ÉCOLES DE NAVIGATION

Écoles de narigation.

Les écoles de navigation suédoises doivent leur origine à une école de pilotage, établie à Stockholm par la patente royale du 4 juin 1658. Leur organisation actuelle provient principalement de T ordonnance royale du 7 avril 1841, et présentement, le règlement royal du € juin 1890 est valable dans ses lignes essentielles. Trois écoles cornj^Utes^ composées d'une section de navigation et d'une section de machinistes, se trouvent installées à Stockholm, Gothembourg et MalmO, et sept autres qui comprennent seulement une section de navigation, à Gefle, HemOsand, Kalmar, Karlshamn, Strômstad, Vestervik et Visby. La section de navigation comprend une classe de seconds et une de capitaines au long cours; la section de machinistes, une classe de machinistes et une de chefs-machinistes. Les écoles ressortissent de l'Administration de la marine. Un inspecteur, nommé par le gouvernement, a la haute surveillance sur la régularité de la marche de l'enseignement, assiste aux examens, etc.

La surveillance immédiate est exercée dans chaque école par un conseil d'administration, qui est élu par le conseil municipal des villes en question, et un directeur est nommé par le gouvernement. Ce directeur est en même temps professeur principal de la section de navigation. Les autres professeurs sont nommés par l'Administration de la marine.

C'est l'État qui paye les professeurs, mais l'édifice scolaire et l'habitation du directeur sont à la charge des communes où sont situées les écoles. Les autres frais sont payés par l'État ou bien par les rétributions., des élèves.

Pour les officiers de la marine et pour les capitaines au long cours qui désirent acquérir la capacité de concourir pour l'emploi de directeur, on organise annuellement à Stockholm un cours de mathématiques spéciales, d'astronomie, de théorie sur la boussole, d'étude des marées et de météorologie nautique.

L'élève d'une école de navigation doit avoir 16 ans révolus, l'élève-second doit avoir servi sur mer an moins deux ans, Télève-capitaine doit avoir passé son examen de second et servi trois ans. Pour rélève-mécanicien, on exige au moins une année de pratique de l'entretien de la machine à bord d'un navire, et une année de travail dans une fabrique de machines à vapeur; pour être chef-mécanicjen, on exige, après l'examen de mécanicien, au moins six mois de service comme mécanicien à bord d'un bateau à vapeur en activité. Pour être admis dans la classe de seconds et de mécaniciens, on doit savoir les quatre règles d'arithmétique pour les nombres entiers et fractionnaires.

Dans 4 écoles, l'enseignement commence le premier jour ouvrable du mois de septembre pour la section de navigation, après le 15 septembre dans trois écoles, et au mois d'octobre dans les trois autres, et de même pour la section des mécaniciens. On enseigne pendant 6 heures tous les jours non fériés, avec 15 jours de vacances à Koël, jusqu'à la session de l'examen, qui, dans la section de navigation, a lieu entre le 20 avril et le 15 juin et, dans la section des mécaniciens, pendant la dernière moitié du mois de mars.

426 Vni. NAVIGATION DE LA SUÈDE.

L'enseignement comprend dans la classe des seconds: l'arithmétiqne, la géométrie, la trigonométrie plane, la navigation terrestre et astronomique, et les lois et règlements. Dans la classe des élèves-capitaines, l'enseignement comprend les mêmes sujets plus développés et, de plus, la trigonométrie sphérique, la météorologie nautique, la mécanique, la construction navale et la théorie de la machine à vapeur.

Dans la section des mécaniciens, on enseigne: l'arithmétique, la géométrie^ la mécanique et la théorie de la machine à vapeur.

Législation maritime.

C'est le 12 juin 1667 que fut promulgué un code maritime suédois qni^ fondé sur des articles hollandais et complété plus tard par, entre autres, certains articles du règlement des capitaines et des gens de mer de la marine da commerce du 30 mars 1748 et par l'ordonnance sur l'assurance et les avaries du 2 octobre 1760, ne cessait entièrement, d'être en vigueur qu'au bout de deux cents ans. Le code maritime du 23 février 1864 fut établi sur les principes fondamentaux de la loi qu'il devait remplacer, mais il fut mis au niveau du développement général de cette époque et de la législation des pays étrangers. Il fut succédé, le 12 juin 189 1^ par un nouveau codé maritime, entré en vigueur dès l'année suivante; ce code, qui fut le fruit des travaux d'une commission oà des délégués suédois, norvégiens et danois travaillaient en commun, était proToqué avant tout par le désir d'unifier la législation maritime dans les pays Scandinaves.

La législation maritime suédoise, à Texception du droit civil que contient le code maritime, a été prononcée, en outre, dans un nombre d'ordonnances pâmes par la voie administrative.

Un navire est considéré suédois, lorsqu'il est au moins à deux tiers possédé par des sujets suédois, ou par des sujets suédois et norvégiens associés, ou encore par une société d'actionnaires dont la direction, composée d'actionnaires étant sujets suédois, a son domicile dans le royaume.

Varmateur en chef, choisi quand il y a plusieurs armateurs d*im navire, doit toujours être sujet suédois et être domicilié dans le royaume.

Le droit d*équipement de navires, tant pour la navigation intérieure que pour la navigation extérieure, est libre sans restriction ni procédés spéciaux à tout Suédois, ainsi qu'à tout Norvégien, avec la restriction susmentionnée relative à la nationalité suédoise des armateurs en chef.

Tout navire suédois ayant pour but le transport de marchandises ou de Toyageurs, et jaugeant au moins 20 tonneaux de registre, sera porté sur le registre maritime.

Le registre suédois n'exerce pas d'efficacité juridique matérielle, l'hypothèque maritime, quoique proposé, n'étant pas encore admis. L'enregistrement des navire est centralisé dans une administration de la capitale, le Collège du commerce. L'enregistrement fait, un certificat de nationalité et d'enregistrement est délivré, dont doit être muni chaque navire naviguant à l'extérieur.

Quant à la responsabilité de Parmateur, la loi porte qu'il est, sauf pour les cas énoncés dans la loi elle-même, personnellement responsable avec tous ses biens pour les engagements pris par lui au sujet du navire. Cela comprend aussi les créances de l'équipage provenant dès conventions de gages et de service faites par le capitaine. Pour les créances provenant d'exécution manquée, nonachevée ou défectueuse des engagements faits par l'armateur en personne on par autrui en vertu de pouvoir, mais dont l'exécution a été à la charge du capitaine, ainsi que pour d'autres engagements pris par le capitaine sans pouvoir spécial de l'armateur, celui-ci ne répond qu'avec navire et fret. Au même degré est limitée