BOURSE OS STOCKHOLM. — BOURSE DE GOTHEMROURG

rixd. 21,500,471

Total.

Depuis que l'entremise des courtiers pour la conclusion des affaires en lettres dechange a cessé d être de rigueur, ces données ne peuvent pas être regardées comme contenant toutes les opérations qui ont été une suite de notre commerce extérieur. Ces données sont cependant en rapport avec la valeur de l'exportation et de l'importation pour les mêmes années en général, bien 4jue le résultat ait dû varier d'une année à l'autre, et ces -chiffres peuvent toujours répandre quelque lumière sur l'importance de ce commerce.

A la bourse de Stockholm, par laquelle une notable partie des transactions a été négociée à l'étranger pour les emprunts de l'Etat et des compagnies hypothécaires, les sommes sont plus fortes mais plus variées, et d'une

progression plus mobile que celles des transactions sur la bourse de Gothembourg ; sur cette dernière place, les affaires en lettres de change sont comparativement moins nombreuses, mais Je cours est plus ferme et plus haut. — Les relations commerciales de la Suède avec les pays étrangers ont, dans le cours du temps, subi de grandes variations; mais la Grande-Bretagne prend encore, sous le rapport de la valeur des produits échangés, comme il y a plus de cent ans, la première place parmi les Etats avec lesquels la Suède se trouve en relations de commerce. Puis, selon les données officielles, viennent les villes hanséatiques, le Danemark et la France; pour ce dernier pays, une importation d'une certaine importance se fait par Hambourg et Lubeck.

Pendant une série d'années, nos relations commerciales avec la France n'avaient pas précisément été en diminuant, mais la progression était très-faible, comparativement aux besoins mutuels des deux pays et aux relations générales de ces États avec les autres nations. Quoique les soieries françaises, les articles d'art et de luxe, les vins et les fruits de France soient très-estimés et très-demandes en Suède, l'importation directe de ce dernier pays représentait à peine, au commencement de ces dix dernières années, une valeur de deux millions de francs; et nos excellents fers, préparés au charbon de bois, — si précieux fussent-ils pour la fabrication de Tacieren France, oùles ouvriers intelligents ontseulement besoin d'une matière de premier choix pour pousser cette fabrication jusqu'à la perfection — ne pouvaient, par suite des droits de douane prohibitifs, arriver qu'en petite quantité sur le grand marché de France. La valeur des

échanges avec la France qni, en 1830, ne représentait pas tout à fait 8 pour 100 de la valeur commerciale des échanges de la Suède avec les autres pays, avait cependant augmenté ensuite ; à la fin de 1862, l'augmentation était de plus de 300 pour 100; mais cet accroissement restait encore en deçà de la progression du mouvement commercial de la Suède, et ne figurait que dans la proportion de 6 pour 100 dans les chiffres généraux du commerce suédois.

Le gouvernement français, toujours attentif aux grands intérêts desonpays, ne pouvait pas, dans de telles circonstances, se dispenser de reconnaître la nécessité de lever les obstacles qui pesaient sur les relations commerciales avec la Suède, nécessité aussi incontestable pour un pays que pour l'autre. Depuis 1860, l'Empereur des Français avait conclu des traités de commerce avec l'Angleterre, la Belgique, l'Italie, l'Union commerciale de l'Allemagne et la Suisse ; bien convaincu qu'une réforme de la législation douanière devait être générale pour porter les fruits désirés, il est aussi entré, vers le milieu de 1863, en négociations avec le gouvernement suédois pour la conclusion d'un traité de commerce et de navigation avec les royaumes unis de Suède et Norwége, déjà depuis longtemps très-disposés à ces traités. Pour la Suède et la Norwége, il était essentiel non-seulement d'obtenir des facilités pour l'entrée de leurs produits, par une diminution des droits en France, mais ces pays avaient aussi un grand intérêt à voir les droits de tonnage, considérables sur la navigation, abolis ou au moins diminués; ces droits pesaient si lourdement sur la navigation suédoise et norwégienne en France, qu'elle soutenait très-

difficilement la concurrence avec des pays étrangers, dont les bâtiments de commerce jouissaient d'avantages bien plus considérables.

Pendant le cours des trente dernières années (1831 à 1862), la navigation directe entre la Suède et la France avait plus que triplé (1) ; mais la marine marchande de la Suède avait tellement perdu du terrain dans ce trafic, qu'après avoir, en 1830, figuré pour 81.6 pour 100 dans le chiffre du tonnage de la totalité des navires partis de Suède pour France, elle n'y était plus comprise, en 1862, que pour 13.3 pour 1 00.

Conformément aux principes de la libre concurrence qu'il a fait dominer de plus en plus dans la législation commerciale suédoise , et pour prouver la sincérité de ses vœux à l'égard des relations commerciales entre les deux Etats, le gouvernement suédois avait déjà, en 1857, sans prétention de réciprocité, diminué d'un tiers le droit de tonnage pour les bâtiments français, ainsi que pour ceux des autres nations. Cette mesure a sans doute contribué à augmenter le jaugeage des bâtiments français qui ont fréquenté les ports suédois à partir de 1858. Ce jaugeage, alors, ne donnait que 2,617 lastes nouveaux de Suède; cinq années plus tard, en 1863, il montait à 10,717 lastes nouveaux.

Par suite des traités de commerce et de navigation

(1) Le tonnage des navires qui partaient avec chargement de la Suède pour la France était, en 1830, de 13,921 lastes nouveaux deSuède,dont 44,356 par bâtiments suédois; esa 4862, de 44,025 lastes nouveaux, dont 5,865 par bâtiments suédois. Dans Tannée 4865, ce tonnage était, pour les navires chargés pour la France, de 64,874 lastes nouveaux, dont 8,580 (43 2 %> par navires suédois*

— sa —

conclus le 12 février 1865, pour douze années, entre la France et les royaumes unis, des avantages réciproques importants sous le rapport des droits de douane ont été assurés aux produits français, suédois et norvégiens dans ces Etats respectifs, en même temps que les bâtiments français de toute espèce ont été admis dans les ports des royaumes-unis sur le pied d'une parfaite égalité avec les bâtiments suédois et norwégiens. Ces derniers qui viennent avec chargement de leur pays ou sur lest des autres points, sont admis en France avec les mêmes droits que les bâtiments français.

Les bâtiments suédois et norwégiens, quand ils venaient en chargement ou sur lest des autres ports, avaient à payer un droit de phare de 0,75 c* par tonneau, mais ce droit a été aboli par le gouvernement français par une loi de 1866.

Le temps qui s'est écoulé depuis la conclusion des traités avec la France est trop court pour pouvoir émettre un jugement motivé sur les résultats, mais ces dispositions ont déjà exercé un effet vivifiant sur le mouvement de commerce et de navigation, comme on le verra dans l'un des tableaux ci-joints. Nous ferons seulement ici une remarque : tandis que l'importation directe de la France en Suède, depuis la mise en vigueur du traité de commerce (1) s'accroissait de 64 pour 100, l'exportation de ce dernier pays pour la France montait à près de 21 pour 100, et le jaugeage des bâti—

(1) Les traités de commerce et de navigation ont été mis en vigueur le 15 avril 1855,

ments qui ont été expédies des ports suédois pour la France s'élevait pour la nationalité française à 24 pour 100; l'exportation de laNorwége s'élevait à 31 pour 100, et celle de la nationalité suédoise à 39 pour 100 (1).

Au reste, l'augmentation si considérable qui a eu lieu en ces derniers temps dans la navigation suédoise a été en proportion plus grande pour les pavillons étrangers que pour celui du pays; et la construction des navires, qui paraît être une des branches industrielles les plus naturelles à la Suède, qui possède de si riches ressources en nratériaux, ne s'est pourtant pas développée autant qu'on aurait pu l'espérer. Toutefois, les bâtiments suédois font un transport de fret considérable, même sur les mers éloignées, et si le nombre des bâtiments à voile qui sont sortis des chantiers suédois est encore assez insignifiant, il faut en chercher la cause, en partie du moins, dans cette circonstance que les riches armateurs trouvent un avantage plus grand à faire construire des bateaux à vapeur. Le nombre de ces bâtiments construits en Suède a plus que doublé depuis ces dernières dix années.

Nous avons mentionné en passant les progrès dans le mouvement intérieur et dans les voies de communication qui ont été réalisés dans ces derniers temps en Suède.

Mais cette partie de notre vie industrielle a des rapports si intimes avec le développement économique du

(1) En jugeant de la situation générale par une comparaison avec plusieurs années précédentes, comme seraient, par exemple, la période triennale de 1862 à 1864, l'accroissement, en 1865, tant pour le mouvementdirect que pour le commerce indirect de la navigation entre la France et la Suède, est encore plus grand que l'augmentation de la môme année sur celle de 1.864.

pays en général, et exerce une si grande influence sur sa situation financière, que nous ne pouvons pas omettre de revenir encore sur ce sujet.

Les obstacles ont peu à peu disparu, et principalement par l'effet de la loi déjà mentionnée du 18 juin 1864, obstacles qui pesaient sur le libre exercice et sur l'échange intérieur des marchandises ; ainsi sont levées les restrictions de toute espèce sur le droit du particulier de s'établir comme commerçant et d'ouvrir une boutique, à une certaine distance des villes, etc. Tout Suédois, homme ou femme (à l'exception de quelques fonctionnaires publics et de leurs femmes), qui jouit d'une bonne réputation et de la libre disposition de sa personne et de ses biens, a maintenant le droit de s'établir et d'exercer le commerce soit dans les villes, soit à la campagne. L'élargissement de ce droitparaît principalement avoir favorisé les campagnes, où on a vu le nombre des négociants augmenter dans ces vingt dernières années de plus de 300 pour 100 ; mais il est aussi digne de remarque que, par cette loi, ainsi que par une loi précédente, de 1859, une sphère plus grande a été ouverte à l'activité de la femme, dont le droit à exercer le commerce était limité, en vertu des règlements de commerce de 1846, à un petit nombre d'articles, et soumis, même pour ceux-ci, en cas qu'elle ne fût pas mariée, à la condition qu'elle eût été déclarée majeure (1).

Longtemps avant que la législation eût brisé les entraves qui gênaient la libre pratique du commerce, l'Etat

(1) En Tannée 1847, 1,255 femmes seulement, mais 2,693 en 1865, étaient occupées au commerce dans notre pays.

avait fait de grands efforts pour faciliter, par la construction des chemins, des ports, par le curage des rivières et des canaux, les communications dans l'intérieur du- pays. L'étendue des canaux et de la canalisation des rivières et des lacs était, à la fin de 1860, de 55 milles de Suède (588 kil m .); à la même époque, la longueur des routes du pays était de 5,039 milles (53,867 kil m .), sur lesquels 2,767 milles étaient munis de relais de poste pour le transport des voyageurs.

Les plus grands et plus importants canaux de la Suède sontceuxde Gota, Trollhœtte, Sœdertelje etStrœmsholm. Le premier ne tire pas seulement son importance de ce qu'il joint une quantité de lacs et de cours d'eau, et réunit la mer Baltique à la mer du Nord, mais aussi de ce qu'il a été une des plus difficiles entreprises hydrauliques de l'Europe, et qu'il fut commencé à une époque où la Suède venait de subir une guerre désastreuse, par suite de laquelle l'Etat avait été chargé d'une dette considérable (1).

Le canal de Trollhœtte sur lequel la navigation par les écluses, avec une pente de 33 mètres, passe avec sécurité devant les chutes du fleuve de Gota, est le plus ancien de nos grands travaux de canalisation (il fut corn-

(1) Le canal de Gota a , en y comprenant les lacs, une longueur de 17. 4 milles de Suède (186 kilom.) dont 8.2 milles sont creusés dans le sol. Sur le canal, il y a 58 écluses. Le lac Viken, où le canal a sa plus grande hauteur, est situé à 308.2 pieds au-dessus du niveau de la mer. Pour celui-ci et les autres canaux suédois, on trouvera des renseignements plus complets au tableau. Mais pour montrer combien sont peu connues à l'étranger les voies de communication que possède la Suède, bien que le canal de Gota soit plus long, plus large et plus profond que le canal Louis-de-Bavière et que plusieurs autres canaux renommés de France, d'Allemagne et d'Angleterre, et quoique le canal de Trollhœtte

mencé au XVI* siècle), et en même temps celui sur lequel a lieu le plus grand trafic. Sur les lignes de canaux auxquels les chemins de fer ont fait concurrence dans ces dernières années, le trafic, facilité par la réduction des taxes, n'a pas subi de diminution importante; et même, pendant Tannée 1.865, qui est la dernière sur laquelle nous ayons des statistiques, il s'est considérablement accru. Nous avons déjà montré quel développement considérable a pris le mouvement actuel sur nos canaux, en comparaison de ce qu'il était il y a trente ans; mais, dans ces derniers temps, il a été aussi construit plusieurs petits canaux. D'une importance beaucoup plus grande sont les constructions de chemins, de ponts et de ports, ainsi que le curage des rivières.

Dans un pays si coupé de montagnes, de cours d'eau et de marais que la Suède, le transport des personnes et des marchandises, ainsi que les travaux de défrichement, doivent nécessairement rencontrer de sérieuses difficultés, et, pour les surmonter, les ressources des particuliers sont souventinsuffisantes.il faut recourir aux subventions de l'Etat. La représentation nationale a, depuis 1840, adopté ce principe que, pour les entreprises de cette nature qui méritent le concours de l'Etat, des sub-

soit regardé par des hommes compétents comme le plus beau travail de ce genre dont puisse s'enorgueillir aucun pays, nous citerons le passage suivant d'un article intitulé : Canaux, publié dans le Dictionnaire d'économie politique (Paris, 1852, p. 265) et signé du célèbre économiste Michel Chevalier :

« Sauf ce remarquable ouvrage (le canal de Louis-de-Bavière, pour » relier le Rhin au Danube), en dehors des Iles Britanniques, de la » France, de la Hollande et de la Belgique, des Etats Unis et du Canada, » il n'existe pas, dans les pays occupés par la civilisation occidenta'e, » de canaux de navigation qui méritent d'être cités. »

vendons doivent être accordées, mais seulement dans la proportion de la moitié ou des deux tiers des dépenses présumées, et sous condition que l'entreprise, grande ou petite, sera achevée sans aucun autre concours de l'Etat.

Une administration des ponts et chaussées a été créée en 1841 pour surveiller ces travaux, en vue de fournir aux entreprises particulières, — qui répondent de leur achèvement , après en avoir fait approuver les plans, — des hommes habiles comme chefs et comme conducteurs. Il y a, depuis l'année 1851, un corps militairement organisé de ponts et chaussées, dont les officiers peuvent aussi, en cas de besoin, être employés dans l'armée active.

On jugera de l'étendue de ces entreprises quand nous dirons que, sans comprendre les constructions de chemins de fer de l'Etat qui forment une administration spéciale, ledit corps a, depuis son origine jusqu'à la fin de 1866, eu sous sa direction ou sa surveillance 893 entreprises différentes dé chemins de fer, de canaux, de ponts et de routes, etc., auxquels ont été accordées des subventions équivalant à la moitié du montant de ces travaux. Ces prêts et subventions sont évalués à la somme de 47,138,858 rixdales ou de 67,361,428 francs.

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