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alors rattaché aussi aux lignes de l'Etat, et le- réseau non interrompu de ces derniers aura une étendue de 154 milles.

Pour la construction des chemins de fer de l'État, la Représentation nationale a voté, depuis l'origine des travaux jusqu'à l'année 1866, une somme de 86,528,288 rixd. 54 ore (y compris les frais d'enquête et de matériel).

En ajoutant les sommes allouées, soit comme subventions, soit comme prêts, pour la construction des chemins de fer particuliers, on trouve que la représentation nationale a accordé, dans l'espace de 19 années, une somme de 102,625,788 rixd 54" ou de 146,622,252 francs (4).

En 1854, quand la diète avait d'abord décidé que tous les chemins de fer de l'État devaient être exécutés directement pour son compte, on n'avait pas l'intention de négocier pour cet objet des emprunts à l'étranger. On croyait que les ressources pouvaient sans impôts nouveaux se trouver dans le pays même au moyen de l'émission d'obligations, émission relativement modique, et mesurée sur le crédit, les finances et la monnaie du pays.

Il était aussi résolu que, conformément à cette décision, les 7 1/2 millions rixd. accordées cette même année parla Diète aux chemins de l'État pour les lignes de l'Ouest et du , Midi, et les 2,750,000 rixd. allouées sous la forme de prêts pour} les chemins particuliers, seraient fournies en partie sur les ressources disponibles de l'État, en partie par des emprunts intérieurs ou par une émission d'obligations

(1) Dans ces f ommes figurent 3,440,032 rïxdales ou 4,928,667 francs qui, aujourd'hui (mars 1867), n'ont pas encore été touchés.

en monnaie suédoise portant intérêt annuel. L'excédant qui se trouvait dans la caisse de l'État, sur cet exercice, offrait aussi des ressources suffisantes pour pourvoir à la totalité de ces dépenses, à l'exception d'une petite somme (275,000rixd.)demandéeàl'emprunt. Maisensuite on s'est convaincu que les travaux publics en général, et en particulier les chemins de fer, ne devaient pas être exécutés avec trop de lenteur; que si d'un côté il fallait veiller à ce que les dépenses ne dépassassent pas certaines limites, d'un autre côté c'était un mauvais calcul d'attendre trop longtemps les avantages espérés, et finalement que les grands capitaux nécessaires à l'exécution des travaux ne pouvaient pas être pris dans le pays même, sans nuire à l'industrie. En conséquence, la Diète de 1856-58 a décidé que la construction, de certains chemins de fer, projetée par legouvernement, et déjà votée, devait être rapidement poursuivie ; cette Diète et les deux suivantes ont décidé que, sans s'arrêter à aucune considération de pays ou de monnaie, on négocierait des emprunts considérables pour l'exécution des chemins de. fer de l'État. Ces emprunts, principalement négociés à l'étranger, ont atteint, dans l'espace de neuf années, jusqu'au 1 er avril 1867, le chiffre total de 80,815,412 rixd.8oreoude 1 15,885,224 fr. LaSuède, qui auparavant n'avait aucune dette étrangère, et dont la dette intérieure était très-minime, s'est ainsi chargée d'une dettede87, 179,307 rixd. 9 ore ou 124,579,330 fr. Mais en même temps, les revenus de l'État et toute la production du pays ont obtenu un accroissement considérable, et les chemins de fer mêmes, par suite d'un trafic déjà important dans ces dernières années, ont notablement contri-

bue à fournir l'intérêt et ramortisssment du capital employé pour la construction (1). Pour le fournir complètement, il faudrait que le revenu brut s'élevât à 80,000 rixd. par mille suédois, et en même temps que les dépenses ne dépassassent pas la moitié de cette somme. Le trafic sur les lignes de l'État atteindra bientôt ce résultat. Depuis 1859, dans un laps de sept années, les revenus bruts se sont accrus de plus de 68 pour 100 par mille suédois, et ces revenus montaient dans le courant de 1866 à 59,510 rixd., soit 74 pour 100 de la somme que les revenus par mille suédois doivent atteindre pour arriver à ce but. Dans cette même période, les dépenses, comparativement à la longueur des lignes, montaient d'une manière insignifiante, bien que le mouvement du trafic ait rendu nécessaire l'augmentation du matériel de traction.

A mesure que nous approchons du moment où l'excédant du produit sur les dépenses doit arriver à une somme correspondant à l'intérêt du capital de construction, les pouvoirs de l'État se montrent disposés à réduire considérablement les entreprises de chemins de fer de l'État,

(i) En 1864, les chemins de fer de l'État ont donné un revenu, déduction faite des dépenses, do 1,194,201 rixd., ou 2,161 p. 100 du capital de la construction, et en 1865 le surplus a été de 1,801,593 rixd., répondant à 2,896 pour 100 du même capital.

Pendant l'année 1858, il a été transporté sur les lignes de l'État 359,400 voyageurs et 799,800 quintaux suédois de marchandises; pendant Tannée 1866, 1,276,495 voyageurs et 7,826,906 quintaux de marchandises. Le nombre moyen des voyageurs par mille suédois était, en 1858, de 34,961 ; mais dans l'année 1866 il était seulement de 15,000. Quant au nombre de quintaux, il a monté de 77,804 qu'il était en 1858, à 91,973 pour l'année. 1866. (Voir pour les autres détails sur rétendue, le trafic et les frais de construction des chemins de l'État, les tableaux 24 et 25.

chemins qui, selon les plans présentés par le gouvernementà la diète de 1856-58, touchent à leur achèvement.

Les États de la dernière Diète, considérant que les chemins de fer de l'État sont presque achevés, ont cessé d'allouer des moyens pécuniaires; à l'exception d'une petite subvention à un chemin de fer particulier, et d'une somme nécessaire pour frais de matériel, ils n'ont accordé des ressources que pour continuer la ligne de l'État du nord-ouest et pour couvrir les dépenses d'expropriation nécessitées par la jonction à Stockholm des différentes lignes. À la Diète actuelle, la commission de l'État, conformément à l'avis du gouvernement, a pensé que la construction des chemins de fer devait, pour l'avenir le plus proche, être limitée à l'achèvement de la ligne du nord-ouest, attendu que, pendant le cours des trois dernières années, une somme totale de 33,695,566 rixd. avait été accordée pour les travaux de chemins de fer ; elle a statué que, pour l'année courante et pour les deux suivantes (à la fin desquelles la dernière ligne sera terminée), il suffisait d'assigner à ce chapitre une somme de 5,253,000 rixd.

Il faut rem arquer que ces grands travaux de chemins de fer ont été exécutés sous la direction des enfants de la Suède, sans le concours des ingénieurs étrangers, et de façon à soutenir la comparaison avec les meilleurs ouvrages accomplis dans les autres Etats. Les frais de construction, quoique dépassant les premiers calculs, ont pourtant été inférieurs à ceux de la plus grande partie des autres contrées. On a calculé, dans les années 1852 et 1855 , que ces frais étaient de 772,333 rixdales

par mille suédois ou de 103,243 fr. par kilom. (1).

On compte que chaque voyageur sur les lignes de l'Etat, dans Tannée 1865, a parcouru en moyenne 5.42 milles suédois, et chaque quintal suédois de marchandises 10,28 milles. Les stations de chemins de fer où se fait le plus grand trafic étaient, en 1865, en ce qui concerne le nombre des voyageurs, Malmœ, Lund et Stockholm; et pour les marchandises, Gothembourg, Malmœ et Stockholm. Quand on compte la somme totale des revenus, c'est Gothembourg, Stockholm et Malmœ qui occupent le premier rang.

Une particularité qui appartient exclusivement à la Suède, c'est que l'administration de la dette de l'Etat est confiée à un Comptoir dit de la Dette nationale; cette administration a été créée en 1719, et renouvelée en 1789, dans le but de rendre la gestion de la dette de l'Etat indépendante de l'administration générale des finances; elle est placée sous la surveillance de membres de la représentation nationale. Les administrateurs étaient naguères au nombre de douze, trois de chacun des quatre ordres; mais en vertu de la nouvelle loi fondamentale, elle se compose de sept membres élus par une commission nommée à chaque diète par

(1) Selon Block, t II, p. 273, dans l'année i857, vingt Etats de l'Europe et de l'Amérique avaient employé en construction de chemins de fer 49,990 millions de francs; et les frais de construction par kll. étaient, en moyenne de 255,635 fr. Les Etats, parmi lesquels la Suède n'est pas comprise, où les dépenses, sous ce rapport, ont été les plus faibles étaient les Etats-Unis, où le kilomètre à coûté, en moyenne, I27,i84fr.; ceux où ces dépenses ont été les plus fortes sont l'Angleterre, où le kilomètre a coûté en moyenne 540,040 fr., et la France, où il a coûté 303,3*0 fr.

les deux chambres. Son but principal est non-seulement d'effectuer le payement des intérêts et du capital de la dette de l'Etat, mais aussi de liquider, à l'aide des moyens mis à sa disposition, beaucoup d'autres dépenses pour le compte du budget extraordinaire. Elle a dans ses attributions éventuelles celle de contracter des emprunts, en cas de besoin, pour faire face à ses dépenses. . Avec les revenus considérables qui Jui sont dévolus, elle fournit au Comptoir dit de l'Etat les sommes nécessaires pour parfaire les dépenses du budget ordinaire ou extraordinaire. D'un autre côté, cette administration reçoit aussi tout le surplus des revenus de l'Etat, ainsi que les économies réalisées sur les fonds votés ; elle encaisse également les contributions ordinaires (environ 3 millions de rixdales), les revenus des chemins de fer de l'Etat, ainsi que les bénéfices de la Banque nationale, bénéfices dont la Représentation nationale dispose ordinairement pour les besoins publics.

Il ne peut pas être sans intérêt de jeter, à cette occasion, un regard sur les revenus et les dépenses dont se compose le budget suédois. Dans les temps reculés, les revenus se tiraient principalement de l'impôt sur la propriété foncière, des mines et de l'impôt personnel, et les impôts indirects représentaient encore, en 1835, à peine la moitié du total des recettes. Mais, dans ces derniers temps, par suite de l'accroissement de l'industrie, de la consommation, etc., et par le concours de plusieurs autres circonstances, l'impôt indirect a tellement grandi, qu'il est aujourd'hui triple de l'impôt direct ; ce sont surtout les produits des douanes et l'impôt sur l'eau-de-vie qui ont, en dernier lieu, pris un accrois-

sèment considérable. L'augmentation du produit des j

douanes est d'autant plus à remarquer que les droits I

d'importation ont subi de notables réductions, que beaucoup d'articles ont été entièrement dégrevés, et que l'exportation a été affranchie de tout droit depuis 1835. Ce produit, qui était de 5,065,445 rixd., est monté, pendant l'année 1865, à 13,999,556 rixd. (20,005,366 fr. bruts); et le revenu de l'impôt sur les eaux-de-vie, qui donnait en moyenne, dans les années 1835 à 1840, 879,006 rixd., a fourni en 1865, malgré une réduction de consommation, un produit brut de 10,071,594 rixd. ou de 14,392,308 fr. Les revenus de l'Etat en général qui, pour l'exercice de 1835, n'étaient que de 14,547,285 rixd. avec un budget de dépense, du même chiffre, sont évalués, dans l'exercice 1867, à 35,578,740 rixd., tandis que les dépenses n'absorbent que 33,369,000 rixd. Cet excédant, assez important pour cette dernière année, a été, par une décision de la Diète, destiné à être remis à l'administration de la Dette nationale pour être employé, avec d'autres ressources, à couvrir certaines dépenses qui sont à sa charge. Si, pour avoir un aperçu du budget suédois, on ajoute d'un côté les sommes payées par cette administration, et d'un autre côté les ressources dont elle dispose , on trouve ce résultat : pour l'année courante, les revenus de l'Etat sont calculés à la somme de 44,178,740 rixd., et les dépenses à 40,054,168 rixd.

L'excédant prévu, d'environ 4 millions de rixdales, a été consacré, partie en travaux de chemins de fer de l'Etat, partie en subvention aux lignes particulières.

La différence entre l'excédant et les sommes dont on a disposé, sommes qui montent à peu près à 6 millions de rixdales, sera couverte par l'emprunt des chemins de fer fait après la diète de 1363.

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