LÉGISLATION MARITIME

la responsabilité de l'armateur: pour dégât causé par le capitaine ou par quelqu'un de l'équipage par suite de fautes ou de négligences dans l'exercice du service; pour emprunt à la grosse; pour contribution aux avaries imputées sur objet; pour frais de sauvetage.

Lorsqu'il y a plusieurs armateurs d'un navire, cbaqu'un d'eux n'est soumis à la responsabilité personnelle qu'à raison de son lot du navire.

Parmi les ordonnances qui règlent les droits et les devoirs du capitaine ^ citons, comme les plus importantes, celles qui chargent le capitaine des soins principaux et de la responsabilité de l'état de navigabilité du navire.

Il n'y a que les navires à voyageurs et à émigrants que la législation de Suède ait encore soumis au contrôle préventif dans ce but. Les devoirs du capitaine se portent, tant au navire proprement dit, qu'à son équipement, personnel, vivres, etc., ainsi qu*à l'arrimage de la cale. Pendant le voyage, il doit veiUer sur ce que le navire reste en bonne condition de navigabilité. L'omission entraîne punition, qui atteint aussi l'armateur ou quiconque a été chargé du navire de la part de l'armateur, et qui a incité avec intention à un tel délit ou qui l'a favorisé. Dans les cas spéciaux fixés par le code maritime, c'est au capitaine de pourvoir à l'examen du navire, de déposer le procès-verbal et de prendre les mesures nécessaires pour la visite des experts.

La condamnation a lieu, non seulement quand la réparation est impraticable ou que le navire ne peut être conduit à la place de refonte, mais aussi, lorsque le navire, dans son état endommagé, ne vaut point sa mise en état de service.

Un droit de l'équipage portant à assurer l'emploi des navires en bonne condition de navigabilité, est celui qui lui autorise à obtenir son congé, si le capitaine s'abstient de la mise en bon état du navire avant d'entreprendre la traversée, ainsi qu'il incombe au capitaine de faire la visite du navire pour en apprécier l'état de navigabilité, quand plus de la moitié de l'équipage en fait la demande, et, si le navire a déjà opéré son chargement, le second ou un des mécaniciens se joint à cette demande.

Si la visite aboutit à constater le défaut de toute raison valable pour la plainte, ceux qui ont demandé le procédé auront à rembourser le coût et la perte qui en ont été causés.

Il convient de faire remarquer que deux experts sont mis à la disposition du tribunal pour assister à la réception du procès-verbal. Lorsque le navire a été perdu, abandonné ou avarié, et dans d'autres cas encore prévus par la loi, il revient au tribunal de faire une enquête pour établir les causes de l'accident.

Quant aux devoirs des armateurs envers le capitaine et Viquipage^ lorsque ceux-ci quittent leur service en vertu de circonstances prévues par le code maritime, ces devoirs y sont réglés. Le rapatriement du capitaine et des marins suédois et, sous condition de réciprocité, les marins norvégiens, est aux frais de l'État, dans le cas où ils auraient quitté leur service à l'étranger par suite de la perte ou de la condamnation du navire, ou de sa capture comme bonne prise.

Le code maritime règle en outre les rapports entre fréteurs et affréteurs; la signature de charte-partie ou la stipulation de transport de marchandises; les staries; les rapports judiciaires entre fréteurs et consignataires; l'emprunt à la grosse. Il contient aussi des arrêts relatifs aux avaries, aux dégâts d'abordage, au droits de sauvetage et à l'assurance maritime. Il y a lieu de remarquer que les créances maritimes prioritées, qui apportent le droit d'hypothèque sur le navire et le fret, jouissent de droit de payement avant les autres créanciers. Parmi ces créances maritimes entre celle des gages du capitaine et de l'équipage, dont la prescription monte à une année dès le jour de l'expiration du service.

Dans les autres cas, c'est la loi générale qui fixe la prescription des créances dont l'armateur est personnellement responsable. Créance garantie exclusivement par le navire, le fret ou les marchandises embarquées, expire: pour les contribu-

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tions à l'aTarie groBse ou aux coûts répartis d'après les mêmes principe — ane année à partir du jour de la dispache; pour les indemnités pour perte ou pour dégât de marchandises — une année après le jour de déchargement effectué; pour l'indemnité dans les autres cas — deux années à compter du jour du dommage; pour les autres créances — une année après le jour d'échéance.

Le certificat de nationalité et d'enregistrement susmentionné et le rôle d'équipage sont les docurnenU de légitimation des navires suédois. Le rôle d'équipage est délivré lors de l'enregistrement des hommes, lequel a lieu devant le commissaire du hureau d'enregistrement des marins (sjOmanshusombudsmannen) dans les villes qui en sont pourvues, dans les autres villes devant le secrétaire de la mairie (magistratssekreteraren). Les actes d'enregistrement et de radiation partiels ont lieu devant une des dites autorités ou, dans les bourgs et les petits ports côtieis, devant le chef de douane; enfin, hors du royaume, devant le consul de Suède et Norvège.

L'enregistrement et la délivrance du rôle d'équipage sont obligatoires lorsque le navire part pour l'étranger; à la navigation intérieure, ils sont au gré du capitaine ou de l'équipage.

Pour être porté au rôle d'équipage, s'il y a lieu en Suède, il est exigé d'être inscrit à un bureau d'enregistrement des marins ou bien d'appartenir à la marine de guerre. Il importe que le capitaine et le premier officier du bord soient sujets suédois, et qu'ils soient, ainsi que le premier mécanicien, compétents, et que trois quarts au moins de Téquipage se composent d'hommes suédois ou norvégiens. A l'extérieur on est autorisé à engager ou à enregistrer des étrangers à on nombre plus élevé que le quart, et aussi des hommes suédois sans que ceux-ci soient inscrits à un bureau d'enregistrement.

Les ordonnances fixent les cas où compétence requise du capitaine, du premier officier, du second officier et du mécanicien est de rigueur, ainsi que la compétence requise de ces fonctionnaires.

Pour être jugé compétent à commander un navire de commerce aux voyages au delà des caps de Skagen et de Lindesnaes, allant à un port non norvégien de la mer du Nord ou à un port de la Manche jusqu'à Brest, ou à un port de Grande-Bretagne ou d'Irlande, y compris les îles environnantes, il faut être muni d'un brevet de seQond (styrmansbref), et avoir 21 ans révolus, ou bieo être muni d'un brevet de capitaine au long cours (bef&lhafvarbref). Pour les voyages plus étendus, l'examen seul de capitaine au long cours établit la compétence. Les brevets ne sont obtenus que par sujets suédois ou norvégiens ayant répondu aux conditions requises d'expérience sur mer et de connaissance du métier. Pour le brevet de second, l'âge de 19 ans est exigé, pour celui de capitaine, l'âge de 21 ans. Le brevet de second est exigé pour obtenir celui de capitaine.

Pour procurer de l'assistance aux gens de mer et à leurs survivants, il fut institué à Stockholm, par le règlement des capitaines et des gens de mer du 30 mars 1748, un bureau d'enregistrement pour le royaume entier; un employé y était attaché pour surveiller les marins et servir d'intermédiaire à leurs engagements, etc. C'est de cette institution, développée dans un sens décentralisateur, que sont issus les bureaux d'enregistrement d'aujourd'hui (sjômanshus), dont il y eu a un dans chaque ville ouverte à la navigation à l'étranger (stapelstad); actuellement, ils sont au nombre de 46; sous peu, ils seront au nombre de 47.

En dehors des fonctions d'assistance (voir la page 627), se rapportent aux bureaux nombre des charges publiques, des enregistrements, des rapports statistiques, des affaires relatives à l'inscription maritime. Les revenus des bureaux se composent, en dehors de legs et de rentes, de droits de tonnage et de droits sur gages, ceux-ci étant à payer quand le navire, venant d'un voyage à l'extérieur, désarme dans un port suédois. — Pour la Caisse des pensions de la marine marchande (Handelsfiottans pensionsanstalt), voir la page 527.