limitation individuelle de production; il n’en est pas moins vrai

que cette mesure nous paraît le seul contre-poids pos-

sible à une méthode de rémunération qui entraîne né-

cessairement une production exag'érée.

2° Primes à l’économie de matière première. — Nous avons rencontré, dans une seule usine, un mode de rémunération qui paraît assez intéressant. (est une prime. ou plus exactement un boni, résultant de l’économie réalisée par l'ouvrier sur un certain pourcentage admis de pièces manquées. Soit, en effet, une tolérance admise de 10 rebuts pour 100 pièces,cenombre de 10 rebuts étant compris dans le calcul des frais g'énéraux de l’usine, il est évident que sil’ouvrier arrive h ne manquer que à pièces pour 100, il en résultera une économie de frais généraux égale au prix de vente de 5 pièces. Le système du boni consiste à faire participer l'ouvrier dans une certaine proportion (25 0/0 pour l'usine dont nous parlons) à l'économie de frais généraux ainsi réalisée.

L'ouvrier a donc intérêt à soigner autant que possible son travail, et le boni, combiné avec le salaire aux pièces simples, ou même avec prime à la production {dans le cas que nous avons étudié, le salaire était aux pièces simples), peut donner de bons résultats.

En fait, ces résultats ne nous ont pas parus très brillants. Le chiffre des primes ainsi allouées aux ouvriers n’a guère dépassé 5 0/0 de leurs salaires. Mais nous ne

croyons pas qu'il faille ici incriminer la méthode de

rémunération. Nous pensons qu'elle n’a pas rendu tout ce qu’elle pouvait, à cause de la manière dont elle a été appliquée. Il faut en effet, pour que la prime à l'économie exerce sur les ouvriers un attrait suffisant, qu'elle soit supérieure ou supplément de salaire qu’ils peuvent, malgré l’accroissement du nombre des rebuts. se procurer en travaillant plus vite.

Il faut donc que la tolérance des pièces manquées soit assez large, pour permettre à la moyenne des ouvriers d'arriver à réaliser une économie raisonnable sans trop ralentir leur rapidité de production. Or, justement, l'intérêt qu'avait le patron de l’usine à obtenir une production intense, le portait à restreindre la tolérance, de sorte que les ouvriers finissaient par travailler à peu près comme avec le salaire aux pièces simples.

Il semble donc que le salaire avec boni s’adaptait mal aux conditions de l’industrie automobile, où tout “était subordonné à l'intensité de la production. Il serait néanmoins intéressant d'étudier les résultats qu'il pourra donner, maintenant que la production s’est ralentie, et que la qualité des machines devient un des

facteurs essentiels du développement de leur vente.

3 Primes à l’économie de temps. — Dans un établisse-

ment important, on essaie d'établir, depuis relative-

ment peu de temps, ce mode de rémunération, qui est, croyons-nous, très rare en France (1).

Le salaire est en principe aux pièces : mais, soit par exemple une pièce pour l’achèvement de laquelle le temps nécessaire peut être évalué, d’après des expériences antérieures, à soixante heures.Le prix de l'heure est fixé à 1 franc.Si l’ouvrier arrive à terminer sa pièce en cinquante heures il en résulte un bénéfice de 10 fr. qui est partagé également entre le patron et l’ouvrier.

Ce système est employé depuis trop peu de temps pour qu’on puisse le juger. Il convient cependant de noter que les ouvriers lui sont nettement hostiles. Ils prétendent que cette mesure n’a d'autre but que de déterminer le temps minimum nécessaire à la bonne exécution d’une pièce, de façon à ce que le patron puisse s’en servir comme base pour baisser le tarif des pièces elles-mêmes En effet, outre qu'il n’y a nulle garantie que le patror, tronvant les primes trop élevées, ne réduira pas le nombre d’heures qu’il juge nécessaire de consacrer à une pièce, il pourra dire à ses ouvriers ; dans la discussion du prix des pièces : Vous arrivez à faire telle pièce en trois heures ; par conséquent nous

calculerons le tarif sur le pied de trois heures, et non

(4) C.-J. Schloss, « Les modes de rémunération du travail », chapitre VII, relativement au salaire au temps dans les usines de la Compagnie de Rand Drill, à Scherbrooke (Canada).

plus de 3 h. 1/2 ou # heures de travail, comme autrefois.

L'expérience n’a pas encore prouvé jusqu’à quel point cette crainte se trouvera justifiée : mais cette hostilité des ouvriers montre bien le caractère de défiance qui est la marque distinctive de leurs rapports avec les

patrons, dans l’automobile.