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les pouvoirs publics, Confédération et cantons. La Société suisse d'économie alpestre, fondée en 1863, publie d'intéressantes études ; elle recommande le meilleur entretien du terrain des pâturages alpins, en empêchant les ravinements, en assainissant les sols humides, en extirpant les mauvaises herbes, en faisant augmenter

et mieux répartir les engrais naturels, en introduisant la rotation des pâturages ; elle veille à une meilleure administration de? alpages communaux, à la bonne organisation des chalets et de leurs installations, à l'aménagement rationnel de la forêt, à l'interdiction des coupes imprudentes, dont le résultat peut être la desstruction de surfaces importantes du sol productif.

L'autre bétail a une moindre importance comme en témoignent les statistiques. Quoique le nombre des chevaux soit en augmentation, cette branche d'élevage n'est pas très prospère. Il y a antagonisme dans la poursuite des résultats cherchés : d'un côté, l'élément militaire réclame le cheval de selle, tandis que d'un autre côté, les agriculteurs voudraient obtenir le cheval de labour et de trait. La Confédération a dépensé en 1906, pour l'encouragement de cet élevage, 156.586 francs,somme égale à celle versée par les cantons. Le haras fédéral d'Avenches a coûté l'année dernière plus de 200.000 francs. La Suisse ne possède qu'une seule race de chevaux bien déterminée, celle des Franches- Montagnes, dont le centre est Saignelégier, dans le Jura bernois.

L'élevage du porc est légèrement en décroissance ; il est pratiqué d'une manière intensive par les laitiers et fabricants de fromages qui emploient le petit-lait, résidu de leur fabrication, à l'engraissement rémunérateur de ces animaux.

L'effectif des chèvres est en augmentation : la Suisse

I possède plusieurs races excellentes (race valaisanne, race chamoisée des Alpes, race de Gessenay, race du Toggenbourg), dont plus d'un milHer de têtes sont

i exportées annuellement. Le nombre des moutons diminue, au contraire, chaque année, dans de grandes proportions. L'agriculture les remplace par le bétail

La Suisse au xx° sièclt. 9

bovin partout où la chose est possible : le mouton se réfugie de plus en plus sur les hauts pâturages alpestres que la vache ne peut atteindre. (*)

En 1910, les forêts couvraient 21.7 % du territoire suisse, soit 898.800 hectares. Les montagnes du Jura, les Alpes calcaires du versant nord et le canton très accidenté des Grisons sont les régions les mieux boisées. Selon la tradition germanique, la plupart des forêts (66,9 %) sont la propriété des communes et des corporations ; 4,4 % appartiennent à l'Etat, en grande partie par suite de la sécularisation des biens des couvents, et 28,7 % seulement ont passé à des particuliers — spécialement dans la Suisse orientale, — à l'époque de Napoléon I®"", lorsqu'on enleva les forêts aux communes. Grâce aux conditions particuhèrement favorables à cette végétation, et grâce aussi au prix élevé du bois, la production annuelle des forêts suisse? peut être estimée à 40 millions do franc.-' ; elle est insuffisante au point de vue de la consommation du bois d'œuvre.

Dans un pays accidenté comme la Suisse, l'aménagement forestier de la montagne a une importance considérable qui n'a pas échappé à la vigilance de l'Etat. La loi fédérale, du 11 octobre 1902, concernant la haute surveillance de la Confédération sur la police des forêts, pose en principe général que l'aire forestière de la Suisse ne doit pas être diminuée. Les forêts sont classées comme protectrices ou non protectrices. Sont forêts protectrices celles qui se trouvent dans le bassin de réception des torrents et celles qui, par leur situation, assurert protection contre les influences climatiques nuisibles, les avalanches, les chutes de pierre et de glace, les éboulements,les affouillements,ou contre les écarts considérables dans le régime des eaux. Los

défrichements ne peuvent se faire dans les forêts non protectrices sans l'autorisation du gouvernement cantonal, et dans les forêts protectrices, sans la permission du Conseil fédéral. Les cantons sont tenus de prendre les mesures nécessaires pour conserver les forêts protectrices des particuliers et assurer le rôle qu'elles ont à remplir. En règle générale, les coupes rases sont interdites. Tous les vides occasionnés par le feu, l'ouragan, l'avalanche, doivent être complètement reboisés dans un délai maximum de trois ans. La Confédération subventionne l'entretien du service forestier des cantons, les cours de sylviculture, la créationde nouvelles forêts protectrices ainsi que l'établissement des chemins d'accès pour le transport des bois (1).

Ce développement agricole, dont nous venons de présenter une vue d'ensemble, est puissamment favorisé par l'existence de nombreuses associations professionnelles, plus ou moins affiliées à la Ligue de& Paysans, qui groupe autour d'elle un véritable parti agraire. Celui-ci a donné la mesure de son activité, notamment à propos de la dernière revision du tarif douanier dont il a puissamment contribué à faire voter l'adoption. La Confédération, qui a institué un Secrétariat agricole, subventionne de nombreuses écoles et stations d'essais. Eile accorde des subsides aux différentes sociétés agricoles, à l'amélioration des animaux reproducteurs, à la fondation de syndicats d'élevage, aux entreprises d'améhoration du sol, aux assurances contre la grêle ; elle veille à la police des épizooties,

(1) De 1872 à 1909, il a été reboisé 9.576 hectares ; les frais se sont élevés à 4.749.459 fr. et les travaux de défense à 4.576.568 fr., sur lesquels la Caisse fédérais a payé 4.937.7^8 franifs.

à la lutte contre le phylloxéra, etc (1). Les cantons marchent dans la même voie et joignent leurs subventions à celles de la Confédération (2).

(1) En 1906,1a Confédération a distribué les subsides suivants: 49.778 francs aux écoles théoriques et pratiques d'agriculture ; 86.190 francs aux écoles agricoles d'hiver; 48.000 francs aux écoles de viticulture et stations d'essais viticoles; 333.822 francs aux établissements fédéraux d'essais et d'analyses agricoles ; 26.000 francs aux écoles de laiterie; 532.761 francs pour l'amélioration de l'espèce bovine; 734.552 francs en travaux d'amélioration du sol ; 205.803 francs en faveur de la lutte contre le phylloxéra ; 173.359 francs pour développer l'assurance contre la grêle ; 613.265 francs en faveur de l'assurance contre la mortalité du bétail ; 98.000 francs aux différentes sociétés et syndicats agricoles.

(2) Cf. les articles de M. Chuard dans le Dictionnaire géographique de la Suisse et dans la Suisse au xix® siècle. — Geering et HOTZ, Economie politique de la Suisse. — E. de Vevey, Economie rurale suisse. Revue de Fribourg, novembre et décembre 1907.

L'essor industriel. La soierie et les broderies. L'horlogerie. Les machines et V électricité. Les produits chimiques. Les industries alimentaires. L'industrie hôtelière.

Les causes historiques ont joué un rôle important dans la répartition des industries de la Suisse. Aux xiii^ et xiv^ siècle, Zurich possédait déjà l'industrie de la soie, Bâle, le tissage de la laine. Le Concile qui se tint dans cette dernière ville (1431-1449) y amena la fabrication du papier, et la fondation de l'Université (1460) provoqua un grand essor de l'imprimerie. Saint- Gall et Berne fabriquaient des toiles. Cependant la vie industrielle se maintenait dans les cadres étroits des corporations. La Suisse orientale se rattachait aux corps de métiers de la Souabe ; la Suisse occidentale allemande à ceux du Rhin. L'évolution vers la grande industrie d'exportation ne date que do la seconde moitié du xvi^ siècle. C est là que les causes historiques interviennent. Les persécutions religieuses de cette époque amenèrent en Suisse les réformés di- Locarno (1555), les protestants des Pays-Bas (1560- 15S0) et ceux de France, chassés par la révocation de l'Edit de Nantes (1685). Ils s'établirent principalement à Genève, Zurich et Bâle, et contribuèrent grandement à la transformation et au développement de la situation

économique de la Suisse. Sans parler de certains progrès commerciaux et financiers, ils réorganisèrent, en particulier, l'industrie de la soie à Zurich et l'introduisirent à Bâle ; l'horlogerie fut apportée à Genève par un protestant français. A côté de l'industrie de la soie, le XVII® siècle vit surtout prospérer la fabrication des bas et le tissage des laines fines. L'industrie naissante de la filature et du tissage du coton trouva un terrain tout préparé dans les diverses contrées de la Suisse allemande où les populations s'occupaient depuis longtemps du tissage du fil. A partir de l'année 1690, l'impression des indiennes prit un rapide essor ; au XVIII® siècle, elle devint l'industrie la plus florissante et la plus rémunératrice de la Suisse ; son développement entraîna celui des filatures et tissages de coton. C'est en 1721 que débuta à Saint-Gall le tissage des Imousselines, provoquant, dès le miUeu du xviii® siècle, e brillant essor de la broderie dans la Suisse orientale. Le tressage de la paille, dans le canton d'Argovie, date de la fin du xviii® siècle ; à la même époque commence l'industrie des machines à Zurich et à Winterthour; ellese développe au commencement du siècle suivant, encouragée par le remplacement graduel du travail manuel par le travail mécanique dans les ateliers de filature et de tissage. La seconde moitié du xix® siècle a vu naître les nombreuses industries chimiques, puis électro-chimiques et les industries ahmentaires (1).

La Suisse est un des rares pays de l'Europe qui ne possède ni houille, ni minerais métalHques. L'anthra-

(1 ) Dictionnaire géographique de la Suisse^ D' Tr. Geering, art. Suisse.

cite du Valais, les lignites des cantons de Saint- Gall et de Zurich méritent à peine une mention. Les 250 tourbières de la Suisse fournissent un combustible qui n'est guère susceptible que de servir aux usages domestiques et d'être consommé sur place. Les quelques gîte? métallifères ne donnent lieu qu'à des exploitations de très faible importance, tel le minerai de fer de Délémont qui alimente l'unique haut-fourneau de la Suisse (Choindez). Parmi les autres minéraux — en dehors des matériaux de construction, très abondants,

— il n'y a guère à signaler que le sel et l'asphalte. Le sel est localisé, d'une part, le long du Rhin, de Goblenz à Bâle, et, d'autre part, dans les environs de Bex (Vaud). La production — qui oscille autour de 50.000 tonnes,

— fournit les sept huitièmes de la consommation. L'asphalte ne se rencontre que dans une seule exploitation du Val de Travers, qui en exporte annuellement 20.000 à 30.000 tonnes.

Cette situation défavorable est probablement définitive en ce qui concerne les minerais, mais elle commence à se modifier, au point de vue du combustible, par l'utihsation de la houille blanche et de la houille verte, si largement répandues dans ce pays. Il n'en reste pas moins que, jusqu'ici, l'industrie suisse a dû ^'adapter au milieu et se spécialiser dans les branches où la main-d'œuvre communique à la matière première un accroissement considérable de valeur. C'est la cause de la prospérité des grandes industries d'exportation telles que l'horlogerie, la fabrication des soieries et des dentelles, celle des machines et des produits chimiques.

M. Geering évalue comme suit, en millions de francs, la production actuelle des principales industries, qu'il considère comme parvenues à leur apogée.

13fi LA SUISSE AU XX« SIÈCLE

Exportation Consommât. Product. Taleurapproximativ*

indigène totale de la main-d'œuvre.

Broderies 159 11 170 119

Montres 154 8 162 89

Machines 69 71 140 70

Soieries 108 12 120 42

Cotons (filés et tissus).. 53 47 100 50

Lait condensé 28 5 33 28

Chocolat 32 10 42 17

Couleurs d'aniline 22 3 25 16

Bière 0,75 35 35,75 16

Rubans de soie 38 5 43 15

Tabac 3,5 18,5 22 14

Chappes et cordonnets 31 5 36 9

Les industries textiles sont tout entières concentrées dans les cantons du nord de la Suisse, autour des trois centres de Zurich, Bâle et Saint-Gall. Le tissage de la soie constitue l'industrie la plus importante du canton de Zurich. Bien qu'elle ait son siège principal dans la ville même et le long des rives du lac, elle est aussi pratiquée activement dans quelques districts voisins et (îlle a poussé des ramifications en Argovie et jusque dans le Hasli. En 1900, on comptait 20.961 métiers à main et 13.326 métiers mécaniques pour le tissage de la soie ; cette industrie occupait 46.619 ouvriers et sa consommation annuelle en matière première est d'environ 1 million et demi de kilogrammes, soit les trois quarts de la quantité conditionnée dans les deux établissements de Zurich (1.541.013 kilogrammes en 1906), et de Bâle (612.795 kilogrammes). Si Zurich a la spécialité des tissus, Bâle a conservé celle des rubans, mais, là encore cette industrie s'est répandue dans les cantons voisins de Bâle-Campagne et de Soleure où i' elle est pratiquée à domicile. D'autre part, depuis 1879, plusieurs fabriques se sont installées de l'autre côté de la frontière pour éviter les droits d'entrée et conserver

le marché allemand. Des émigrationp de ce genre se sont, d'ailleurs, produites également dans d'autres branches industrielles. Bâle est aussi le centre de la fabrication de la filoselle. On compte aujourd'hui, à Bâle et dans les environs, neuf filatures de ce genre utilisant les déchets de soie, quatre autres sont installées dans la Suisse centrale — dont une à Kriens, qui travaille pour des maisons de Lyon — et deux dans le canton de Zurich; quatre fabriques bâloises produisent, en outre, en dehors de la Suisse. (*)

L'industrie du coton a été très florissante dans la Suisse orientale jusque vers 1870; dès lors, elle a décliné pour reprendre un peu dans ces dernières années. La concurrence qui lui a été la plus sensible a été celle de l'Italie par le fait du bon marché de la main-d'œuvre, d'une législation très complaisante sur les fabriques, et surtout au moment des bas cours du change. Les filatures de coton mettent en œuvre annuellement une moyenne de 240.000 quintaux de coton brut. Cette industrie dispose d'environ un million et demi de broches, dont la moitié dans le canton de Zurich et un tiers dans les deux cantons de Saint-Gall et de Claris. Le tispage est pratiqué dans les mêmes régions. La fabrication des broderies est la branche principale des cantons de Saint-Gall, Appenzell et Thurgovie. La broderie se distingue des autres spéciahtés de l'industrie cotonnière par sa technique, son organisation et ses débouchés. Elle n'a pas cessé d'augmenter le chiffre de ses exportations jusqu'à ce que la dernière crise américaine soit venue arrêter momentanément son essor. Une bonne partie des produits sont terminés dans les régions avoisinantes de l'Allemagne et du Vorarlberg, où se trouvt une main-d'œuvre à bon marcb«? : mais le centre effectif est la ville de Saint-

Gall où se trouve la bourse des brodeurs. Les broderies mécaniques aa plumetis des cantons de Saint-Gall, Appenzell et Thurgovie occupaient, en 1900,26.812 personnes, faisant marcher 13.950 grands métiers à main, 7.430 personnes se servaient des métiers perfectionnés à navettes (2.171) qui ont le plus contribué à élever la production de ces dernières années ; 1.917 métiers à chaîne occupaient 5.596 personnes et 2.055 brodeuses travaillaient à la main. L'industrie de la broderie a le grand avantage d élever à un haut prix une matière première de valeur relativement minime, en laissant un bénéfice considérable à l'économie nationale.

Les autres industries textiles sont plus dispersée? et bien moins importantes. L'industrie de la laine est disséminée sur toute la partie allemande du Plateau. Sa production totale ne dépasse pas 20 millions de francs ; elle est pratiquée souvent à domicile, parallèlement à l'agriculture, à titre de profession accessoire. (*)

L'industrie horlogère, dont les produits occupent un des premiers rangs parmi les exportations, est en grande partie locahsée dans la Suisse romande. Apportée à Genève, en 1587, par un protestant français, Charles Cusin, d'Autun, elle s'est d'abord répandue dans cette ville, mais c'est dans les hautes vallées du Jura neuchâtelois que, cent ans plus tard, grâce au génie d'imitation de Daniel-Jean Richard, l'horlogerie a pris un essor beaucoup plus rapide. Nous avons dit déjà combien cette industrie, pratiquée encore partiellement à domicile, s'adaptait heureusement aux occupations des habitants. Du Jura neuchâtelois, elle se répandit

d'abord dans le Jura bernois, à Bienne, en particulier, puis, dans les cantons de Soleure et de Bâle-campagne. Elle reçut une plus grande extension, en 1860, à l'apparition de la montre bon marché, inventée par Roskopf.

Le total des personnes vivant en Suisse du travail de l'horlogerie est de 115.617, dont 55.988 hommes et 59.629 femmes; celles qui pratiquent le métier d'horloger sont au nombre de 52.752, dont 35.378 hommes et 17.374 femmes. L'ensemble de cette population se répartit ainsi par cantons : Berne, 42,4 % ; Neuchâtel, 34.2 %; Soleure, 7,5 % ; Vaud, 6 % ; Genève, 4,2 %, Bâle-Campagne, 1,2 %, Tessin, 0,7 % ; Schafïhouse, 0,4 %. Cette statistique signale un exode de l'industrie horlogère vers le canton de Berne principalement, au détriment de Neuchâtel et de Genève, surtout. La raison en est dons le retard apporté à l'établissement des fabriques dans ces deux derniers cantons, retard qui a laissé échapper la production énorme de la montre d'argent et une partie de celle de la montre de métal, attirées par la fabrication mécanique beaucoup plus vite installée dans le canton de Berne

La moitié de la production totale revient quand même au canton de Neuchâtel, où les deux grands centres de fabrication sont la Chaux-de-Fonds et le Locle. C'est de la première de ces villes que partent près des trois quarts de l'exportation horlogère suisse, mais c'est au Locle que s'établissent la plus grande partie des chronomètres de précision. La Chaux-de-Fonds et Bienne fabiiquent surtout l'article bon marché, tandis que Genève a la spécialité des montres d'or et de la bijouterie. La réputation se maintient et l'outillage se perfectionne grâce à l'existence de nombreuses écoles techniques, tellement fréquentées qu'elles ten-

dent à remplacer complètement et avantageusement l'ancien apprentissage.

L'enseignement professionnel a joué un rôle analogue dans la grosse industrie mécanique, qui n'était primitivement qu'une branche accessoire de l'industrie textile. Aujourd'hui, il n'y a guère de branches de la mécanique et de la construction technique qui ne soient représentées en Suisse, L'extension considérable qu'a prise l'industrie des machines depuis 1892, a suivi une marche parallèle aux progrès réalisés dans les domaines de l'hydraulique et de l'électricité. Les rivières torrentielles de la Suisse, peu propres à la navigation, renferment une puissance énorme. Si l'on jette un coup d'œil sur la carte des stations centrales d'électricité, dressée en 1902 par M. le professeur Wyssling, on remarque que la région alpestre est très pauvre en installations de ce genre ; c'est dans le Jura et sur le Plateau que les usines sont de beaucoup les plus nombreuses et les plus puissantes. C'est que dans cette dernière région, les rivières, qui débouchent des Alpes, sont plus ramassées et plus abondantes, et c'est surtout que la population y est beaucoup plus dense. Mais les Alpes, à leur tour, s'aménagent, les concessions s'y multiplient, principalement pour le transport à distance. A fm 1890, il existait une douzaine d'usines produisant et distribuant, sous forme d'énergie électrique, une puissance qui ne dépassait pas 3.500 h 4.000 chevaux-vapeur. Dix ans plus tard, en 1901, leur nombre s'élevait à 194, auxquelles il faudrait ajouter 41 usines privées ; la puissance totale de ces usines atteignait environ 100.000 chevaux,

dont 95 % fournis par les cours d'eau (1). A fir 1907, oi. estimait à 210.000 chevaux la force utilisée par let diverses entreprises électriques, et à 513.000 le chiffre de ceux qui restent à exploiter. En 1906, ces entreprises représentaient un capital de 84 millions de francs ; elles occupaient 10.500 ouvriers et ont réalisé un chifTre d'affaires évalué à 67 millions de francs, dont 37 millions pour l'exportation. Notons ici que les variations de débit des rivières exigent l'emploi de la houille, pendant la période des basses eaux, de telle sorte qu'il est difficile d'échapper complètement à l'utilisation du combustible minéral. La substitution prochaine de la traction électrique à la traction à vapeur sur le réseau des chemins de fer fédéraux donnera une économie annuelle de combustible de 4 millions et demi do francs ; d'après les calculs de la Commission nommée pour l'étude de cette question, il faudrait, aux jours de trafic maximum, disposer d'une puissance de 125.000 chevaux pendant les vingt- quatre heures du jour.

En vue de réserver à l'économie nationale l'utilisation des forces hydrauliques, et notamment, au point de vue de l'exploitation électrique des voies ferrées, les Chambres fédérales ont adopté un arrêté par lequel la dérivation à l'étranger d'énergie électrique provenant des forces hydrauliques suisses, ne peut avoir lieu sans l'autorisation du Conseil fédéral. Cette autorisation est accordée pour un temps limité, dont la durée ne peut excéder vingt ans ; le Conseil fédéral peut la retirer en tout temps, moyennant indemnité et pour des raisons d'utilité publique. (*)

Non seulement l'industrie mécanique commence

(1) J, Dalemont, L'énergie des cours d'eau en Suisse. La Géographie, 15 novembre 1907.

à utiliser les forces hydrauliques, mais encore celles-ci alimentent une partie de son activité, en vue de la fabrication du matériel d'installation des usines hydro-électriques. Tel est le cas des grands établissements de Zurich (Escher, Wyss et Cie), d'Oerlikon, do Kriens, de Winterthour (Sulzer frères), de Genève, de Baden et de Bâle. Ces ateliers livrent non seulement en Suisse, mais encore dans de nombreux pays étrangers.

Deux faits ont caractérisé l'évolution de l'industrie chimique dans le dernier quart du xix^ siècle : le développement de la chimie organique industrielle, matières colorantes, parfums, médicaments, et la part, de jour en jour plus grande, prise par l'énergie électrique, soit dans la découverte de corps nouveaux, comme le carbure de calcium, nécessaire pour la fabrication de l'acétylène, soit dans l'introduction de nouveaux procédés de préparation de corps déjà connus, comme l'aluminium, la soude, le chlore, etc. La Suisse a su bénéficier dans une large mesure de ce nouvel état de choses. Si l'industrie du carbure de calcium n'a pas retrouvé ses conditions favorables d'il y a quelques années, celle de l'aluminium et des chlorures est en pleine prospérité. La fabrication de l'aluminium par l'électrolyse a été introduite à Neuhausen, près de la chute du Rhin, en 1889. La production annuelle est passée de 40.000 à 800.000 kilogrammes en 1898, et jusqu'à cette date la Suisse a a réglé le marché de ce métal. Mais à partir de cette époque, ce sont les États-Unis qui prennent le premier rang (3 millions 1 /2 de kilogrammes) ; la Suissie vient

après (2 millions 1 /4 de kilogrammes), suivie par notre pays.

L'industrie bâloise des couleurs a débuté en 1856 par l'extraction des principes tinctoriaux du bois de campêche, Dès 1860, la fabrication des couleurs d'aniline lui donna un grand essor, auquel vint s'ajouter, à partir de 1880, la préparation de l'alizarine artificielle, et, un peu plus tard, celle de l'antipyrine et des antiseptiques. Aujourd'hui, la fabrication de l'indigo synthétique, par la découverte d'un procédé spécial, vient compléter la série des spécialités bâloises. Les Universités, et principalement celles de Bâle et de Genève, se sont orientées particulièrement vers les recherches propres à ces différents domaines, suivant ainsi l'exemple des Universités allemandes.

Les industries alimentaires forment un autre groupe très florissant, au premier rang duquel figurent les industries du lait. La production laitière, en Suisse, est énorme ; on peut l'évaluer annuellement à 15 millions et demi d'hectolitres, — 18 millions, le lait de chèvre compris. On admet que 17 % du total sont utilisés par l'élevage et l'engraissement du bétail, 45 % sont consommés directement par la population, le reste, soit 38 %, seraient consacrés à l'industrie laitière proprement dite : fabrication du fromage, du beurre, du lait condensé, etc.. La production a été encouragée par la hausse du prix du lait qui, dans les 28 dernières années, a augmenté de 25 % environ. La fabrication du fromage d'Emmenthal est la plus importante de la Suisse ; elle est répandue dans un grand nombre de cantons allemands et tend à pénétrer dan» la Suisse

romande, où l'on prépare surtout le fromage de Gruyère. Comme la grande propriété est très rare, cette fabrication exige une forme spéciale d'association dont il est intéressant de retracer brièvement l'évolution. Dans la fruiterie, qui n'existe plus qu'en Valais (consoritë)^ les fournisseurs de lait se partagent les produits fabriqués qu'ils reçoivent à tour de rôle. Le système des fromageries lui a succédé : la préparation se fait au nom de la société et pour son propre compte ; 'es fromages sont livrés au commerce et le prix en est réparti entre les agriculteurs. Cette seconde forme tend à disparaître à son tour pour faire place aux laiteries. Il y a bien encore ici une association des fournisseurs de lait, mais ceux-ci le vendent, à un prix fixé d'avance, pour six mois ou un an, à un industriel qui fabrique à ses risques et périls. De cette façon, les agriculteurs savent l'argent qu'ils retireront de leur lait, l'époque où ils l'encaisseront et ils se trouvent à l'abri des variations du marché des fromages.

Le beurre n'est en Suisse qu'un produit accessoire de la fabrication des fromages ; aussi, depuis une quinzaine d'années, les exportations ont presque totalement cessé et il en est importé de grandes quantités.

L'industrie du lait condensé est assez récente en Suisse. C'est un chimiste français, Appert, qui eut le premier, en 1827, l'idée de condenser du lait par Tévaporation d'une partie de l'eau qu'il renferme. L'opération se fait aujourd'hui dans le vide, pour conserver au produit tout son arôme ; on y ajoute du sucre pour accroître la valeur alimentaire et en faciliter la conservation. C'est ainsi un aliment de haute valeur nutritive, peu consommé sur place, mais très exporté et très rémunérateur. Il est fabri-

que dans un grand nombre d'établissements dont quelques-uns ont fusionné pour former la société Nestlé-Anglo-Suisse. On a tenté, dans ces dernières années, la préparation de la poudre de lait qui réunirait, dans un produit soluble et sous un très faible volume, tous les principes essentiels du lait.

La fabrication du lait condensé a provoqué la création de deux autres produits importants : la farine lactée et le chocolat au lait, qui sont encore deux des spécialités de la Suisse. L'addition au cacao de lait condensé sucré et évaporé à siccité, donne une pâte très douce, très aromatique, fondante, d'un velouté caractéristique qui en fait la valeur. L'industrie du chocolat se développe de plus en plus ; on compte actuellement une vingtaine de fabriques dont les produits, grâce à une publicité intense, mais très intelligemment entendue et qui est un modèle du genre, sont répandus partout à l'étranger. Il faut noter encore, parmi les causes de succès, le bon marché du sucre dont jouissait la Suisse, principalement avant la Convention de Bruxelles, et le droit d'entrée extrêmement faible (1 franc par quintal), qui frappe le cacao, alors que chez nous ce droit est de 104 francs. La hausse des matières premières vient de nécessiter un relèvement des prix, après avoir produit, depuis deux ou trois ans, un fléchissement dans le rendement financier de ces établissements. (*)

Si l'existence d'un relief extrêmement accentué a l'inconvénient de rendre une partie du sol improductive et d'y raréfier la population, le charme qui résulte de l'accumulation de sites grandioses, les

La Suins au xx* siècle, 10

avantages hygiéniques d'un air très pur, ne devaient pas manquer d'attirer vers la Suisse cette migration toujours croissante de touristes que le goût des voyages et Taccroissement de bien-être déversent constamment sur les différentes Cosmopolis. On peut juger différemment les conséquences sociales de cette « industrie» qu'un écrivain suisse, M. Gaspard Valette, a appelée « le point douloureux de notre organisme national >\ il n'en reste pas moins que les résultats économiques sont des plus profitables. C'est un mouvement annuel de deux à trois millions de voyageurs et un chiffre d'affaires de deux cents millions de francs, qui constitue le meilleur appoint pour solder la balance du commerce suisse, sans parler des achats faits sur place par les étrangers et qui ne figurent point à la statistique officielle des exportations. En 1880, on comptait 1.002 hôtels ; en 1905, ce nombre s'élevait à 1924, dont 1104 ouverts toute l'année, avec un total de 124.068 lits. Vingt établissements possèdent de 301 à 500 lits et 17 sont situés de 2.000 à 3.000 mètres d'altitude. En 1905, les hôtels occupaient 33.480 personnes des deux sexes, recevant plus de 8 millions et demi de francs de salaires ; le total des capitaux engagés atteignait la somme de 777.507.000 francs ; les recettes sont de 188.717.000 francs et les dépenses atteignent 131.380.000. Le bénéfice net, après amortissement, est de 36.397.000 francs, représentant un intérêt de 4,7 %, contre 2,3 %, en 1880 et 3,2 % en 1894. On compte comme bonne année celle qui correspond à 32 % des lits occupés. Cette proportion n'a été atteinte que deux fois de 1894 à 1906. La répartition des touristes d'après leur nationalité donne les chiffres suivants pour 1910 : Allemagne 26,3 % ; Suisse 17 % ; Angleterre 13,2 % ; France 14,3 %; Amérique 11,9%;

Italie 3,1 %, etc. Ces proportions sont sensiblement les mêmes depuis 1894. Ce sont les mois de juillet et d'août qui accusent la plus grande affluence de touristes. Les efforts faits en vue du développement des sports d'hiver ont été couronnés de succès, mais on a remarqué qu'il en résultait une légère diminution dans la fréquentation des mois d'été. (*)

Ce développement remarquable du tourisme est dû à différentes causes. C'est d'abord la bonne organisation des hôtels, bien situés, en face de beaux panoramas, recevant à flot l'air et la lumière, offrant aux visiteurs leurs jardins, leurs terrasses et leurs vérandahs. La Société suisse des hôteliers possède, à Bâle, un Bureau central qui publie un livret-guide des plus complets et des mieux renseignés. La Société a créé, à Ouchy, près de Lausanne, une école professionnelle dont le développement est tel qu'elle reçoit chaque année trois fois plus de demandes d'admission qu'elle n'en peut accepter. L'enseignement comprend les langues nationales et étrangères, la calligraphie, le calcul et la tenue des livres, la géographie appliquée aux voyages, les règles de morale et de bonne tenue, le régime des hôtels et de leurs divers services, la connaissance des marchandises, de leurs marchés et de leurs centres de production, etc. La facilité des moyens de communication et, en particulier, des chemins de fer de montagne, la commodité des différents genres de billets et des abonnements généraux, l'organisation modèle des postes, des télégraphes et des téléphones, les nombreuses agences de renseignements, installées dans chaque ville, la distribution gratuite d'une foule de brochures intéressantes et richement illustrées en vues et cartes, une réclame très intelligemment faite à l'étranger, telles sont les

raisons principales qui expliquent le succès du tourisme en Suisse.

Le développement remarquable de l'industrie suisse est dû d'abord à une intelligente spécialisation dans les branches où la main-d'œuvre est capable de communiquer au produit une énorme plus-value (1). Il faut y ajouter différents cas heureux de concentration, en particulier dans l'industrie hôtelière, la métallurgie, la fabrication du lait condensé et du chocolat, la banque (2) ; une utilisation très intelligente et très intense de la réclame (3) ; le rôle joué à l'étranger par de nombreux émigrants, restés très attachés à leur patrie; le développement de l'enseignement professionnel, largement subventionné par la Confédération qui est déjà obligatoire dans certains cantons et tend presque partout à remplacer l'apprentissage en fabrique (4) (*);

(1) Au 19' janvier 1908, la Confédération helvétique comptait 7.278 usines et fabriques placées sous le régime normal des lois industrielles en vigueur. Pendant Tannée 1907,269 établissements disparurent des contrôles ; 559 établissements nouveaux compensèrent ce déchet. Le personnel ouvrier occupé dans les 7.278 usines s'élevait à 307.128 ouvriers et ouvrières. En 1901, la Suisse ne possédait encore que 6.080 usines et fabriques, qui fournissaient du travail à 242.534 ouvriers. Ce fut donc, en six ans, un accroissement de 1.198 fabriques — 16.43 p. 100 — et de 64.594 ouvriers (21.03 p. 100).

(2) Cf. J. Steiger, Trusts und Kartelle im Ausland und in der Schweiz. 1 br. Zijrich, 1907.

(3) La publicité engloutit chaque année des sommes énormes — 600 millions de dollars, aux États-Unis, — dont les trois quarts sont dépensés inutilement. C'est qu'en réalité, il y a une science des annonces qui doit reposer sur les principes de la psychologie appliquée (attention et association des idées). Cf. notre article ; Les bases psychologiques de la publicité, in Revue générale des Sciences, 15 avril 1907.

(4) Conformément à l'arrêté fédéral du 27 juin 1884, concernant l'enseignement professionnel et industriel, la Confédération a alloué de 1884 à 1906, aux écoles de ce genre une somme de

enfin, la création de nombreux syndicats patronaux, très attentifs à tout ce qui peut servir leurs intérêts. A côté de ces causes matérielles, il faut placer certains impondérables, tels que l'activité remarquable des habitants, leur esprit d'initiative né d'une instruction très développée et si largement répandue, et, enfin, la neutralité dont ils jouissent et qui leur permet de concentrer vers les arts de la paix les forces viriles que leurs voisins en armes consument dans les lutte? de la politique extérieure et dans la préparation de la guerre (1).

13.777.000 francs. Depuis 1903, ces subventions dépassent chaque année un million de francs. Le nombre des établissements subventionnés, qui était de 43 en 1884,s'estélevé jusqu'à 327, en 1905. D'après l'arrêté fédéral du 20 décembre 1895, concernant l'enseinement de l'économie domestique et l'instruction professionnelle à donner à la femme, la Confédération a alloué aux établissements de ce genre (114, en 1896 ; 300, en 1905) une somme qui atteint près de deux millions (322.500 francs en 1906).

(1) Cf. l'article de M. Geering, dans le Dictionnaire géographique de la Suisse, op. cit. ; celui de M. H. Wartmann, dans La Suisse au XIX^ siècle. — Geerinq et HoTZ. Economie politique de la Suisse, op. cit. — Société suisse des hôtels. Souvenir du Jubilé, 1882-1907. Historique et statistique.

La répartition professionnelle de la population. La législation ouvrière et les projets de réforme. Les assurances. Le Socialisme.

Le recensement fédéral du 1®' décembre 1900 répartit les classes et groupes professionnels dans le tableau suivant : (*)

Total Hommes Femmes.

A. Extraction et production de la

matière première 1.100.910 586.578 514.332

Exploitations des mines et autres

produits bruts du sol 12.323 7.702 4.621

Agriculture et élevage du bétail,

jardinage 1.067.905 566.682 501.223

Sylviculture, chasse et pêche-. . . 20.682 12.194 8.488

B. Transformation de la matière

première 1.383.666 676.976 706.690

Industries de l'alimentation 129.797 68.791 61.006

Industries de l'habillement et de

la toilette 208.757 63.658 145.099

Construction et ameublement. . . 426.401 259.967 166.434

Industries textiles 270.114 95.243 174.871

Industries du papier, du cuir et

du caoutchouc 13.745 7.226 6.519

Autres industries de produits chimiques non alimentaires 25.925 13.965 11.960

Métallurgie, fabrication de machines et d'outils 275.892 150.261 125.631

Total Hommes Femmes

A.rts graphiques, reliure et cartonnage 33.035 17.865 15.170

eCommerce 285.486 119.440 166.046

D Voies de communication, transports 167.278 90.712 76.566

E Administration publique, sciences, beaux-arts 170.333 73.565 96.768

Administration publique générale 45.026 23.151 21.875

Barreau, notariat, gérances 10.059 4.733 5.326

Hygiène et médecine 30.398 10.421 19.977

Instruction et éducation 54.027 20.632 33.395

Cultes 15.322 6.433 8.889

Autres professions libérales 4.160 2.060 2.100

Beaux-arts 11.341 6.135 5.206

F. Service personnel et autres professions mal déterminées 20. 660 5.884 14.776

Malgré le développement de l'industrie en fabrique (1) le travail à domicile est encore pratiqué en Suisse sur une large échelle. Dans une étude consacrée à cette intéressante question,lo D"" F. Schuler, inspecteur fédéral des fabriques, évaluait à 133.000 le nombre des travailleurs à domicile (2). Ceux-ci appartiennent principalement à l'industrie textile et à l'horlogerie. Les industries de la soie et du coton ont essaimé des trois grands centres : Bâle, Zurich et Saint-Gall, dans les vallées voisines où l'agriculture est l'occupation principale, et c'est là que se pratique surtout l'industrie à domicile. D'après le recensement fédéral des industries du 9 août 1905, la filature et le mouhnage de la soie comptaient 2.353 entreprises à domicile, — dont 2.157 occupant une seule personne, — et employaient 2.419 ouvriers et ouvrières ; le tissage des étoffes de soie s'étendoit à 11.329 entreprises à domicile — dont 9.312 occupant une seule personne, — et employait

(1) Cf. la note 1 de la p. 148.

(2) D' F. ScHULBR, Die schweizerische Hausindustrie. Zeit» ichrift fiir schweizerische Statistik, 1904.

12.478 individus des deux soxes ; le tissage des rubans de soie comprenait 4.284 entreprises à domicile — dont 1.494 occupant une seule personne — et employait 7.557 ouvriers et ouvrières ; soit 22.454 personnes travaillant à domicile — dont 18.761 femmes — sur un total de 55.439 qu'occupe l'industrie de la soie.

EÉPARTITION PROFESSIONNELLE DE LA POPULATION (Eecensement fédéral de IQO')).

L'industrie de la broderie compte 23.672 entreprises à domicile — dont 12.063 n'occupant qu'une seule personne — employant 35.087 ouvriers et ouvrières — dont 25.220 femmes — sur un total de 65.595 personnes. Le tressage de la paille et la sculpture sur bois sont essentiellement des industries saisonnières d'hiver qui se prêtent bien au travail à domicile. Il en est de même de l'horlogerie ; sa force consiste dans une divi-

sion du travail poussée à l'extrême. Plus de 150 parties diiïérentes forment la montre. Ce « travail en parties brisées », qu'il a été si facile d'appliquer à la fabrication mécanique, a pris naissance dans l'industrie à domicile à laquelle il s'adaptait admirablement. Dans tout le Jura neuchâtelois, on ne trouverait pas une ferme qui n'ait son « établi » d'horloger. Dans cette rccfion où les conditions géographiques ne permettent que l'élevage du bétail, où les hivers sont très longs, l'horlogerie apportait un complément indispensable d'occupations. On se rend compte alors qu'un tel métier, fortiP.é par deux siècles de pratique, résiste plus que partout ailleurs, au courant qui concentre l'industrie dans les grandes fabriques. Mais celles-ci ne perdent pas leur droit et leur nécessité pour autant, et nous avons vu l'exode qui est en train de se produire vers le canton de Berne où la fabrication mécanique est plus développée. En 1888, sur 44.147 personnes, occupées à l'industrie horlogère, 28.000 travallaient à domicile, dans de petits ateliers. En 1905, sur un total de 52.725, nous n'en trouvons plus que 12.071 — dont 5.783 femmes — occupées dans 9.186 entreprises à domicile — dont 6.742 ne comprenant qu'une seule personne.

La première loi fédérale sur la législation ouvrière est de date relativement récente, elle remonte seulement à 1877 et s'appuie sur l'article 34 de la Constitution fédérale, promulguée le 29 mai 1874 (1). C'est

(1) Art. 34. — La Confédération a le droit de fixer des prescriptions uniformes sur le travail des enfants dans les fabriques, sur la durée du travail qui pourra y être imposé aux adultes, ainsi que sur la protection à accorder aux ouvriers dans l'exercice des industries insalubres et dangereuses.

donc dans les législations cantonales qu'il faut rechercher les premières prescriptions légales. A Zurich, au XVII® siècie déjà, le gouvernement intervint pour régler diverses conditions de l'industrie ; à plusieurs reprises, il décréta l'élévation des salaires. Dans une ordonnance de 1717, des salaires minima furent fixés pour certaines industries. Une Commission devait se réunir hebdomadairement pour entendre les plaintes des ouvriers et présider chaque année une assemblée des fabricants pour exhorter ceux-ci à observer l'ordonnance en question. A Bâle, existaient dès 1738 des tarifs de salaires pour les manufactures de rubans et, en 1753, fut émise, sous la sanction de fortes amendes, une ordonnance sur les salaires, dont l'abrogation fut en vain sollicitée à plusieurs reprises. Le 25 mars 1779, un texte zurichois limite le travail industriel des enfants encore astreints à suivre les classes. Au commencement du xix« siècle, l'apparition de la grande industrie montre la nécessité d'une intervention de l'État. On ne tarde pas à signaler des abus : en 1815, 1.124 enfants sont occupés dans les ateliers de tissage du canton de Zurich, 48 ont de 7 à 9 ans, 248 de 10 à 12 ans, tous travaillent par équipes de jour et de nuit. La loi intervient : le travail de nuit est interdit aux enfants et un maximum de 12 à 14 heures est fixé pour le travail de jour. L'âge minimum d'entrée dans les fabriques est élevé à 10 ans. Les cantons de Thurgovie, Glaris, Saint-Gall, adoptent des mesures analogues. En 1853, Saint-Gall interdit le travail des enfants avant l'âge de 13 ans. Les mêmes préoccupations se retrouvent dans la législation argovienne, en 1862, et, en 1873, dans celle des cantons du Tessin et de Schaffhouse. Des dispositions concernant le travail des adultes apparaissent seulement en 1864, dans le

canton de Claris, et, en 1869, dans celui de Bâle- Ville. C'est dans la législation glaronnaise que l'on voit pour la première fois en Europe la durée normale du travail des adultes fixée à 12 heures par jour (loi du 10 aobt 1864). Les autres cantons ne légifèrent pas, ce qui provoque d'abord des réclamations de la part des industriels appartenant aux cantons interventionnistes ; puis, à la suite d'une enquête sur le nombre des enfants occupés dans les fabriques, une motion, déposée aux Chambres, requiert l'intervention du pouvoir fédéral. On était alors en train de reviser la Constitution. C'est ainsi que le principe d'une législation ouvrière fédérale fut inscrit dans l'article 34 de la nouvelle Constitution, adoptée par le peuple au référendum du 19 avril 1874. Trois ans plus tard, le 23 mars 1877, la loi sur les fabriques était votée à son tour, après de vives discussions qui portèrent principalement sur la fixation de la journée normale du travail. Dans son Message, le Conseil fédéral justifiait cette innovation au nom des principes suivants : « Il faut veiller à ce que la durée du travail dans la fabrique ne dépasse pas les bornes au delà desquelles elle se trouve en contradiction avec les lois de l'existence physique, à ce qu'elle laisse à l'ouvrier la possibihté de remplir les devoirs et les obligations qui lui incombent comme homme et comme citoyen ». La loi, soumise au référendum, fut acceptée par 181.204 suffrages contre 170.857 opposants, c'est-à-dire à une faible majorité de 10.347 voix. Ses adversaires ne désarmèrent pas, invoquant l'état d'infériorité dans lequel la Suisse allait se trouver placée vis-à-vis de la concurrence étrangère. Ce sont ces craintes qui provoquèrent la motion Frey, déposée aux Chambres fédérales, en faveur d'une enten* iaternatiouaie your la ^ rotection

légale des travailleurs. On sait, en eîTet, la part importante prise par la Suisse à la préparation de la Conférence internationale de Berlin, en 1890. Il est intéressant de noter ici ce que la genèse de ce mouvement social — si développé aujourd'hui — doit à la loi fédérale de 1877 (1).

D'autres lois fédérales sont venues compléter dans différents domaines la loi de 1877. La situation du personnel des entreprises de transport a fait l'objet de dispositions plusieurs fois remaniées. La loi du 27 juin 1890, étendue progressivement aux employés de chemin de fer, des postes, des télégraphes, des douanes, assure à ces personnes 52 jours de repos par année et une durée normale du travail. Ces avantages ont encore été améliorés dans la loi actuelle du 15 novembre 1902. Une loi du 2 novembre 1898 a prohibé de nouveau et définitivement l'emploi du phosphore blanc ; elle est entrée en vigueur le 1^^ janvier 1900. La responsabilité des entreprises de chemins de fer et de bateaux à vapeur, en cas d'accidents, a fait l'objet de la loi du 1^"^ juillet 1875. La responsabilité civile des fabricants a été déterminée par la loi du 25 juin 1881, complétée par celle du 26 avril 1887. Une loi récente du l^'" avril 1905 a réduit la duiée de la journée de travail du samedi et interdit dans certains cas le travail à domicile. Nous parlerons plus loin de la loi rejetée par le peuple et du projet actuel concernant les assurances ouvrières (2).

La Constitution fédérale permet aux cantons de prendre des mesures pour la protection des ouvriers non soumis aux lois fédérales. De là, une législation

(1) Cf. chap. VIII. Le rôle international de la Suisse.

(2) Cf. l'introduction de l'ouvrage du D' Landmann. Die Arbeiterschutzgesetzgebung der Schiveiz. In-8°. Bâle, 1904,

cantonale, inégalement répartie et très touffue, dans le détail de laquelle nous ne saurions entrer et qui porte principalement sur la protection des ouvrières et l'apprentissage. Du reste, il est actuellement question d'étendre la législation fédérale, sans avoir égard à la notion de fabrique, de façon à en faire bénéficier le plus grand r ombre possible d'ouvriers, car, il faut avouer qu'entre l'ouvrier protégé et celui qui ne l'est pas, il y a une inégalité choquante. Aussi bien, un projet de revision, avec rapport à l'appui, vient-il d'être dressé par les inspecteurs fédéraux des fabriques» projet que nous étudierons conjointement à la loi ellemême.

La loi fédérale, du 23 mars 1877, concernant le travail dans les fabriques, définit la fabrique : tout établissement industriel où un nombre plus ou moins considérable d'ouvriers sont occupés simultanément et régulièrement, hors de leur demeure et dans un local fermé (1). Pour étendre la définition actuelle, le projet supprime la restriction qui veut que les ouvriers soient occupés simultanément et régulièrement et remplace le terme local fermé par local particulier, qui sanctionne la pratique actuelle. Tout établissement ne cessera d'être soumis à la loi que sur une décision de l'autorité compétente.

Les ateliers, les machines et les engins doivent,

(1) Pendant l'année 1906, 578 établissements avec 7.177 ouvriers ont été nouvellement soumis à la loi, tandis que 229 établisse, ments avec 3.183 ouvriers ont été radiés. Au 31 décembre 1906, le total des établissements soumis à la loi se montait à 6.988, avec environ 281.000 ouvriers. D'autre part, c'est un principe que les exploitations d'un caractère agricole ne doivent pas être soumises à la loi sur les fabriques.

dans toutes les fabriques, être établis et entretenus de taçon à sauvegarder le mieux possible la santé et la vie des ouvriers. le projet étend ces prescriptions hygiéniques à tous les locaux où se tiennent des personnes : bureaux, magasins, loges de portier, dortoirs, réfectoires, lieux d'aisance.

Toute personne qui veut é+ablir et exploiter une fabrique ou en transformer une déjà existante, doit prévenir les autorités cantonales de son intention et leur soumetti^e les plans de la construction et de la distribution intérieure de son établissement. Nulle fabrique ne peut être ouverte ou remise en activité sans l'autorisation expresse du gouvernement.

La responsabilité du fabricant, en cas d'accidents, a été précisée par l'article 8 de la loi de 1887 sur la responsabilité civile. Les cantons sont tenus d'envoyer à l'inspecteur fédéral des fabriques les actes de l'enquête concernant les accidents survenus dans une exploitation et, d'autre part, les propriétaires de fabriques sont obligés de tenir un registre de ces accidents. Ce registre constitue un excellent moyen de contrôler l'accomplissement des obligations résultant de la responsabilité civile, en même temps qu'il fournit à l'inspecteur des indications touchant les mesures à prendre pour prévenir de nouveaux accidents. Le projet supprime l'expression de lésions graves, qui manque de précision et rend obligatoire la déclaration de tout accident ou maladie professionnelle qui entraîne une incapacité de travail de plus de six jours.

Les fabricants doivent établir un état exact des ouvriers travaillant dans leurs locaux, de même qu'un règlement portant sur toute l'organisation du travail, sur la police de la fabrique, sur les conditions d'admission et de sortie, sur le paiement des salaires. Ce

règlement doit être soumis à l'approbation du gouvernement cantonal, après que les ouvriers auront été appelés à émettre leur opinion sur les prescriptions qui les concernent. Les dispositions approuvées lient le fabricant et l'ouvrier.

La loi de 1877 prévoit que les amendes ne peuvent pas dépasser la moitié des salaires d'une journée et que le produit doit en être employé dans l'intérêt des ouvriers. Le projet les supprime entièrement comme contraires au principe de la pleine liberté de contrat, mais il maintient les déductions de solde pour travail défectueux ou détérioration de matières premières.

La résiliation du contrat doit être précédée d'un avertissement fait au moins quinze jours à l'avance, en Fabsence de convention écrite contraire. Le projet stipule, en outre, que les quatorze premiers jours qui suivront l'admission seront considérés comme une « période d'essai » durant laquelle les partis peuvent se quitter sans avertissement préalable. Le projet prévoit encore que la résiliation du contrat ne pourrait être prononcée pour cause d'exercice d'un droit constitutionnel (liberté d'association, droit de vote), pour cause d'incapacité de travail provenant de maladie ou d'accident, de même que pour cause de service militaire pendant une durée maxima de trois semaines.

Les fabricants sont tenus de régler leurs ouvriers au moins tous les quinze jours, au comptant, en monnaie ayant cours légal et dans la fabrique. Le délai du paiement peut être porté à un mois suivant convention spéciale ou règlement d'atelier. Le projet prescrit au fabricant de joindre un compte au paiement du salaire, en vue d'éviter des contestations ; il demande que le salaire soit payé un jour ouvrable et pendant les heures de travail. La longueur des

délais de paiement cause souvent préjudice à Touvrier, en l'obligeant à user du crédit plus qu'il ne conviendrait. C'est pourquoi le projet prévoit un délai maximum de quinze jours. Il admet, par contre, qu'en vue de procurer aux ouvriers des vivres à bon marché, l'employeur en achète par grandes quantités et les leur cède au prix de revient, en retenant sur les salaires le montant de ses avances. Le consentement de l'ouvrier est exigé pour la création de ces sortes d'économats.

La loi de 1877 a fixé à onze heures la durée maximum de la journée de travail et l'a réduite à dix heures la veille des dimanches et des jours fériés. Cette durée peut être diminuée par le Conseil fédéral, lorsqu'il s'agit d'industries insalubres. Le projet abaisse de onze heures à dix heures la durée maximum normale, et c'est là une des innovations les plus saillantes. Avant d'exposer les raisons fournies par le rapport précité, nous tenons à souligner quelques observations d'une portée générale.

Nous avons émis plusieurs fois déjà et dans différentes revues (1) l'idée que l'économie politique devrait s'inspirer des résultats acquis par certaines sciences auxiliaires telles que la géographie humaine, la psychologie, la physiologie, en particulier ; la question de la durée de la journée de travail nous en fournit un exemple intéressant. Dans un rapport sur le surmenage par suite du travail professionnel, présenté au

(1) Les rapports de la géographie et de l'économie sociale Questions pratiques de législation ouvrière, mars 1903. — Les bases scientifiques de la sociologie. Revue générale des sciences, 30 avril 1907. — Introduction géographique à l'étude de l'économie politique. Bulletin de la Société neuchâteloise de géographie, 1907, — L'Exploitation fationnelle du globe. 1 vol. in-18 de l'Encyclopédie scientifique du D' Toulouse. Paris. 1912.

XIV® Congrès international d'hygiène et de démographie tenu à Berlin, en septembre 1907, M. le D^ Imbert, professeur à l'Université de Montpellier, écrit très justement : « Dans la discussion dos questions relatives au travail ouvrier, en particulier, bon nombre d'économistes négligent trop complètement de faire intervenir, dans leurs raisonnements et dans leurs appréciations, les données, cependant indispensables dans bien des cas, qui résultent des caractères spéciaux du moteur humain... Le travail professionnel luimême, comme le salaire d'ailleurs, causes si fréquentes et si générales de conflits, relèvent également l'un et l'autre de la sociologie et de la médecine. » Les résultats industriels de la réduction de la journée de travail sont intéressants à retenir. C'est amsi que les exemples rapportés par John Rae (La journée de huit heures)^ l'expérience instituée par Fromont [Une expérience industrielle de réduction de la journée de travail), les constatations faites par Grillet, inspecteur du travail, peuvent s'expliquer par les effets du surmenage, qui est un phénomène essentiellement physiologique. D'autre part, le D^ Imbert a observé que le nombre des accidents du travail augmente progressivement d'heure en heure pendant la première demi- journée ; au cours de la seconde demi- journée, les accidents deviennent encore, d'heure en heure, progressivement plus nombreux ; le nombre maximum d'accidents par heure, vers la fmde la seconde demi-joujnée, est notablement plus élevé que le maximum correspondant de la matinée. Là encore le surmenage produit son effet. D'autre part, l'obsession mentale, imposée à l'ouvrier de fabrique par son mode de travail, devenant plus intense, doit être abrégée. Physiologiquement et psychologiquement, on arrive à la même conclusion.

La Suisse au xx« siècle. II

Une autre expérience, rigoureusement scientifique, mérite d'être citée parce que moins connue. Cest celle qui a été faite à léna par le professeur Abbe, le directeur des célèbres usines Zeiss. Il se proposait de comparer la production par heure, dans une année entière où la journée de travail était de 9 heures, avec la production par heure, dans une période égale, où la journée était de 8 heures de travail. L'augmentation de la production par heure a été de près de 15 %, tant en ce qui concerne le travail manuel que le travail des machines. Comme on supposait que la consommation d'énergie électrique (les usines Zeiss emploient exclusivement l'électricité) devait être plus considérable que lorsque la journée de travail était plus longue, on a fait à cet égard des expériences exactes. il en est résulté non seulement que la consommation d'énergie n'était pas plus grande, mais que l'effet utile était supérieur d'environ 1/10, ce qu'il faut attribuer à l'attention plus éveillée de l'ouvrier et au raccourcissement des pauses exigées par le service des machines ; celles-ci ne travaillant plus aussi longtemps « à vide » qu'auparavant, la puissance en pouvait être mieux utilisée. A tarif égal, la somme totale des salaires était plus forte qu'auparavant, la production avait considérablement augmenté d'autre part ; la consommation d'énergie et les autres frais de production avaient au contraire diminué; la preuve était faite que la réduction de la durée de travail était à tous égards avantageuse.

D'après cette expérience, comme d'après les constatations d'autres fabricants, la réduction de la durée du travail a pour conséquence une plus grande ponctualité et des absences moins fréquentes. C'est là une circonstance dont on tient trop peu de compte,

comme aussi de la diminution des frais d'exploitation. On fait également des économies assez considérables sur Téclairage, le combustible et les fournitures ; avec la journée plus longue, il y a de la perte, du gaspillage par maladresse, par mauvaise volonté aussi. Des entrepreneurs anglais rapportent qu'après l'introduction d'une journée plus courte les ouvriers ont consommé bien moins d'alcool, ce qui s'accorde avec les constatations faites par des fabricants suisses dont beaucoup jugent très avantageux pour les deux parties la suppression des pauses entre les heures de travail, qui, indispensables auparavant, étaient trop souvent utilisées pour boire. Ces résultats favorables de la réduction de la durée du travail ont été constatés dans les industries les plus différentes.

D'après la statistique suisse des fabriques, en 1901 déjà, 58 % des ouvriers travaillaient moins de onze heures par jour ; 46 %, dix heures seulement et moins, tandis qu'en 1895, il n'y en avait que 42 % dont la journée fût inférieure à onze heures. Actuellement, dans le iii^ arrondissement (cantons du nord de la Suisse) 69,6 % des ouvriers travaillent moins de onze heures par jour, et il en est de même dans les deux autres arrondissements. La réduction de la durée de travail gagne ainsi du terrain et s'étend à des branches d'industrie qui jusqu'ici la repoussaient. Si, considérant les industries où la journée de onze heures est pratiquée, nous cherchons, d'après la statistique de 1901, combien, sur cent ouvriers, il en est qui doivent travailler encore onze heures par jour, nous trouvons les chiffres proportionnels suivants : filatures de coton, 98,9 % ; broderies mécaniques, 80,5 % ; filatures de soie, 79,8 %, tordage et retordage de la soie, 74, 3 %. A l'exception des papeteries, la

plupart des industries précitées occupent surtout des femmes et des enfants, dont la protection contre le surmenage est d'autant plus nécessaire que la mortalité des ouvrières de l'industrie textile est beaucoup plus grande que celle des hommes.

Dans les efforts déployés pour diminuer la durée du travail, quelques cantons déjà ont devancé la Confédération ou sont en train de le faire. Zurich a fixé une journée maximum de 10 heures pour les personnes soumises à la loi cantonale sur la protection des ouvriers ; |j le canton d'Argovie, d'après sa nouvelle loi sur les fabriques, abaissera la journée de onze heures à dix heures ; le canton de Berne, dans un projet de loi, a également prévu la journée de dix heures, et le canton de Bâle se prépare à reviser sa loi sur la protection des ouvrières dans le sens d'une réduction de la journée de travail.

La loi du 1^^ avril 1905 fixe que, dans les établissements industriels soumis à la loi sur les fabriques, la journée de travail, le samedi et la veille des jours fériés légaux, ne doit pas dépasser neuf heures, y compris le temps nécessaire pour les travaux de nettoyage, ni se prolonger, en aucun cas, après cinq heures du soir. La même loi interdit d'enfreindre la limitation de la durée légale du travail en donnant aux ouvriers du travail à faire à domicile. Il ne s'agit naturellement que des ouvriers travaillant en fabrique et soumis à la loi fédérale de 1877. Cette prescription sera bien difficile à appliquer et à surveiller, et elle a soulevé des protestations dans les régions horlogères où le travail à domicile est pratiqué dans la majorité des ménages et non seulement par le chef de famille, mais encore, la plupart du temps, par la femme et les enfants.

La loi de 1877 n'admet le travail de nuit, compris

entre huit heures du soir et cinq ou six heures du matin, qu'à titre d'exception, et les ouvriers ne peuvent y être employés que s'ils y consentent de plein gré. Le travail de nuit régulier peut toutefois avoir lieu dans les branches de fabrication qui, par leur nature, exigent une exploitation non interrompue. Dans ce dernier cas, le projet demande l'introduction d'équipes de huit heures. Si l'on veut, en effet, que la durée du travail ne soit pas plus longue la nuit que le jour, il faut nécessairement que, dans une exploitation ininterrompue, les ouvriers soient divisés en trois équipes travaillant huit heures chacune ; ce système, d'ailleurs, est adopté déjà dans diverses usines publiques et privées, sans préjudice pour l'exploitation et au grand avantage des ouvriers. L'hygiène industrielle attribue au travail de nuit une influence néfaste sur la santé des ouvriers. Si donc, la réduction du travail s'impose, c'est surtout pour le travail de nuit. En Angleterre, dans de nombreuses fabriques de produits chimiques, l'équipe de huit heures est depuis longtemps introduite comme le rapporte le D'', Jurisch, dans son ouvrage Sur les dangers auxquels sont exposés les ouvriers dans les fabriques de produits chimiques. D'après cet auteur, une fabrique ayant réduit la durée de travail de 12 à 8 heures, on a constaté ce fait surprenant que, tout en payant le même salaire pour 8 heures que pour 12, les frais de production d'une tonne de soude, par exemple, sont demeurés absolument les mêmes. Le D^ Jurisch fait aussi d'intéressantes communications touchant l'effet de la courte équipe sur la santé. Tandis que sous le régime de l'équipe de douze heures, sur cent membres d'une caisse de secours, contre la maladie, il y en eut 7,1 à qui l'on dut délivrer des secours, cette proportion fut réduite à 5,1 après l'in-

troduction de l'équipe de huit heures. Tandis qu'auparavant 10,12 % avaient dû recourir aux soins d'un médecin, il n'y en eut plus ensuite que 5,1 % (1).

La loi actuelle, sauf le cas d'absolue nécessité, interdit le travail du dimanche, excepté dans les établissements qui, par leur nature, exigent un travail continu et auxquels l'autorisation nécessaire a été accordée par le Conseil fédéral. Même dans les établissements de cette catégorie, chaque ouvrier doit avoir un dimanche libre sur deux. La législation cantonale a le droit de déterminer d'autres jours de fête pendant lesquels le travail dans les fabriques est interdit comme le dimanche. Ces jours de fête ne peuvent pas dépasser le nombre de huit par année. De plus, ils ne peuvent être déclarés obligatoires par la législation cantonale que pour les membres des confessions religieuses qui chôment pendant ces fêtes.

Le travail de nuit et du dimanche est actuellement interdit, d'une façon absolue, aux personnes du sexe féminin Le projet fait remarquer que pour certaines exploitations, telles que les ateliers d'apprêtage, l'industrie de la broderie, les blanchisseries, etc., une pareille défense ne permet pas de les faire bénéficier de la loi sur les fabriques. Une disposition nouvelle donne au Conseil fédéral seul, et à personne d'autre, de crainte d'abus, le droit d'autoriser exceptionnellement des déplacements de la durée du travail féminin. La loi actuelle prévoit que la femme qui a un ménage à soigner, doit être libre de quitter la fabrique une demi-heure avant le repos du milieu du jour, si celui-ci ne dure pas au moins une heure et demie. Après et avant les couches, il est réservé un espace de temps

(1) Cité dans le Rapport des Inspecteurs fédéraux des fabriques, adressé au Conseil fédéral, Berne, 1906.

de huit semaines en tout, pendant lequel les femmes ne peuvent être admises au travail dans les fabriques. Elles ne sont reçues à nouveau, à l'atelier, qu'après qu'elles ont fourni la preuve qu'il s'est écoulé six semaines au moins depuis l'accouchement. Le Conseil fédéral désigne les branches d'industrie dans lesquelles les femmes enceintes ne peuvent être admises à travailler. Le projet prévoit, en outre, qu'en vue des soins à donner au ménage, les ouvrières mariées pourraient, sur demande facultative de leur part, quitter le travail, à midi, le samedi et les jours de fêtes légaux. Cette faveur serait pour elles une sorte de récompense, du fait que les ouvrières mariées sont, en général, et du témoignage des inspecteurs, les meilleures et les plus sûres, et, partant, les plus appréciées. Le projet supprime également le délai de deux semaines de repos exigé avant les couches, cette prescription étant généralement inexécutable, mais il maintient les six semaines après l'accouchement, bien qu'il arrive que cette disposition soit tournée, par l'entrée de la femme dans un autre établissement où elle n'est pas connue. Le projet regrette de ne pouvoir inscrire l'obligation de délivrer des secours aux ouvrières en couches, aucun article constitutionnel ne pouvant servir de base à une proposition sur ce point.

Les enfants au-dessous de quatorze ans révolus, ne peuvent être employés au travail dans les fabriques. Le travail de nuit ou du dimanche leur est interdit jusqu'à l'âge de dix-huit ans, sauf dans les industries où il est démontré qu'il est indispensable d'y employer des jeunes gens, et surtout si cela paraît utile dans l'intérêt même d'un bon apprentissage. Pour les enfants qui n'ont pas atteint l'âge de seize ans révolus, le temps réservé à l'enseignement scolaire et reli-

gieux et celui du travail dans la fabrique ne doivent pas, réunis, excéder onze heures. L'enseignement scolaire et religeux ne doit pas être sacrifié au travail industriel. L'entrepreneur ne peut invoquer comme excuse son ignorance de l'âge de ses ouvriers, ni de l'enseignement qu'ils ont à suivre.

Tels sont les points essentiels de la loi fédérale, en même temps que les principales réformes qui seront prochainement soumises aux Chambres suisses. Nous ne possédons point les documents nécessaires — très nombreux et assez difficiles à obtenir, — pour faire la même étude concernant les lois cantonales. L'extension de la loi fédérale est appelée d'ailleurs à restreindre leur domaine. L'unification, qu'a inaugurée le Code fédéral des obligations et que va continuer le futur Code civil(*),s'étendraun jour auCodedu travail. Sans vouloir donc être complet, nous tenons toutefois, à dire quelques mots sur certaines questions ouvrières qui ne sont point traitées dans la loi de 1877.

Le 20 mai 1900, le peuple suisse repoussait à une forte majorité une loi introduisant l'assurance obligatoire par l'Etat en cas de maladie et d'accident, et qui avait été votée à l'unanimité moins une voix, par les Chambres fédérales. Le principe de l'assurance n'en subsistait pas moins et la question devait être reprise quelques années plus tard. La loi du 28 juin 1901 a organisé l'assurance des militaires contre les accidents et les maladies pendant la durée du service. Le soldat n'a aucune prime à payer. Le personnel d'instruction et d'administration militaire, ainsi que les sociétés de tir ont également droit à cette assurance, qui garantit le

traitement médical après le service, une rente personnelle d'invalidité (70 % du gain annuel), une pension aux veuves et orphelins et les frais d'enterrement. En temps de paix, les dépenses sont couvertes par les crédits ordinaires, tandis qu'en temps de guerre, on disposerait de divers fonds de dotation, qui atteignaient, à fm 1905, la somme de 23 millions et demi de francs.

Un ncuvcau projet d'assurance ouvrière, élaboré par le Conseil fédéral, à fm décembre 1906, a donné lieu à la loi fédérale du 13 juin 1911 sur l'assurance en cas de maladie et d'accidents. Cette loi, qui a été adoptée à l'unanimité des voix par le Conseil des États et à l'unanimité moins douze voix par le Conseil National, vient d'être acceptée à la votation populaire du 4 février 1912. Son succès n'était pas douteux, malgré l'opposition des libéraux qui lui reprochent le monopole qu'elle confère à l'État pour l'assurance-accidents, en y englobant le risque non professionnel des accidents survenus en dehors du travail.

Les dispositions essentielles sont les suivantes.

La Confédération encourage Vassurance en cas de maladie en accordant des subsides aux Caisses qui satisfont aux dispositions de la présente loi. Les Cantons peuvent déclarer obligatoire cette assurance ou créer des caisses publiques ; ils peuvent aussi céder ces compétences à leurs communes. Les Caisses admettent aux mêmes conditions les personnes de l'un et de l'autre sexe; leurs statuts peuvent exiger que les membres appartiendront à telle profession, telle confession ou tel parti politique. Les Caisses doivent assurer à leurs membres au moins les soins médicaux et pharmaceutiques, ou une indemnité journa-

lière de chômage qui ne peut être inférieure à un franc pour une incapacité absolue de travail. Le délai maximum d'attente ne peut excéder trois mois. Si l'affiliation date d'au moins neuf mois, l'accouchement est assimilé à une maladie. Les tarifs médicaux et pharmaceutiques sont fixés par les gouvernements cantonaux ; les Caisses doivent soumettre leurs comptes au Conseil fédéral.

La Confédération paie aux Caisses, par assuré et par année entière, des subsides qui varient de trois francs cinquante à cinq francs, et peuvent aller jusqu'à sept francs dans les régions montagneuses, de population clairsemée et de communications difficiles.

La Confédération verse, en outre, un subside de vingt francs pour chaque accouchement, ou de quarante francs si l'accouchée a droit à une indemnité d'allaitement. En cas d'assurance déclarée obhgatoire par un canton ou une commune, la Confédération accorde des subsides jusqu'à concurrence du tiers de leurs dépenses.

La Confédération crée une Caisse nationale d'assurance en cas d'accidents, qui aura son siège à Lucerne et pratiquera l'assurance d'après le principe de la mutuahté.

Elle sera administrée par un Conseil de quarante membres, son directeur étant nommé par le Conseil fédéral qui exerce la haute surveillance et approuve les règlements et les comptes. Chaque canton a droit à une agence.

La Confédération rembourse à la Caisse nationale la moitié de ses frais d'administration ; elle lui fournit un fonds de roulement de cinq milHons de francs et une somme d'égale valeur pour la création d'un

fonds de réserve ; elle supporte les frais faits avant le commencement des opérations (acquisition et aménagement d'immeubles excepté). La Caisse assure obligatoirement tous les employés et ouvriers, occupés en Suisse, contre les risques d'accidents professionnels ou non professionnels, suivis de maladie, d'invalidité ou de mort. L'assuré a droit à une indemnité de 80 % du salaire, le gain n'étant compté que jusqu'à concurrence de quatorze francs par jour.

Pour une incapacité absolue de travail, la rente est fixée à 70 % du gain annuel de l'assuré. Les primes pour les accidents professionnels sont à la charge de l'employeur et pour les accidents non professionnels à la charge de l'assuré pour trois quarts et de la Confédération pour un quart.

La loi prévoit une assurance facultative contre les risques d'accidents pour toute personne non astreinte ; dans ce cas, la Confédération y contribue par un subside annuel de un huitième de la prime totale pour toute personne dont le revenu annuel n'excède pas trois mille francs.

Une loi du 29 mars 1898 a créé, dans le canton de Neuchâtel, une caisse libre d'assurance populaire, offerte à toutes les personnes de l'un ou l'autre sexe, domiciliées dans le canton et âgées de 18 ans au moins. La caisse est autorisée à pratiquer l'assurance au décès, l'assurance d'invalidité et la forme mixte. L'État prend à sa charge les frais d'administration ei los frais d'examen médical ; il participe, en outre, par une subvention au paiement des primes de toutes les catégories d'assurés dans la limite d'un capital au décès de 500 francs et d'une rente viagère annuelle de 360 francs Ces dépenses sont couvertes au moyen

d'une taxe de 20 centimes qui s'ajoute à l'impôt direct sur la fortune. A fin 1906, 9.829 polices assuraient 10 millions et demi de capital et 50.000 francs de rente annuelle, Le canton de Vaud possède une caisse d'assurance contre la vieillesse, qui est entrée en activité le 1^^ janvier 1908. Les cantons de Glaris, Zoug. Saint-Gall et Genève ont des projets d'institution analogue. En 1905, le canton de Genève subventionnait 38 caisses de secours présentant un certain minimum de garanties techniques et financières. Presque tous les cantons accordent des subsides aux caisses de retraite s de veuves et d'orphelins, aux institutions du personnel enseignant et des employés d'administration. En 1894, les Chambres fédérales adoptaient la motion suivante : « Le Conseil fédéral est invité à présenter un rapport sur la question de savoir si et, dans l'affirmative, de quelle façon la Confédération pourrait participer aux institutions destinées à fournir des renseignements sur le travail (bureaux publics de placement) et à protéger les ouvriers contre les conséquences du chômage involontaire. » A cet effet, le Conseil fédéral adressait aux gouvernements cantonaux et à un certain nombre d'associations patronales et ouvrières un questionnaire se référant aux questions qui lui étaient posées. Les réponses ont paru dans le Message du Conseil fédéral du 8 novembre 1904. Elles constituent un document extrêmement intéressant sur les problèmes posés, mais qu'il nous est malheureusement impossible de résumer ici. Les suggestions pratiques et très variées ne manquent pas. Les conclusions du Conseil fédéral laissent de côté la question de chômage proprement dit, notamment sous forme d'assurance, mais elles annoncent le dépôt d'un projet de loi ayant pour but l'encouragement

des bureaux de placement, en particulier, sous forme d'un office central, chargé de recevoir les avis concernant les offres et demandes d'emplois et de les publier dans un bulletin périodique (1).

La question des grèves préoccupe beaucoup l'opinion publique. Quelques-unes ont pris, en effet, dans ces dernières années, un caractère aigu; elles ont provoqué des violences qui ont nécessité la levée des milices. Bien que les agitateurs fussent généralement des étrangers, le caractère paisible du peuple suisse a pris peur et plusieurs lois cantonales sont venues défendre la cause de l'ordre. En 1907, c'était le grand Conseil de Bâle-Ville qui votait des dispositions réprimant sévèrement les excès en temps de grève. En février de cette année, le peuple bernois a approuvé une ki analogue dont l'article principal est ainsi conçu : « Est puni d'un emprisonnement de soixante jours au plus, quiconque, à l'occasion d'une grève, par des voies de fait, menaces, injures ou molestations graves, empêche ou tente d'empêcher autrui de travailler. Dans les cas peu graves, il est loisible au juge de ne prononcer qu'une amende de cent francs, au plus ». Il s'agit d'une véritable loi d'exception, puisqu'elle déroge au principe d'après lequel les délits mentionnés ci-dessus ne sont poursuivis que sur plainte de la partie lésée. Les Grands Conseils des cantons de Zurich et de Vaud sont actuellement saisis de projets ana-

(1) Un arrêté fédéral du 29 octobre 1909 a précisé rencourag:ment accordé par la Confédération aux services de placement- Elle attribuera désormais des subsides aux établissements publics de placement, aux associations cantonales de secours en nature, pour leur service de placement, enfin, à l'Association des Offices suisses de travail. Son appui financier est subordonné à certaines conditions : gratuité, impartialité et nombre égal de patrons et d'ouvriers dans les commissions de surveillance. Les cantons, conservent le domaine de l'assurance contre le chômage.

logues. Enfin, par une motion, en date du 22 juin 1906, le Conseil fédéral a été également invité à présenter un rapport et des propositions sur la question de savoir s'il n'y aurait pas lieu de créer, dans le domaine fédéral, des institutions qui seraient chargées d'intervenir, afm de les aplanir, dans les conflits collectifs entre ouvriers et entrepreneurs (1).

Le mouvement syndical traverse en Suisse la même série d'expériences que chez nous, avec cette différence qu'il est beaucoup plus général et mieux centralisé. La Fédération ouvrière suisse, fondée à Aarau, le 10 avril 1887, a pour but de représenter les intérêts économiques de la classe ouvrière en Suisse. Le nombre de ses membres dépasse 200.000. Elle possède un secrétariat, qui reçoit de la Confédération une subvention annuelle de 25.000 francs, et qui a pour mission d'aider les ouvriers de ses renseignements et de ses conseils et de se consacrer à des études de statistique et de législation ouvrières. Le droit fédéral reconnaît bien la formation d'associations do patrons et d'ouvriers, mais une loi spéciale sur la matière fait défaut et s'imposera à bref délai.

Le socialisme suisse a un caractère réformateur qui le rapproche du socialisme américain et anglais

(1) La statistique des grèves, suspensions concertées et collectives de travail, des Icck-out, etc., pour 1907 accuse une forte augmentation sur l'année 1906, laquelle était elle-même en forte avance sur 1905.

Voici les chiiïres •

Grèves : 183 (1906 : 146); — conflits résolus à l'amiable, par l'acceptation des conditions nouvelles de salaires par les patrons : 437 (1906 : 359); — mises à l'index de maisons par les ouvriers : 120 (1906 : 115); lock-out parles patrons : 14 (1906 : 19). Total: 754 (1906 : 639).

L'augmentation totale est donc de 175 sur 1906. L'augmentation de 1906 sur 1905 était de 286.

Oi du socialisme allemand, dernière manière. Le parti ouvrier suisse, dans sa très grande majorité, ne songe nullement à supprimer la propriété privée, il la veut simplement mieux répartie à son profit. Deux moyens s'offrent pour cela : l'intervention de l'Etat et l'association libre. L'Etat vaut mieux que le syndicat capitaliste, c'est pourquoi les voix ouvrières sont acquises à la socialisation de tous les services publics, mais elles ne vont pas plus loin. « Nous ne croyons plus à la toute-puissance de l'Etat, s'écriait naguère ^L Hermann Greulich, l'un des chefs du parti ouvrier de la Suisse allemande, dans une série de conférences sur la démocratie sociale, dont nous tâchons de reproduire ici les idées essentielles. » C'est aux ouvriers à faire leurs alîaires eux-mêmes par l'association libre. Et Greuhch citait l'œuvre des socialistes anglais qui, depuis Richard Owen, ont, par la puissance de l'association, réalisé une multitude de réformes pratiques qui n'existent pas encore sur le continent (1). Et il concluait : on ne peut rien organiser avec la force révolutionnaire. Le seul moyen de transformer la société capitaliste actuelle, c'est d'instruire les pro-

(1) a Notre socialisme, disait récemment, à un reporter du Temps, le grand romancier anglais Wells, n'est pas confiscateur, ni destructeur. Vous avez dû remarquer, au contraire, comme le mot construct (construire) revient fréquemment dans nos écrits et dans nos discours. Nous voulons mettre plus de justice et plus d'ordre dans les rapports sociaux. Mais n'allez point croire que des socialistes comme Ramsay.Macdonaldou Keir-Hardie consentiraient jamais à prêcher la haine des classes, à jeter les uns sur les autres les citoyens d'un même pays, à bouleverser les choses publiques. » (Le Temps, 8 janvier 1908.) On pourrait répéter le« mêmes paroles en parlant des socialistes suisses. Bûrkli écrivait en 1851 : « L'individualisme et le communisme sont les deux extrêmes ou pôles de la société, — il y fait froid ; entre les deux se trouve la zone heureuse de rafisociation,— c'est là qu'il fait bon vivre. •

létaires par la propagande pacifique, en leur communiquant la volonté de s'affranchir. Un historien très compétent, M. Th. Curti, fait ces très justes réflexions : « En présence des succès dont était couronnée la réforme sociale en Suisse, les débats théoriques sur l'essence et la notion du sociahsme ne pouvaient présenter un grand attrait à nos ouvriers. Les théories venant du dehors ont fait naître de nouvelles idées et ouvert un large champ à la pensée humaine, mais les spéculations telles que la loi d'airain des salaires, la prolétarisation des masses et la lutte des classes ne bouleversèrent pas profondément les esprits, précisément parce que, grâce aux libertés politiques, le champ était ouvert aux réformes sociales et qu'un continuel échange d'idées et de concessions avait lieu entre les classes de la société (1). » Steck, qui prit l'initiative de la révision des statuts de la société du Grutli dans le sens démocrate-socialiste, faisait, en 1891, cet aveu : « Tout bien pesé, voici la situation : nous avons en Suisse un fort parti qui, sur le terrain du parlementarisme et de la législation, a fait autant et même plus que les partis démocrates-sociahstes des outres pays. » La législation sociale de la Suisse, sans nuire à l'essor économique du pays, qui est un des plus intenses de l'Europe, doit être considérée comme une des causes essentielles de l'orientation pacifique des aspirations ouvrières. Le socialisme d'un pays est en rapport étroit avec sa législation, comme la men» talité des travailleurs d'une usine dépend en grande partie de celui qui la dirige.

Le mouvement coopératif a pris une très grande

(1) Th. Curti. Classes ouvrières. Le socialisme, dans l'ouvrage La Suisse au xix« siècle, publié sous la direction de M. P. Seip^bl, IH. Lausanne, Payot, 1901.

extension. En 1910, on comptait 328 Sociétés affiliées à l'Union coopérative suisse, représentant un capital de trois millions et quart, avec huit millions de réserves. De 1900 à 1910, le chiffre des ventes a passé de 40 à 100 minions de francs, et le nombre des membres de 120.000 à 240.000, soit 27 % de la population totale (Ecosse, 32 % ; Danemark, 30 % ; Angleterre, 25 % ; France, 8 %). La Suisse vient ainsi au 3^ rang des nations coopératives après le Danemark et la Grande- Bretagne ; les ventes représentent une moyenne de consommation de 28 francs par tête d'habitant (Angleterre. 43 fr.; Danemark, 33 fr.). Les opérations de la Fédération d'achat de Bâle ont passé do 3 millions et demi, en 1900, à 27 millions et demi en 1910 ; la Fédération a inauguré le 15 juillet 1911 un service de banque coopérative, destiné aux opérations financières des Sociétés adhérentes.

La Suisse au xx" siccli, 13

Les chemins de fer et leur rachat.

Le réseau des chemins de fer suisses s'étendait, à fin 1906, sur une longueur totale de 4.729 kilomètres. Proportionnellement au nombre des habitants et à la superficie, la Suisse tient un des premiers rangs en Europe par Timportance de ses voies ferrées (1). L'établissement de ces lignes a dû se conformer au relief du pays : les unes suivent la direction des chaînes de montagne et traversent le pays du sudouest au nord-est ; d'autres se dirigent de la périphérie vers le centre ; une troisième catégorie dessert la partie excentrique du territoire. Chacune des régions naturelles de la Suisse a imprimé un caractère spécial aux voies qui la traversent : les vallées étroites q^

(1) Nombre de kilomètres de chemins de fer dans les pays d'Europe au 1er janvier 1911.

a) par myriamôtre carré. b) par 10.000 habitants.

Belgique 28,0

Luxembourg 19,7

Angleterre 11,9

Allemagne 11,0

Suisse 11,0

Pays-Bas 9,3

France 9,0

Suède 26,0

Luxembourg 21,6

Danemark 15,0

Suisse 13,1

France 12,1

Norvège 11.5

Belgique 11»2

LES VO lES DE COiVLMUN ICATION 1 7 9

parallèles du Jura ont obligé les tracés à de nombreux méandres, avec parfois des rebroussements comme ceux de Vallorbe et de Chambrelien ; les tunnels sont nombreux et, quoique courts, d'entretien difficile, par le fait de la mauvaise nature de la roche. Les chemins de fer qui traversent les Alpes ont dû se contenter, en grande partie, de l'utilisation des vallées principales du Rhône et du Rhin, de TAar, de la Reuss et du Tessin, et encore les deux premières présententelles une longue solution de continuité, de part et d'autre du Gothard. C'est seulement sur le Plateau, entre le pied des Alpes et celui du Jura, que les lignes ont pu former un véritable réseau, rayonnant librement en tous sens suivant les besoins du trafic.

Le développement successif du réseau suisse apparaît dans le tableau statistique suivant :

Longueur kilométrique.

État

Voies

Voies

Voies à

Funicu-

à fln

normales.

étroites.

crémaillère.

laires.

Tramways.

Total.

La longueur totale, à fm 1909, atteignait 4.975 kilomètres, dont 2.730 appartenaient aux chemins de fer fédéraux, Les tunnels représentent une longueur de 138,5 kilomètres et sont au nombre de 386 ; 33 ont une longueur supérieure à 1.000 mètres. Les ponts smt au nombre de 3.361 ; les paliers représentent 22,69 % et les rampes, 77,31 % de la longueur totale des lignes. Les alignements forment 63,17 % et les courbes, jusqu'à 1.000 mètres de rayon, 36,83% de

Tensemble. Ces chiffres indiquent les difficultés contre lesquelles les chemins de fer ont à lutter ; ils expliquent en partie, leur infériorité en vitesse, si on les compare à ceux des pays voisins ; mais cet inconvénient est dû. aussi à rinsuffisance des doubles voies et aux arrêts, trop longs aux stations principales, et trop nombreux aux stations intermédiaires (1 station pour 3 kilomètres de ligne).

Il circule, en moyenne journalière, sur les lignes du réseau, 20,98 trains de voyageurs et mixtes et 5,42 trains de marchandises. Le nombre total annuel des voyageurs qui était de 61.187.074 en 1902 est monté à 82.424.588 (19.504 par kilomètre) en 1905. 11,8 % des voyageurs prennent des billets de simple course 40,9 % des billets de [double course et 41,3 % voyagent à prix réduits. Ces chiffres traduisent le fait que les billets suisses d'aller et retour sont beaucoup plus avantageux que les nôtres comme taxes et comme durée (10 jours, quel que soit le parcours). Le troisième pourcentage indique l'existence d'abonnements très variés. Moins de 1 % des voyageurs utilisent la première classe, 14 % la deuxième classe et 85 % la troisième classe. Le mouvement des marchandises a atteint, en 1905, 13.971.540 tonnes. Les recettes d'exploitation représentent 73 millions de francs pour les voyageurs (44,8 %) et 90 millions pour les marchandises (55,2 %). La recette kilométrique s'élève à 40.511 francs et la dépense correspondante à 26.326 francs. Le nombre total des agents est de 36.307 (J).

La traction électrique est de plus en plus employée par les chemins de fer à voie étroite, et presque sans exception, par les chemins de fer de cette catégorie,

(1) Dictionnaire géographique de la Suisse. D' T. Geering, art. Suisse, Voies de communication. Ces chiffres se réfèrent à 1906#

actuellement en construction. Elle existe, en outre, sur trois tronçons à voie normale : Chavornay-Orbe, Berthoud-Thoune et Fribourg-Anet. Elle a été également introduite pour la traversée du tunnel du Simplon, entre Brigue et Iselle. Une Commission d'études, subventionnée par la Confédération et les chemins de fer fédéraux, recherche le système de traction électrique qui conviendrait le mieux à l'exploitation du réseau suisse. Des expériences ont lieu, dans ce but, sur la ligne Seebach-Wettingen où les premiers résultats semblent très satisfaisants, grâce à l'emploi de machines nouvelles, construites par la fabrique d'Oerlikon.

Les chemins de fer de montagne constituent une spécialité de la Suisse. Ils rendent accessibles sans fatigue les plus beaux points de vue et sont le complément naturel de l'industrie des hôtels. Ils sont localisés dans le voisinage des lacs (Léman, lac des Quatre- Cantons) et aux environs des localités préférées par les étrangers (Interlaken, Grindelwald, Zermatt). C'est à Nicolas Riggenbach que revient l'honneur d'avoir introduit en Suisse les chemins de fer de montagne par l'emploi de la crémaillère, perfectionnée ensuite par Abt et Locher. La première ligne, construite de Vitznau au sommet du Righi, fut inaugurée le 21 mars 1871. Depuis lors, tous les systèmes ont été mis à contribution pour l'exploitation de ces chemins de fer : voie normale et voie étroite ; combinaison de la voie étroite à crémaillère et à simple adhérence (Brunig) ; crémaillère avec la vapeur et surtout l'électricité comme moteur (Gornergrat, Yungfrau) ; funiculaire mus par l'électricité (Stanserhorn) ou par contre-poids d'eau (Beatenberg). Pour les funiculaires, les prix de construction varient entre 278.410 francs, le kilomètre,

et 1.594.456 francs. La plus grande pente est atteinte au Stanserhorn avec 63 %. Les dividendes sont aussi variables que les frais d'établissement, ils s'élèvent jusqu'à 15 % (Territet-Glion). C'est la ligne du Gornergrat qui atteint l'altitude la plus élevée (3.136 mètres) ; mais elle ne tardera pas à être dépassée par la ligne de la Yungfrau qui dépassera 4.000 mètres (1).

Si Ton fait abstraction de la ligne étrangère Strasbourg-Bâle, ouverte en 1844, ce n'est qu'en 1847 que fut inaugurée la première voie ferrée suisse, entre Zurich et Baden. Ce retard à l'établissement du nouveau moyen de communication avait pour causes principales la faiblesse du pouvoir fédéral avant la Constitution de 1848, les difficultés spéciales résultant de la configuration du sol et l'importance du réseau routier qui passait, avec celui de l'Angleterre, pour l'un des plus parfaits de l'époque. Avant 1848, en effet, les vingt-deux cantons souverains, maîtres de la régale des postes sur leur territoire, étaient libres d'établir à leur gré les voies de transport dont ils pouvaient avoir besoin. Avec une telle absence d'unité et de vue d'ensemble, il est facile de prévoir à quelle incohérence on serait arrivé. 11 était plus sage d'attendre, bien que la situation de la Suisse, pauvre en matières premières, demandant à l'industrie et au commerce d'exportation

(1) On commence à se préoccuper en Suisse, au point de vue de la protection des sites naturels, de l'envahissement exagéré des chemins de fer de montagne. Une pétition lancée par la Société pour la sauvegarde du pittoresque et par le Club alpin suisse contre le projet d'un chemin de fer au Cervin vient d'être remise au Conseil fédéral, revêtue de 68.000 signatures. Cf. La Suisse au xix« siècle, T. III, La Montagne suisse, par Edouard Rod.

LES VOIES DE GOxVLMUNICATION 183

la plus grande partie de ses ressources, réclamât la création urgente de moyens de communication moins coûteux et plus rapides. Aussi bien, le premier Parlement issu de la nouvelle Constitution invitait-il, dès le 18 décembre 1849, le Conseil fédéral à faire étudier la question en vue de rétablissement d'un réseau général de chemins de fer. Deux experts anglais, MM. R. Stephenson et H. Swinburne, furent chargés de cette enquête, et, sans parler de la compétence avec laquelle ils s'acquittèrent de leur mission, ils ne manquèrent point de signaler dans leurs rapports les leçons qu'il y avait à tirer des expériences faites dans leur pays. Pour éviter les froissements des intérêts cantonaux et communaux, ils recommandèrent la plus parfaite impartialité dans l'octroi des concessions ; ils mirent en garde contre les mauvais résultats obtenus en Angleterre par la création des voies concurrentes et contre les graves inconvénients du principe qu'entre deux points donnés, la meilleure ligne est la plus courte. La ligne droite, le plus souvent, ne tient pas compte de la répartition de la population et augmente la diiBculté des embranchements et des points de jonction. Les experts établirent alors sur ces bases un plan d'ensemble des grandes lignes du réseau suisse. Mais il restait à résoudre une question importante: par qui et avec quel argent les chemins de fer seraientils construits et exploités? La majorité de la Commission, nommée par le Conseil fédéral, se prononça pour la construction par l'État, et ses conclusions furent proposées aux Chambres dans le message du 7 avril 1851. Mais le Parlement refusa d'entrer dans cette voie et vota, le 28 février 1852, la loi fédérale concernant l'établissement et l'exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération suisse. Cette loi

donnait aux cantons le droit d'établir ou de concéder les lignes sous réserve d'approbation par les autorités fédérales ; elle prévoyait le transport gratuit des lettres et paquets postaux, objet d'un récent monopole de la Confédération, enfin plusieurs dispositions concernaient l'établissement des lignes télégraphiques, le raccordement des voies et donnaient au Conseil fédéral le droit de trancher les contestations en celte matière. Le Parlement se réservait la faculté d'intervention chaque fois qu'un canton s'opposerait à l'établissement sur son territoire d'une ligne d'intérêt commun ou entraverait l'exploitation d'une ligne concédée. Cette surveillance générale que s'octroyait la Confédération était nécessaire pour unifier les intérêts particuliers, on s'aperçut plus tard qu'elle n'était point suffisante. Sous le régime de cette loi, 1,471 kilomètres de chemins de fer furent construits. Une tentative de rachat, faite en 1862 par le président Stâmpfli, n'avait psis réussi. Il fallait s'orienter d'un aurtre côté, et, tout d'abord, assurer à la Confédération une compétence plus étendue en matière d'établissement et d'exploitation. C'était le sens du message adressé aux Chambres le 16 juin 1871, et ce fut le but de la loi du 23 décembre 1872 qui attribuait à la Confédération le droit d'accorder les concessions de chemin de fer et de renouveler celles qui avaient été accordées par les cantons. « On peut bien dire, écrit M. A. Georg, que la loi de 1872 nationalisa les chemins de fer suisses en supprimant, en ce qui les concerne, les barrières cantonales, et en donnant à l'octroi des concessions et à la haute surveillance de la construction et de l'exploitation le caractère d'unité dont la nécessité s'était faito sentir si vivement «(l)

{i)Les voies de communication dans La Suisse au Xïx« siècle.

Dans ce but, les statuts des compagnies, leurs plans de construction, les règlements et les horaires devaient être soumis à l'approbation de l'autorité fédérale. C'est de cette époque que date la création du département fédéral des chemins de fer, d'abord rattaché au département du commerce et réuni aujourd'hui au département des postes. De 1370 à 1876, de nombreuses lignes furent ouvertes et une crise se produisit : la Compagnie Berne- Lucerne fut mise en liquidation, et deux ans plus tard, en 1878, ce fut le tour de la Nationalbahn, qui devait relier par ligne directe la Suisse orientale au Léman ; deux autres compagnies étaient menacées, la Confédération dut intervenir financièrement. L'ouverture du Gothard et de l'ArJberg ramena la prospérité et encouragea de nouvelles concessions. Les chemins de fer de montagne se multipliaient, exerçant aussi une influence heureuse sur le trafic des autres lignes.

Les premiers projets de percement des Alpes avaient fait échouer la tentative de rachat de 1862. On pensait alors que les Etats étrangers, intéressés à cette œuvre, la subventionneraient moins facilement si la Confédération se chargeait elle-même de sa construction. Cependant, l'idée n'avait pas été abandonnée; sans parler d'autres propositions antérieures, des tentatives furent faites en 1887 et en 1890 par le Conseil fédéral auprès de deux compagnies, le Nord-Est et le Central. Elles échouèrent ; la seconde., qui avait même abouti à une convention ratifiée par les chambres fédérales, fut rejetée par le peuple à la suite d'une demande de référendum. Ces deux insuccès, en particulier, n'empêchèrent pas les Chambres de prendre en considération la motion suivante, déposée le 29 janvier 1892 par MM. Curti et Cornaz : « Le Conseil

fédéral est invité à faire procéder à une enquête portant sur la question des chemins de fer à ses divers points de vue (amélioration des conditions existantes et rachat) et à présenter le plus tôt possible un rapport et des propositions sur la ligne de conduite qu'il se propose de suivre dans cette afîaire. » Cette motion provoqua d'abord une réforme de la comptabihté des chemins de fer (loi du 27 mars 1896) et donna lieu au message du 25 mars 1897 en faveur du rachat des principales lignes de chemin de fer. Le point de vue du Conseil fédéral fut adopté par les Chambres et consacré définitivement au référendum populaire du 28 février 1898 par 386.000 voix contre 182.000. Les organes du nouveau service fédéral, le conseil d'administration, les conseils d'arrondissement et la direction générale furent nommés en 1900, non sans que les influences politiques s'y soient fait sentir. Pendant cette même année, le Conseil fédéral, afin d'éviter de longs procès avec les compagnies et aussi l'obligation d'émettre des emprunts considérables, se décida pour le mode de rachat à l'amiable et commença par négocier une convention avec un des réseaux, le Central. En 1901, ce fut le tour du Nord-Est, en même temps que les Chambres votaient la nouvelle loi sur les tarifs. Au commencement des deux années suivantes, l'Union Suisse et le Jura-Simplon étaient rachetés de la même façon. Il ne reste plus, parmi les réseaux importants, que le Gothard, dont le délai de rachat n'expire qu'en 1909, à moins qu'une entente amiable ne vienne mettre plus tôt un terme à son existence.

Le Message du Conseil fédéral àV Assemblée fédérale, en date du 25 mars 1897, concernant le rachat des principales lignes de chemins de fer suisses (1) expose les prmcipes

{\) Feu ille fédérale suisse, 1891, 1,11"* ii.

LES VOIES DE COjVIMUNICATION 187

qui exigeaient cette opération financière. Le Message fait d'abord ressortir la supériorité d'une exploitation unique de tout le réseau sur l'état de choses d'alors, qui était celui du morcellement entre les mains de cinq grandes compagnies principales. Cette supériorité se traduit notamment par une réduction des frais d'administration générale, d'économat, d'entretien et de surveillance des lignes, par une amélioration du trafic au moyen de l'unification des mécanismes et signaux, du matériel de roulement, des horaires et des tarifs. Enfin, le Message attirait l'attention sur l'importance politique qu'il y aurait de soustraire les lignes à l'influence des capitalistes étrangers. « Que les propriétaires de nos principales voies de communication, écri» vait le Conseil fédéral, se trouvent pour la plupart à l'étranger, que leur influence prédomine dans les assemblées générales et que ce soient les grands capitalistes du dehors, avec certains financiers du pays, liés à eux par toutes sortes d'intérêts et plus ou moins dans leur dépendance, qui règlent le sort de nos chemins de fer les plus importants, c'est là un fait certainement humiliant pour la Suisse... Un tel état de choses est malsain, et c'est à y mettre un terme le plus tôt possible qu'un bon gouvernement doit s'appliquer. » Le Message envisageait encore les conséquences financières d'un pareil régime et faisait remarquer « que les gains excessifs obtenus à l'aide de tarifs trop élevés et de communications défectueuses émigier*t en grande partie à l'étranger sous forme de dividendes. » Telles sont les raisons principales qui furent exposées en faveur du rachat.

Nous empruntons au Bulletin mensuel du Bank' verein suisse un tableau groupant les principaux chiffres de l'exploitation des chemins de fer fédéraux.

Ce tableau montre que la situation financière des chemins de fer fédéraux s'est notablement améliorée ; les recettes ont augmenté dans une large mesure et les dépenses ont été comprimées, le coefficient d'exploitation s'est abaissé de plusieurs points :

inio

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Recette kilométrique. . .

Recettes totales*

Dépenses d'exploitation*

Excédent de recettes*. .

Coefficient d'exploitation

Charges d'intérêts* ....

Fonds d'amortissement.

L'accroissement rapide des dépenses jusqu'en 1909 provenait de la progression du trafic amenant une progression du nombre des trains, de l'augmentation des frais de bureau et surtout de l'amélioration du traitement du personnel : réduction des heures de travail, exigeant des employés plus nombreux, allocations pour le renchérissement de la vie. De plus, comme le signalait le Rapport de la Commission du Conseil National, en 1908, le pubhc s'était figuré que les ressources des chemins de fer fédéraux étaient inépuisables et que satisfaction immédiate devait être donnée à toutes ses réclamations. Les exigences concernant l'exploitation, le confort, la réduction des tarifs, l'augmentation du nombre des trains n'ont plus eu de hmites et l'administration, subissant l'influence de l'opinion publique, ainsi que de pressantes recommandations des autorités cantonales ou fédérales, ne s'est pas toujours opposée avec la vigueur voulue aux exigences dont elle était assaillie. En 1909, le personnel a été diminué de six cents unités, les dé-

* Chiffres en milliers de francs.

penses d'entretien et de surveillance de la voie ont été réduites, des trains ont été supprimés ainsi que des permis de libre circulation, certains avantages des abonnements généraux ont été supprimés, mais on n'a pas encore osé toucher à l'augmentation du prix des billets. L'année 1912 sera critique, car elle commencera à supporter les nouvelles dépenses prévues par la loi du 23 juin 1910 sur les traitements du personnel.

Conformément à la loi de rachat, les chemins de fer fédéraux amortissent, en une période de soixante années, à partir du l^"* janvier 1903, la dette contractée par l'opération du rachat. Les dépenses nouvelles, nécessitées par l'exploitation, doivent également être amorties dans une période de soixante années, à dater de l'époque où elles ont été faites.

Le Conseil fédéral peut acquérir pour le compte des chemins de fer fédéraux toutes les lignes de chemins de fer suisses qui, à raison de leur importance stratégique ou économique, présentent un intérêt national et dont le rachat n'entraînera pas des dépenses exagérées. L'acquisition est simplement soumise à l'autorisation des Chambres. Mais une loi est nécessaire pour la construction do toute ligne nouvelle.

La comptabilité des chemins de fer fédéraux est séparée de celle des autres branches de l'administration. Le produit net est affecté en premier lieu au paiement des intérêts et à l'amortissement de la dette des chemins de fer. Le 20 % du surplus de l'excédent doit être versé dans un fonds de réserve spécial, distinct du reste de l'actif des chemins de fer fédéraux, jusqu'à ce que ce fonds ait atteint, avec les intérêts capitalisés, la somme de 50 millions. Les 80 % restant doivent être employés à perfectionner et alléger les conditions de transport et notamment à réduire proportionnellement les

tarifs des personnes et des marchandises, et à étendre le réseau suisse, celui des lignes secondaires en particulier.

Le fonctionnement de l'organisation des chemins de fer fédéraux reste compliqué. Les multiples instances de directions et conseils d'arrondissements, direction générale et conseil d'administration, pouvoirs fédéraux, le rôle des gouvernements cantonaux au point de vue consultatif, opposent un sérieux obstacle à la marche rapide des affaires. Aussi, a-t-on déjà laissé entrevoir dans les Chambres fédérales la nécessité d'une réorganisation des chemins de fer fédéraux après le rachat du Gothard effectué le 10 juin 1911.

Une loi connue, établie dans son traité magistral par M. Picard, veut que les compagnies menacées de rachat se désintéressent de la question de l'administration et de l'exploitation de leur réseau. Le fait s'est produit en Italie et en Suisse, il s'est renouvelé chez nous en 1882, lorsqu'à la suite d'un discours retentissant de Gambetta, la Compagnie d'Orléans se croyait menacée du rachat ; la situation est la même aujourd'hui à la Compagnie française de l'Ouest et à la Compagnie suisse du Gothard. Les chemins de fer fédéraux se sont donc trouvés à faire face, dès l'origine, à des dépenses considérables d'entretien et de renouvellement du matériel ; ils ont abaissé les tarifs de marchandises, augmenté les prestations du service des trains pour répondre à un accroissement continu du trafic. Nous devons signaler également l'augmentation considérable des dépenses du personnel. Il a été donné satisfaction à l'ensemble des revendications légitimes des employés par l'application de la nouvelle échelle des salaires, par l'incorporation des gratifications dans les traitements, par les règlements sur les allocations supplémentaires, sur les salaires des ouvriers et, enfin,

par l'application de la loi revisée sur la durée du travail. Cote loi, en abaissant de 12 à 11 heures la durée du travail journalier, a nécessité l'engagement de 1.155 nouveaux fonctionnaires.

Ces mesures ont fait atteindre au coefficient d'exploitation une limite que les autorités fédérales devront bien se garder de lui faire franchir par de nouvelles dispositions législatives, si elles ne veulent pas empêcher l'exécution, à l'avenir, des autres postulats de la loi sur le rachat, à savoir les perfectionnements et le développement de l'outillage de transport, les réductions de taxes et facilités à accorder au commerce, à l'industrie et à l'agriculture, enfin, l'amortissement normal de la dette des chemins de fer. Mais si le budget des chemins de fer fédéraux se trouve dans une situation tendue exigeant de la prudence, comme le reconnaissent très bien ses administrateurs ; si, d'un autre côté, l'opération du rachat a dépassé les prévisions financières da Message, il faut reconnaître, à côté des avantages signalés dans le Message précité, les améliorations résultant de la réduction des tarifs et de la simpUfication des horaires. Si les tarifs-voyageurs des chemins de fer suisses semblent, en particulier, assez élevés, notamment par l'absence de franchise de bagages, il ne faut pas oublier que la durée des billets d'aller et retour et les nombreuses variétés d'abonnements présentent de très sérieux avantages, et que, pour juger équitablement les taxes d'une entreprise de ce genre, on doit tenir compte du coût d'établissement qui, dans les Alpes et dans le Jura surtout, a toujours été notablement élevé. Il est juste de noter enfin que les chemins de fer fédéraux ont admis les taxes-marchandises les plus réduites des anciens réseaux et qu'ils contribuent à en rendre l'application générale.

Les tarifs des chemins de fer fédéraux sont identiques au système des tarifs réformés, qui est depuis longtemps en usage en Suisse (1883). Ce système réunit les principes de classification d'après la valeur à ceux du poids et du volume. Les marchandises sont taxées d'après leur valeur, mais on favorise les chargements complets. Etant donnée la faible étendue du territoire, on a renoncé au système des zones d'après lequel les taxes ne sont pas directement proportionnelles au nombre de kilomètres, mais sont calculées par intervalles compris entre des circonférences concentriques. C'est pour le même motif qu'on a rejeté, après plusieurs essais, les tarifs à paliers qui prévoient une diminution graduelle et proportionnelle du prix du transport à mesure que la distance augmente.

La Convention internationale du 14 octobre 1890 sur le transport des marchandises par chemins de fer a donné naissance à un Office central qui fut fondé à Berne le l^'" janvier 1893. La Convention englobe les principales lignes de tous les Etats de l'Europe centrale, ce qui représente un ensemble de 197.000 kilomètres de voies ferrées. L'Office publie mensuellement, en français et en allemand, un bulletin qui reproduit tous les actes officiels, les tarifs, les statistiques, les décisions de la jurisprudence des transports dans les pays faisant partie de la Convention. L'Office prépare les projets de réforme, statue sur les litiges qui lui sont librement soumis et facilite entre les différentes administrations les relations financières, nécessitées par le service des transports internationaux. Un formulaire unique de lettre de voiture a été mis en usage le 1®^ octobre 1901 ; d'autres dispositions sont actuellement projetées pour le transport des voyageurs et des bagages.

Les communications transalpestres et nos voies d'accès

vers r Italie.

La chaîne des Alpes s*est présentée pendant longtemps comme une barrière insurmontable, mais la nécessité des relations entre les pays qu'elle sépare a fait que, depuis une haute antiquité, nombre de ses cols ont été fréquentés régulièrement. Le Gothard, seul passage du système alpin qui conduise directement du nord au sud de la chaîne, n'a été utilisé qu'après beaucoup d'autres. C'était le grand Saint- Bernard, à l'ouest, et le Septimer, à l'est, qui constituaient les principales voies de communication entre l'Italie, d'une part, les contrées rhénanes et la Souabe, d'autre part. Vers l'an 1.000, les passages plus faciles du Tyrol commencent à leur faire concurrence, surtout le Brenner. Le Gothard ne fut fréquenté qu'au commencement du xiii^ siècle, mais il devint rapidement le passage le plus fréquenté des Alpes et le plus spécialement suisse.

Les évêques de Coire et de Sion s'efforcèrent en vain, à la fm du xiii^ siècle, de détourner le trafic du Gothard au profit de leurs territoires. Le premier chercha à maintenir le trafic du Septimer avec la Souabe et les pays rhénans, en réduisant les droits de péage pour les marchands lucernois et zurichois. L'évêque de Sion

La Suisse au xx<^ siècle. IS

travailla en même temps à conserver dans ses États le trafic entre la Haute Italie, la France et le Rhin, en attirant sur le Simplon les transports que le Gothard enlevait au Grand-Saint-Bernard. Mais ce fut sans succès. 11 semble, au contraire, que le Simplon ait été rapidement supplanté par le Gothard, parce qu'il n'est pas orienté, comme ce dernier, du sud au nord.

Au moyen âge, le Splûgen, la Maloja et le Julier furent peu fréquentés. Les deux derniers n'ont repris de l'importance qu'au xix^ siècle. Par contre, le Splûgen a bénéficié, pendant plusieurs siècles, des soins que lui vouait le gouvernement autrichien de la Lombardie. Mais au xvii^ siècle, il fut fermé au commerce ; cet arrêt profita au Gothard, et surtout au Bernardin, qui était déjà connu et fréquenté depuis longtemps, ainsi que le Luckmanier, mais qui, jusqu'alors, avait été délaissé pour le Septimer et le Spliigen ; la faveur du Bernardin ne fut que de courte durée : le Splûgen et le Gothard reprirent rapidement l'avantage.

Tous ces passages n'avaient naturellement pas de routes carrossables, comme c'est le cas aujourd'hui. C'étaient des chemins muletiers sur lesquels les bêtes de somme ne pouvaient transporter une charge supérieure à 150 kilogrammes. La plupart des grandes routes actuelles datent du xîx^ siècle. L'impulsion fut donnée par la France. La route du Mont-Cenis date déjà de 1754 ; de 1800 à 1805, Napoléon fit construire celle du Simplon qui devint la voie la plus directe de Paris et du centre de la France pour la Lombardie. La construction de cette route fut suivie, après 1820, de celles du Gothard, du Bernardin, du Splûgen, du Julier et de la Maloja, tandis que les autres routes de l'Albula, la Fluela, de l'Oberalp, de

la Furka, etc., ne furent terminées qu'entre 1860 et 1870 (1).

L'idée de continuer la ligne Bâle-Lucerne par le Gothard jusqu'à Milan avait déjà été émise vers 1845, elle fut reprise après 1850. On avait le choix entre le Gothard et le Splugen ; au sud , les points d'attraction étaient Milan et Gênes ; au nord, la ligne du Rhin avec Francfort et les provinces industrielles de la Wcstphalie. Le Gothard représentait la ligne la plus directe. Ce projet de percement fut étudié dans une première conférence, qui eut lieu à Lucerne en 1853. Le 15 octobre 1869, une convention était conclue à Berne entre la Suisse, l'Italie, la Confédération de l'Allemagne du nord, le grand-duché de Bade et le Wurtemberg. Les parties contractantes s'engageaient à subventionner en commun la société formée sous le contrôle de la Suisse pour la construction et l'exploitation du chemin de fer du Gothard. Le total des subventions fut fixé à 85 millions dont 45 à la charge de l'Italie et 20 à la charge de chacune des deux autres parties contractantes, mais un acte additionnel, en date du 12 mars 1878, augmenta le chiffre total de 28 millions, dont 8 pour la Suisse, 10 pour l'Allemagne et 10 pour l'Italie. La convention de Berne stipulait, en outre, que l'exploitation de cette ligne internationale serait assurée contre toute interruption, abstraction faite des cas de force majeure. La Suisse se réservait toutefois de prendre les mesures nécessaires pour le maintien de sa neutralité et pour la défense du pays. La société

(1) Dictionnaire géographique de la Suisse, D' Tr. Geerinq, art. Suisse.

anonyme, chargée de l'entreprise, se constitua définitivement le 6 décembre 1871, les travaux commencèrent le 13 septembre 1872 et prirent fm dix ans plus tard ; c'est le l^r juin 1882 que fut ouverte la ligne du Gothard

Le tunnel est percé en entier dans les roches cristallines du massif, sa longueur est de 14.920 mètres, entre Gôschenen, embouchure nord, à 1.109 mètres d'altitude, et Airolo, embouchure sud, à 1.135 mètres d'altitude ; le point culminant de la montagne se trouve, sur le tracé du souterrain, au pic du Kastelhorn, à 2.977 mètres d'altitude. Le tunnel seul a coûté 75 millions de francs, et la ligne entière, avec ses nombreux travaux d'art (viaducs, tunnels en spirale), 261 millions. Les rampes du tunnel ne s'élèvent qu'à un maximun de 5,82 o/oo, l'altitude maxima étant de 1.154 mètres.

^En rapprochant l'Allemagne centrale et occidentale de l'Italie, le Gothard donnait à la Suisse une haute importance. Auparavant, le transit atteignait au maximum le 8 % du commerce extérieur, soit 2 millions de quintaux de marchandises ; en 1881, il n'arriva qu'au 7 %, avec 12/3 million de quintaux. Mais, déjà en 1882, l'ouverture de la ligne du Gothard éleva le transit à 2,8 millions de quintaux, soit le 12 % ; en 1884, il est de 4 1/2 milhons, soit le 17 % ; de 1900 à 1904, la moyenne annuelle des marchandises étrangères qui ont traversé la Suisse a été de 5 millions de quintaux représentant une valeur d'environ 600 millions de francs. La participation du Gothard dans les chiffres précédents est établie officiellement depuisl887. Elle formait alors déjà le 70 % du total ; aujourd'hui elle est encore un peu plus forte; en 1904, elle a fourni le 72 1/2 % (en 1905, 71, 32 %). Le trafic par le

Gothard se décompose comme suit : exportations d'Allemagne en Italie 43 % (dont fer et machines 20,5 %, houille 11 %) ; exportations belges et anglaises en Italie, 8,1 %; exportations italiennes vers l'Allemagne, la Belgique et l'Angleterre, 19,5 % ; commerce franco-italien, 1,9 % (1).

Avant de procéder au rachat du Gothard, la Suisse a dû négocier avec l'Allemagne et l'Italie l'abandon de leurs droits sur cette ligne. C'est sur les majorations de tarifs, nécessitées par les frais élevés de construction, qu'a porté la Conférence qui s'est réunie à Berne du 24 mars au 20 avril 1909. Contre l'abandon d'une participation problématique aux bénéfices excédant 7 % de dividende au capital-actions — qui aurait pu être maintenue même avec le régime du rachat, — ces deux États ont obtenu de la Suisse une réduction des surtaxes de 35 %, dès le 1er ^ai 1910, et de 50 % à partir du l^r mai 1920. Le commerce suisse ne bénéficiera pas de ces concessions, puisqu'elles ne s'appliquent qu'au transit. De plus, un principe nouveau est appliqué : la hgne du Gothard jouira du régime de la ligne la plus favorisée — analogue à la clause de la nation la plus favorisée que l'on insère dans les traités de commerce, — en ce sens que son trafic bénéficiera toujours des mêmes bases de taxes et des

(1) Mouvement total de la ligne du Gothard :

Années. Nombre Voyageurs- March. transporte'es Marchandises Recette

des voyageurs. kilom. (tonnes). kilomètre, kilométrique.

— Frs

mêmes avantages qui sont ou seront accordés par les chemins de fer fédéraux à toute ligne qui existe déjà ou qui sera construite à travers les Alpes. Le Lôtschberg est tout particulièrement visé. Ces concessions

Vvër^nver^tCôîôgne vers Francfort

VOIES FERREES

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exagérées ont soulevé l'opinion publique suisse ; on a parlé de danger national, d'atteinte à l'indépendance du pays, de sorte que, au commencement de 1912, la Convention n'est pas encore ratifiée par les Chambres fédérales.

Le projet de percement du Simplon eut une histoire très mouvementée. Entre le 22 janvier 1853, date de la première concession d'un chemin de fer allant du Léman vers la frontière sarde, jusqu'au 25 novembre 1895, date de la Convention définitive entre la Suisse et l'Italie, de très nombreuses tentatives échouèrent, parmi lesquelles les longues négociations qui eurent lieu de 1872 à 1882, avec la France et l'Italie, dans l'espoir d'obtenir le concours financier de ces deux États.

Les travaux, entrepris à forfait pour une somme qui dut être portée à 75 millions de francs, ont été effectués par la Société Brandt, Brandau et Cie. Cette somme fut fournie par un emprunt de 60 millions, émis par les Banques cantonales et garanti par la Confédération, et, d'autre part, par les subventions de l'Italie (4 millions), de la Confédération (4 millions et demi) et des cantons suisses intéressés : Genève, Vaud, Valais, Fribourg, Neuchâtel et Berne. Commencé en août 1898, le tunnel a été percé le 24 février 1905 et la ligne a été livrée à l'exploitation régulière le

1er juin 1906.

Le tunnel, qui comportera une double galerie, traverse en grande majorité des roches cristallines, analogues à celles du Gothard, mais la présence de nombreuses et abondantes sources allongea la durée des travaux, en même temps qu'elle élevait le coût de l'entreprise. La longueur de la première galerie percée est de 19.729 mètres. Le tunnel part du côté Nord (Brigue), à une altitude de 685 mètres, pour arriver, par une pente de 2 ^Iqq, au point culminant, qui se trouve à peu près à la frontière italienne, à 705 mètres. Une pente de l^joo, dpspond vers l'entrée sud (Iselle) qui se trouve à 633ï"5. La plus grande altitude au-

dessus du tunnel est de 2.135 mètres, elle explique la haute température de la roche qui s'éleva dans la galerie jusqu'à 54° (1).

Le nouveau tunnel n'augmentera d'abord que la circulation des voyageurs entre Milan et les cantons de la Suisse romande ; pour le trafic international et surtout pour le grand transport des marchandises, son action se bornera à enlever au Gothard une faible partie de son trafic. Or, le commerce de transit par la Suisse, entre l'Italie et la France, la Belgique et l'Angleterre, qui seul peut entrer en ligne de compte pour le Simplon, ne représentait, en 1904, que le 11 à 12 % du transit total en Suisse, soit 616.000 quintaux (2).

L'importance du transit du Simplon ne dépasserait donc pas celle de l'Arlberg.

Nous saurons avec le temps jusqu'à quel point cette dernière voie de communication pourra créer un nouveau commerce de transit. C'est d'ailleurs avant tout une question de réduction de tarifs, sur laquelle nous reviendrons en étudiant le point de vue français. Le percement des Alpes bernoises pourra un jour augmenter le trafic du Simplon, car il le mettra en relation directe avec les pays du Rhin et l'Allemagne occidentale ; le Simplon attirera ainsi à lui, aux dépens du

(1) Cf. sur le percement du Simplon et ses résultats géologiques, nos chroniques de la Revue générale des sciences des 29 février et 30 juillet 1904.

(2) Trafic du tunnel du Simplon :

Années. Voyageurs. Marchandises.

1906 260.000 26.000 tonnes

1909 376.000 102.000 — (Exposition de Milau) 1910 437.000 135.000 —

Gothard, une partie du commerce de ces contrées avec l'Italie. Mais ni la Suisse en général, ni les chemins de fer fédéraux, en particulier, ne retireront un avantage de cette augmentation du trafic du Simplon. Il ne peut être question que d'une autre répartition du transit entre le Simplon et le Gothard. II en est tout autrement du commerce intérieur , le percement des Alpes bernoises par le Lôtschberg lui donnera une nouvelle impulsion en reliant directement le Valais à l'Oberland et au Mittelland bernois.

L'initiative de la ligne du Lôtschberg est due au canton de Berne, dont elle doit servir puissamment les intérêts économiques. Pour mener cette œuvre à bonne fin, les hommes d'État bernois ont fait preuve d'une habileté et d'une activité qui peuvent être données en exemple. L'habileté a consisté surtout dans la méthode financière adoptée. Sur une dépense totale, deviséc à 89 milUons de francs, le canton a réussi à ne s'engager que pour une somme de 17 milHons et demi.

La Confédération accorde, en outre, à l'entreprise une subvention de 6 milHons ; le reste est fourni par l'initiative privée sous forme d'un emprunt offert en souscription pubhque.

Les travaux du tunnel ont commencé le 29 octobre 1906; le percement a été terminé le 31 mars 1911, avant les délais prévus et malgré un effondrement, qui se produisit sous la vallée de Gastern, et qui nécessita une courbure du tunnel. La longueur a été ainsi portée à 14.536 mètres.

Le tracé va du portail nord à Kandersteg, au portail

sud, à Goppenstein ; il passe sous le Schafberg, la vallée de Gastern et le col de Lôtschen, et se dirige vers le sud dans la vallée de Lôtschen. La tête nord est à 1.200 mètres d'altitude, la ligne s'élève ensuite par une rampe de 7 «/oo jusqu'au milieu du tunnel (1.245 m.) et redescend avec une rampe de 3,8 «/oo vers la tête sud, à l'altitude de 1.219 mètres. Le souterrain est prévu à simple voie, avec une section à double voie au point d'évitement.

La région traversée est formée dans son tiers nord par des roches calcaires, tandis que les deux tiers sud sont constitués par des roches cristalHnes. Notons, à propos du Lôtschberg, l'évolution qui est en train de se produire dans la construction des chemins de fer de montagne. On revient aujourd'hui à l'idée des hauts tracés avec une moindre longueur de tunnel, non seulement parce qu'ils sont moins onéreux et plus rapidement construits, mais aussi parce que, grâce à la traction électrique — qui sera le cas au Lôtschberg — ils sont parfaitement exploitables au point de vue du grand trafic international, et encore parce que ie& longs tunnels de base — dont le Simplon restera le type — sont trop sujets aux surprises de toute sorte. Los rampes de la ligne ne dépasseront pas 27 °/oo et le rayon minimum des courbes sera de 300 mètres.

La partie nord de la ligne s'étend de Frutigen à Kandersteg (20 kilom. 188), elle traverse 12 tunnels et franchit de nombreux viaducs ; la partie sud va de Goppenstein à Brigue (25 kilom. 390), à l'entrée du tunnel du Simplon; on y compte 21 tunnels et 12 viaducs. De Spiez, au bord du lac de Thouno, à Brigue, la traction électrique sera employée sur tout le trajet.

Nous avons déjà souligné l'importance économique de la ligne au point de vue international ; elle reliera, avec ritalie du nord, les régions de Test et du nord de la France, la Belgique, la Hollande, TAlsace, la Lorraine, le Luxembourg, la vallée du Rhin et enfin à travers le nord-est de la France, l'Angleterre ellemême. L'économie de distances est donnée par le tableau suivant :

Oalaia-Milan. Paris-Milan.

yia Alpes bernoises (par Délie). . . l .069 km 844,5 km.

Via Gothard 1.152 — 897 —

Via Frasne-Vallorbe (projet) 1.099 — 847 —

Via Faucille (projet) 1.168 — 870 —

Cette importante artère n'est pourtant qu'un des éléments de la question ; le canton de Berne s'occupe, d'autre part, à lui préparer des voies d'accès sur son propre territoire ou sur celui des cantons voisins. Le 23 septembre 1906 a été percé le tunnel du Weissenstein (3.656 mètres) qui permettra de relier directement Moutiers à Soleure, sans faire le détour habituel au sud par Bienne. Cette nouvelle ligne constituera un raccourci sur la ligne actuelle Paris- Berne, i^ia Belfort et Délie ; elle a donc une importance internationale, comme voie d'accès vers l'Italie par le Lôtschberg. La distance Paris-Milan serait réduite de 866 kilomètres à 851 (1). Pendant que cette ligne s'achève, on parle déjà d'un nouveau tunnel de 7 kilomètres, sous le Graitery, au sud du Weissenstein, qui réduirait encore

(1) Le canton de Soleure s'intéresse de son côté à la construction d'une ligne directe, Soleure-Berne, qui serait le prolongement immédiat de celle du Weissenstein (Moutiers-Soleure).

Cf. Paul Girardin, Le percement du Weissenstein et la politique du canton de Berne, Questions diplomatiques et coloniales, 16 novembre 1906. Avec une carte des voies d'accès au Lôtschberg.

la distance Paris-Milan de 22 kilomètres, soit 844 kilomètres, et abaisserait de 11 à 12 o/oola pente de la ligne. Aussi bien, ce dernier raccourci, Moutiers-Granges- Buren, est-il considéré par le gouvernement bernois comme le corollaire nécessaire du percement du Lôtschberg. On espère bien y intéresser également la finance française et la compagnie des chemins de fer de TEst, qui aurait promis quatre millions. La ligne Paris- Belfort prendrait la place de la ligne Paris-Pontarlier. La Suisse romande perdrait ainsi au profit du canton de Berne une bonne partie du transit français à destination du Simplon.

Le grand trafic central entre les deux versants des Alpes revient géographiquement au Gothard, par suite de sa position. Aucun autre percement des Alpes sur territoire suisse ne peut plus apporter à ce pays un notable accroissement de trafic, surtout par les tunnels dirigés du nord au sud. Théoriquement, un nouveau tunnel percé dans les Alpes aura d'autant plus de chances d'assurer à la Suisse un commerce plus étendu qu'il s'éloignera davantage de la direction nord-sud. Mais cet avantage ne sera pas considérable, parce que les contrées que de nouveaux tunnels mettront en communication plus directe avec l'Italie, France centrale pour le Simplon, Allemagne orientale pour les projets grisons, n'ont pas la même importance industrielle et commerciale que les pays dont le trafic a été accaparé par le Gothard.

La Suisse orientale et le canton des Grisons, en particulier, ne s'obstinent pas moins à réclamer le percement d'une voie nouvelle. Mais une divergence de vues

surgit entre les intéressés. Le canton des Grisons désire une voie plus orientale, il a opté pour la ligne du Spliigen entre Coire (588 mètres) et Chiavenna (330 m.) La ligne projetée a une longueur de 84 kilomètres ; le maximum de pente est de 26 o/oo, et le rayon minimum des courbes de 300 mètres. Toute la ligne serait construite à simple voie avec trois croisements dans le tunnel. Le grand tunnel aurait une longueur de 26 kilomètres 13, dont 13 kilomètres 93 sur territoire suisse. L'entrée du côté nord est à l'altitude de 1.000 m. 78, le point culminant, à 1.040 mètres, et la sortie du côté sud, à 800 m. 75. On a prévu la traction ordinaire à vapeur pour le trajet Coire- Rothenbrunnen, pente maximum de 10 ^ /oo et la traction électrique pour le parcours Rothenbrunnen-Chiavenna. Les frais sont évalués à 124 millions de francs et la durée des travaux serait de huit années. Par la nouvelle ligne, les distances réelles Goire-Milan, Coire-Gênes, Coire- Venise seraient respectivement de 201, 352 et 417 kilomètres. La ligne du Spliigen constituerait à Test du Gothard une nouvelle ligne de pénétration nord-sud de la Suisse. Elle mettrait en communication T Allemagne du Sud avec la vallée du Pô et ferait forcément concurrence au Gothard et au Simplon. Ce projet a également la préférence de T Italie, et de Milan en particulier.

Bâle et les cantons de Zurich, Glaris et Saint-Gall sont, au contraire, partisans du percement delaGreina. Cette ligne, qui réunirait la vallée du Rhin supérieur à celle du Tessin, aurait une longueur de 97 kilomètres entre Coire et Biasca, cette dernière station se trouvant sur la ligne du Gothard, à 127 kilomètres de Milan. Le tunnel aurait une longueur de 20 kilomètres, à l'altitude moyenne de 918 mètres. La dépense est

évaluée à 121 millions de francs. La Greina ne serait en somme qu'une sorte de Lôtschberg greffé sur le Gothard, construit tout entier sur territoire national et sauvegardant mieux que le Splûgen les intérêts économiques de ia Suisse, aussi bien que ceux des chemins de fer fédéraux. On pourrait même, par le percement du Tœdi, dans les Alpes glaronnaises, éviter ainsi le détour par Coire. Si l'Italie se décide à assurer, dans un avenir prochain, la navigation sur le Pô, entre Venise et Milan, le lac Majeur pourrait former un futur bassin commercial de première importance, où viendraient aboutir les lignes du Simplon, du Gothard et de la Greina. Si, au contraire, on perçait le Splûgen, l'Italie serait tentée de diriger son trafic fluvial non sur le lac Majeur, mais sur le lac de Corne, qui est entièrement italien (1).

Dès que le percement du Simplon eut été officiellement décidé, la question des voies d'accès se posa en France. Trois solutions se présentaient. C'est d'abord l'amélioration de la ligne actuelle de Paris à Lausanne, par Dijon, Mouchard, Pontarlier et Vallorbe. La tra-

(1) La question du percement des Alpes orientales se complique encore d'un nouveau projet destiné, d'après ses auteurs, à concilier les intérêts rivaux des partisans du Splûgen et de la Greina. Il s'agit d'une ligne, le « Bernardino », qui, de Coire par Thusis, franchirait les Alpes sous le massif du San Bernardino, par un tunnel de 26 à 28 kilomètres, selon le point choisi. Cette ligne aboutirait par Mesocco et Bellinzona au réseau du Gothard. Avant de prendre une décision, la direction des chemins de fer fédéraux veut étudier à fond la question, ce qui demande plusieurs années, alors que les États confédérés sont pressés de voir aboutir le projet qui leur tient respectivement à cœur. Il est probable, qu'à Berne, on ne se prononcera qu'après l'aboutissement des négociations relatives au rachat du Gothard avec l'Allemagne et l'Italie.

versée du Haut- Jura, à une altitude qui s'élève jusqu'à 1.012 mètres, provoque fréquemment en hiver des amoncellements de neige qui sont une cause de retards considérables dans la marche des trains. D'autre part, le tracé et le profd de la hgne : courbes de trop faible rayon et pentes trop fortes sont une gêne pour le passage de convois à la fois lourds et rapides (1). Plusieurs tracés furent successivement étudiés pour supprimer ou pour atténuer ces imperfections. Le raccourci Frasne-Vallorbe évitait le coude de Pontarher, grâce au percement d'un tunnel de 6.400 mètres sous le Mont-d'Or, pour déboucher en gare même de Vallorbe, ce qui supprimait également le rebroussement existant à cette gare. Ce projet fut ensuite amé- Uoré en reportant de Frasne à la forêt de Joux l'origine de la correction. Enfin, on fut amené à un troisième tracé allant de Mouchard à Vallorbe, et comprenant la réfection de toute la partie défectueuse de la voie. L'altitude supérieure est ramenée à 896 mètres, et la rampe maximum à 15 <^/oo.

La première idée d'une traversée du Jura par la Faucille date de 1886. Le projet actuel s'étend sur une longueur de 76 kilomètres, de Lons-le-Saunier à Meyrin. Il comporte une voie de base dont les rampes n'excèdent pas 10 o/oo, et l'altitude maximum n'est que de 559 mètres, dans le tunnel de Valfin. La ligne comporterait trois grands tunnels : l'un de 6.400 mètres, s us le plateau de Nogna, pour gagner la vallée de l'Ain, un deuxième, de 11.400 mètres, sous le plateau

(1) Cf. Jean Brunhes, Les relations actuelles entre la France et la S lisse et la question des voies d'accès au Simplon, Revue économique internationale, 15-20 février 1906. — Paul Girardin, L'ouverture du Simplon et les intérêts français, 1 br., aux bureaux des Questions diplomatiques et coloniales, Paris, 1904.

de Valfin, entre l'Ain et la Bienne ; le dernier de 15.200 mètres, franchissant à la fois les deux derniers plis du Jura, sans même prendre jour dans la vallée de la Valserine. L'évaluation du coût varie entre 115 et 140 millions de francs, tandis que l'amélioration de la ligne de Paris à Lausanne n'atteindrait qu'une dépense de 30 à 60 millions. D'autre part, malgré l'enquête géologique rassurante de M. le professeur Fournier de Besançon, il ne faut pas oublier que le Jura est composé de roches calcaires, très souvent fissurées et fendillées dans lesquelles s'infiltre toute la pluie tombée sur le Plateau. Il est sage de prévoir de ce chef des surprises inévitables. La ligne débouche à Genève, il y aurait donc lieu à une répartition du trafic entre les deux rives du Léman, et pour que la ligne française fût aussi favorisée que la ligne suisse, il faudrait raccorder les deux gares de Genève qui sont actuellement sans communication entre elles. Ce sont de nouvelles dépenses et de nouvelles complications. La distance Paris-Milan, que la correction Frasne- Vallorbe ramène à 839 kilomètres, serait de 870 kilomètres par la Faucille.

Tl a été enfin question de différents projets de ligne directe entre Paris et Genève. L'un a son point de départ à Saint-Amour, au pied du Revermont : la longueur à construire est de 75 kilomètres, la longueur totale des tunnels est de 16 km. 500, la dépense présumée de 62 millions. La distance de Paris à Genève se trouve réduite de 605 à 537 kilomètres. L'autre tracé, de Lons-le-Saunier à Bellegarde, serait plus long (104 kilomètres à construire dont 18 km. 4 en tunnels) et plus coûteux. La distance de Paris à Genève se trouve ramenée à 546 kilomètres. Les deux projets ont l'avantage d'aboutir à Bellegarde, ce qui permet-

trait au trafic de suivre en entier la rive française du Léman.

Ces projets de voies d'accès, que nous tenions à rappeler au point de vue historique, perdent actuellement de leur intérêt pour une double raison : la construction de la ligne du Lôtschberg et le projet de percement d'un nouveau tunnel dans les Alpes françaises. La ligne des Alpes bernoises, prolongée par les raccourcis qui se préparent dans le Jura suisse, offre aux régions du nord et de l'est de la France ime très importante voie d'accès au Simplon, qui fait perdre au Frasne-Vallorbe et à la Faucille leur utilité immédiate. D'ailleurs, si imparfaite que soit la ligne Paris-Lausanne par Pontarlier, elle existe et n'en reste pas moins utilisable pendant la plus grande partie de l'année. Quant au trafic du centre et de l'ouest français, nous avons le Mont-Genis et nous avons la voie de Marseille à laquelle on ne pense pas assez.

C'est le 31 août 1857 que le roi Victor Emmanuel mettait le feu au premier trou de mine qui marquait l'entrée de la future route transalpine du Mont-Cenis. La perforation mécanique, bien que dans la première phase de son évolution, était déjà découverte. Il ne fallut pourtant pas moins de treize ans pour le percement du tunnel. Sa longueur est de 12.849 mètres entre Modane, à l'altitude de 1.158 m. 96 et Bardonnèche, à 1.291 m. 52. La rampe maximum est de 22 o/oo. Il a coûté 75 millions de francs.

La voie du Mont-Cenis a été considérablement améliorée, du côté français par le doublement de la voie entre Culoz et Modane. Ces travaux très difficiles ont coûté fort cher, mais la compagnie Paris-Lyon- Méditerranée n'a pas hésité à les exécuter pour donner à la ligne de Modane toute la puissance désirable sur

La Suitse au xx* siècle. 14

le parcours français. La même compagnie a décidé do procéder à l'agrandissement de la gare de Modane. Deux projets ont été élaborés (dont l'un déjà en cours d'exécution) qui doubleront à peu près la capacité de la gare, laquelle est de 500 wagons actuellement, et agrandiront les espaces mis à la disposition des différents services, notamment ceux des douanes ; l'autre projet, comportant des achats de terrains, des expropriations, ne pourra entrer qu'ultérieurement dans la période d'exécution. De leur côté, les chemins de fer de l'Etat italien ont décidé l'accomplissement de différents travaux entre Turin et Modane, parmi lesquels le doublement de la voie entre Turin et Gollegno, entre Salbertrand et Beaulard, ainsi que la traction électrique dans le tunnel du Mont-Cenis et dans plusieurs autres tunnels de la ligne. Il est indispensable que l'établissement d'une seconde voie, sans solution de continuité, entre Turin et Modane, soit décidé définitivement et exécuté dans le plus bref délai possible, car il est facile de se rendre compte que les efforts faits du côté français échoueraient partiellement et ne pourraient avoir pour résultat de développer, comme il est nécessaire, les moyens inhérents à la voie du Mont-Cenis, si elle comportait, au delà des Alpes, une ligne dont la double voie ne serait qu'intermittente jusqu'à Turin (1).

Ainsi, par l'amélioration du parcours Modane- Turin, promise depuis longtemps par le gouvernement italien, par l'emploi de la traction électrique, nous posséderons une ligne qui se présente dans des conditions analogues à la future ligne du Lôtschberg. Mais nous sommes saisis à notre tour par la « fièvre des

(1) Cf. le Bulletin mensuel de la Chambre de commerce française de Milan, premier semestre 1907.

tunnels », il faut à tout prix un nouveau percement. L'ancien tunnel du Mont-Cenis, nous dit-on, ne répond plus aux besoins politiques et économiques de notre temps. Ou invoque la richesse du réseau allemand, relié à l'Italie par huit hgnes d'accès en exploitation ou à la veille de l'être, oubliant que la voie ne fait pas le trafic, autrement l'abondance de nos ports nous mettrait au premier rang en Europe pour le commerce maritime. On fait appel aux nécessités de notre politique, appuyée sur la double base de l'entente italienne et de l'entente anglaise, sans se rappeler que la cordialité britannique n'a pas hésité à s'opposer à l'établissement du tunnel sous la Manche. On fait miroiter la perspective de la création d'une route de Paris à Belgrade et à Gonstantinople, passant par l'Italie, au lieu d'emprunter la vallée du Danube, et faisant concurrence à l'Express-Orient, sans tenir compte que le détournement, d'ailleurs fort problématique, de ce trafic peut aussi bien se faire par le Mont- Cenis que par un autre tunnel de quelques kilomètres plus au nord. On oublie volontairement qu'une différence de trajet aussi peu considérable que celle qui résulterait du percement du Mont Blanc ou du Petit Saint- Bernard, peut être facilement neutralisée par V établisse» ment de tarifs spéciaux (1). On oublie encore, quand on

(1) Après avoir fait des sacrifices énormes pour réaliser les percées du Mont-Cenis, du Gothard et du Simplon, les Italiens se sont résignés à la minime importance qu'ont ces voies pour le transit inter national des marchandises, se contentant du passage des voyageurs et du trafic direct des marchandises entre l'Italie et les pays voisins. Dans le mouvement total du port de Gênes, 5 % seulement reviennent au trafic international. La cause en est dans l'élévation des tarifs de chemin de fer. Les taxes adoptées par les chemins de fer fédéraux suisses sont plus élevées que celles de l'Italie ; pour les céréales, qui constituent une des principales importations d'outre-mer de la Suisse, ils sont supérieurs d'envi-

invoque l'encombrement d'une voie, que la cause en est bien plus dans l'exiguïté des gares, dans le manque de matériel, dans l'insuffisance du nombre des trains que dans la voie elle-même. S'il n'en était pas ainsi, il nous faudrait en France, à l'heure actuelle, où le commerce se plaint tant de la congestion du trafic, développer notre réseau de voies ferrées pourtant bien suffisant.

La Conférence franco-suisse des voies d'accès au Simplon, ajournée une première fois en mars 1908, s'est réunie de nouveau à Berne du l^^^au 10 juin 1909. Trois lignes ont été étudiées. Le projet de raccourci Frasne- Vallorbe sur lequel tout le monde était d'accord, a été adopté et se trouve actuellement en construction. Aucun délai n'est fixé pour la voie de la Faucille, mais toutes les décisions sont prises pour son établissement le jour où l'on aura trouvé les sommes nécessaires. Un comité s'est formé dans ce but à Genève. La Convention a prévu le rachat de la gare de Cornavin et de la Hgne Genève-frontière à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, la jonction des gares de Cornavin et des Eaux-vives, le partage du trafic entre les deux rives du Léman, la simplification des formalités douanières, le doublement de la voie sur la rive française et sur le territoire suisse, de Genève à Saint- Maurice.

En décembre 1911, le Conseil fédéral et le gouvernement genevois ont ratifié les premières de ces

ron 75%. De telle sorte que, grâce au Rhin navigable, le transport d'Anvers et de Rotterdam à Berne et à Zurich est moins coûteux que de Gênes, bien que le parcours soit double. Le prix de transport de la tonne de céréales de Rotterdam à Berne est de 21 fr. 80 contre 25 fr. 10 de Gênes à Berne. (Ltjigi Einaudi, Le port de Gênes et les voies ferrées de l'Apennin, Revue économique internationale, 15-20 novembre 1907.)

dispositions : la gare de Gornavin sera agrandie (25 millions seront consacrés à cet effet) et reliée à la gare des Eaux-Vives; ce raccordement coûtera 24 millions, fournis à parts égales par le canton, la Confédération et les chemins de fer fédéraux.

La Conférence de 1909 a également adopté le projet du Moutiers-Grange, comme voie d'accès au Lôstchberg; cette ligne permettra d'éviter le rebroussement de Sonceboz en coupant la chaîne du Jura. Raccourci et tunnel, entièrement sur territoire suisse, coûteront plus de 20 millions, mais ce parcours : Délie, Berne, Simplon sera le chemin le plus court de Paris à Milan et une notable partie du trafic anglais, belge et hollandais, qui s'achemine actuellement par le Gothard vers l'Italie, pourra emprunter nos rails et rentrer dans la sphère économique française.

Lu projets de navigation fluviale. Les Postes, Télégraphes et Téléphones.

Bien que la Suisse soit le centre hydrographique d« l'Europe et que 4 % de sa superficie soient recouverts par l'eau des lacs et des rivières, le relief montagneux rend les fleuves en grande partie inutilisables pour la navigation. Quelques courts tronçons dont plusieurs sont canalisés font exception : la Broyé, du lac de Morat au lac de Neuchâtel, la Thièle, du lac de Neuchâtel au lac de Bienne, l'Aar, de sa sortie de ce même lac à Wangen, le Rhin, du lac de Constance à Schaffhouse. Les lacs, par contre, sont le siège d'un mouvement très intense. Vingt-cinq ans avant l'apparition des premiers chemins de fer, des bateaux à vapeur circulaient sur les lacs suisses : en 1823, sur le Léman, en 1824, sur le lac de Constance, en 1826, sur le lac Majeur, en 1827, sur celui de Neuchâtel. A fin 1909, les 17 plus importants lacs suisses possédaient une flottille de 119 bateaux à vapeurs, dont 32 à hélice, — Léman, 22; lac des Quatre-Cantons, 20; lac Majeur, 17; lac de Zurich, 14; etc. — d'une puissance totale d'environ 38.000 chevaux, d'une capacité d'environ 4.600 tonnes et pouvant porter ensemble plus de 50.000 personnes. En 1909, le nombre des voyageurs transportés a atteint plus de 8 millions. La flottille comprend, en

outre, 3 bateaux pour le transport des wagous de chemins de fer et 61 autres embarcations (1). (*)

Malgré les conditions naturelles défavorables, la navigation fluviale a eu plus d'importance en Suisse avant l'établissement des chemins de fer. Il existait autrefois un service de navigation, non seulement sur le Rhin, du lac de Constance à Bâle et en aval, mais encore sur la Thur, à partir de Weinfelden, sur la Limmat depuis le lac de Wallenstadt la Reuss, depuis Lucerne, l'Aar depuis Thoune, la Sarine depuis Fribourg. Si l'on utilisait ces rivières malgré leur navigabilité encore plus défectueuse qu'aujourd'hui, et avec un matériel des plus primitifs, cela tenait au mauvais état des routes. On tournait la chute du Rhin en débarquant les marchandises en amont pour les transporter à l'endroit où le fleuve redevenait navigable. Les bateaux vides étaient portés de la même manière, ou bien, si les rapides le permettaient, ils étaient hâlés au moyen de câbles par des équipes de 15 hommes et plus. Tout le trafic se faisait à la descente, on ne cherchait jamais à remonter le courant ; les bateaux restaient au port d'arrivée, où ils étaient vendus comme bois de construction ou bois à brûler. Le retour se faisait à cheval, le transport par voiture

(l) D'après le Journal de statistique suisse, la Confédération dispose actuellement des voies navigables suivantes : les lacs placés bout à bout forment une nappe d'eau de 474 kilomètres de longueur, soit : Léman, 75 kilomètres ; lac de Zurich, 40 ; lac des Quatre-Cantons, 37 ; lacs de Constance (rive suisse) et de Neuchâtel, 36 ; lac de Lugano, 25 ; etc. Les fleuves représentent 48 kilomètres, soit : pour le Rhin, de Stein à Schaffhouse, 19 ; de Bâle à Petit-Huningue, 3 ; pour l'Aar, de Buren à Soleure, 18 ; pour le Rhône, de Genève à l'usine de Chèvres, 8. Les canaux ont une longueur de 48 kilomètres, soit du lac de Thoune à Interlaken, 3 ; de Nidau à Bûren, 12 : de la Broyé, entre Morat et le lac de Neuchâtel, 8 ; de la Thiéle, entre les lacs de Neuchâtel et de Bienne, 8 ; de la Linth, 17.

était très restreint par le fait du manque de routes carrossables. L'amélioration des routes devait déjà commencer à restreindre l'emploi du transport par eau (1).

La disparition de la navigation en rivière a eu pour cause l'état primitif du matériel en usage, comparé à celui des voies ferrées, qui a été constamment en s'améliorant. Pour assurer le développement de la navigation fluviale en Suisse, il faut donc recourir à une batellerie perfectionnée, et surtout relier ensemble les artères navigables du pays en les rattachant, d'autre part, aux canaux et voies fluviales des Etats voisins. Plusieurs projets sont actuellement à l'étude ; il est naturel que la Suisse qui a, au point de vue des transports, le grand inconvénient d'être très éloignée de la mer, cherche à bénéficier du bon marché des taxes fluviales, comparées à celles des chemins de fer. La plus grande partie de son commerce lui vient par la vallée du Rhin, et c'est grâce à l'utilisation de ce fleuve, si merveilleusement outillé et aménagé (1), que les céréales russes trouvent avantage à passer par Rotterdam plutôt que d'être débarquées à Gênes ou à Marseille. Mais la navigation rhénane se termine à Mannheim ou à Strasbourg, et les marchandises doivent s'arrêter dans ces ports et prendre la voie ferrée qui les conduira en Suisse. La première question qui se posait au point de vue suisse était donc la suivante : Ne pourrait-on pas rendre le Rhin navigable jusqu'à Bâle d'abord, jusqu'au lac de Constance ensuite ?

(1) Dictionnaire géographique de la Suisse, D' Tr. GSBBiNa, art. Suisse.

(1) Cf. nos articles : La mise en valeur et V utilisation économique du Rhin in Revue générale des Sciences, 30 décembre 1906, et La Navigation du Rhin, in La Géographie, 15 novembre 1905 et 15 février 1908.

Les difficultés que le Rhin supérieur offre à la navigation sont de deux sortes: 1® les bancs de gravier qui se forment dans le lit du fleuve et qui peuvent offrir un danger réel pendant l'étiage, de janvier à mars } 2° les deux ponts en pierre et en fer de Kehl-Strasbourg qui sont si bas qu'un vapeur éprouve les plus grandes difficultés à passer dessous pendant les fortes crues. Pour assurer la navigation entre Bâle et Strasbourg, il faudrait faire subir au Rhin la même correction qui a si bien réussi sur le tronçon Kehl-Mannheim. Il faudrait draguer les parties les moins profondes et abaisser les bancs de gravier à l'aide de grands râteaux en fer traînés par des remorqueurs. Ce procédé, employé avantageusement sur le Danube, permet de réduire la hauteur des bancs de 50 centimètres à 1 mètre, en augmentant d'autant la profondeur du chenal réservé à la navigation. La seule difficulté que présentent ces travaux, c'est que les Etats riverains, Alsace et Grand duché de Bade, s'y montrent peu disposés, leurs intérêts propres sont plutôt favorisés par le transbordement des marchandises et le transport sur leurs propres chemins de fer. Mais, d'autre part, la Convention, signée à Mannheim, en 1869, a proclamé la liberté de la navigation rhénane jusqu'à Bâle ; la Suisse a donc la faculté d'entreprendre les travaux pour son propre compte.

D'ailleurs, dans l'état actuel du fleuve et suivant les calculs précis de l'ingénieur Gelpke, le Rhin est navigable jusqu'à Bâle pendant plus de deux cents jours, d'avril à novembre, comme l'ont montré les essais entrepris par la Compagnie Knipscheer de Ruhrort, et subventionnés par Bâle. Pendant les quatre mois d'hiver, les eaux seraient trop basses pour les grands remorqueurs d'un tirant d'eau de 2,1 à 2,5 mètres.

Aussi, pour éviter ce long chômage, l'ingénieur Gelpke propose une alimentation artificielle du fleuve, pendant prés de 80 jours, au moyen d'un barrage avec écluses, en aval de Stein, à l'aide duquel le niveau du lac de Constance serait maintenu à une hauteur uniforme. La masse d'eau, retenue par ce barrage, suffirait, pendant les basses eaux du Rhin, à maintenir le niveau du fleuve, de Bâle à Strasbourg, à la hauteur voulue pour la navigation avec les remorqueurs ordinaires. Ces travaux représentent une dépense totale de quarante millions de francs (1).

En attendant la réalisation de ce dernier projet, le Grand Conseil du canton de Bâle- Ville a voté, en 1906, différents crédits : 296.000 francs pour la construction d'un quai de débarquement, situé non loin de la frontière alsacienne ; 204.000 francs pour la correction des rives du Rhin, et 120.000 francs pour l'établissement d'une voie ferrée reliant la gare de Saint- Jean au quai de débarquement. Les chambres fédérales ont accordé une subvention de 217.000 francs à ces divers travaux.

Il est donc certain, maintenant, qu'avant peu, un service régulier de navigation fonctionnera entre Strasbourg et Bâle et vice-versa, pendant 215 à 220 jours par année. Pendant ce temps, des chalands de 1.000 tonnes, traînés par couples de deux, par des remorqueurs de 800 à 1000 chevaux de force, peuvent transporter à Bâle, à une vitesse de 3 à 3,5 kilomètres à l'heure, environ 1 milHon de tonnes de marchandises, au prix de 1,9 à 2,8 centimes par tonne kilométrique.

Si l'on pense, qu'à la remonte, les importations

(1) Th. Zobrist, La navigation sur le Rhin supérieur, 1 br., Zurich, 1906.

transportées par ie RLin jusqu'à Mannheim, a destination de Ta Suisse, représentent 1.526.000 tonnes, que le transit d'Allemagne en Italie est de 96.500 tonnes ; qu'à la descente, les exportations suisses s'élèvent à 100.500 tonnes, le transit d'Italie en Allemagne, à 20.000 tonnes, on comprendra l'économie réalisée en prolongeant le transport par eau jusqu'à Bâle. M. Th. Zobrist l'estime, au minimum, à 6 millions et demi de francs.

Ce qui peut surprendre dans ces projets, c'est l'oubli dans lequel on laisse le canal existant déjà do Strasbourg à Huningue et qui communique avec le canal du Rhône au Rhin. Moyennant une dépense de 5 millions, il serait possible de prolonger ce canal jusqu*à Bâle. Si cette idée n'a pas été réalisée, la faute en est à l'opposition des Chambres de Commerce de Strasbourg et de Mannheim, dont nous avons déjà souligné l'antinomie des intérêts avec ceux de la Suisse, et aussi la crainte des fournisseurs de charbon allemand qui redoutaient la concurrence des bassins houillers français et belges.

D'autres projets complètent l'idée première de « Bâle, port de mer », déjà en voie de réalisation. Le libre parcours du Rhin, de Bâle à Constance (167 kilomètres), est entravé actuellement en cinq endroits, sur une longueur totale de 3 à 4 kilomètres, soit par des rapides, soit par des barrages artificiels, établis pour le fonctionnement d'usines hydro-électriques. Ces obstacles pourraient être évités au moyen de canaux latéraux à écluses, qui permettraient également de tourner la chute du Rhin, près de Neuhausen. Le coût des travaux est évalué à 35 ou 40 millions, dépense qui serait supportée par les Etats riverains, de telle sorte que la

part de la Suisse ne dépasserait pas 10 millions de francs (1).

La jonction du lac de Zurich au Rhin, au moyen d'un canal de la Glatt, de 33 kilomètres de longueur coûterait 30 millions. En tenant compte de la longueur du lac de Zurich (40 kilomètres), ce nouvel embranchement du réseau fluvial, allant de Rheinfelden, sur le Rhin, à l'extrémité du lac, aurait une longueur de 73 kilomètres et traverserait la région la plus industrielle de la Suisse. Avec un transit annuel de un milUon, et demi de tonnes, on évalue à 3 1 /2 o /o l'intérêt que pourrait recevoir le capital de construction, après déduction des frais d'entretien et d'exploitation du canal.

Un autre projet comporte la jonction du Rhin avec le lac de Genève. A l'époque romaine, Yverdon et Villeneuve étaient des ports lacustres de première importance. Yverdon possédait un préfet de la navigation préposé à l'expédition des bois qui s'en allaient jusque dans la mer du Nord par les lacs du Jura, l'Aar et le Rhin. Au temps des comtes de Savoie, Villeneuve recevait des marchandises de France, d'Allemagne et des Flandres. Cette prospérité commerciale dura, là encore, jusqu'à l'avènement des voies ferrées. La Thièle et l'Aar conservèrent leur trafic plus longtemps.

(1) La navigation sur le Rhin, de Mannheim à Bâle, prend de plus en plus d'extension et justifie la confiance des Bâlois. En 1910, le tonnage s'est élevé à 64.700 tonnes dont 16.139 à l'exportation, et c'est ce trafic à la descente qui est le plus important au point de vue financier, comme le fait remarquer le D' Tr. Geering ; ce fret de retour permettra de réduire les tarifs à l'importation. L'outillage du port se poursuit en même temps que l'on commence à améliorer le lit du fleuve en amont de Bâle. Les mauvaises conditions climatériques de 1911 ont réduit le tonnage à 35.734 tonnes (3.149 en 1905; 3.462 en 1906; 4.250 en 1907 j 15.469 en 1908 ; 40.819 en 1909.

C'est au milieu du xvii® siècle que naquit l'idée d'un canal destiné à relier le Léman au lac de Neuchâtel ; en 1640, le canal d'Entreroches s'ouvrait à la navigation ; il allait d'Yverdon jusqu'à la Venoge, à laquelle il était relié par un chenal qui franchissait la colline du Mauremont. On s'en servait pour le transport des vins vaudois à destination de la Suisse allemande. L'amélioration des routes, et notamment l'emploi de grosses voitures pour le roulage, le firent peu à peu abandonner.

Le projet actuel comprend d'abord l'amélioration de l'Aar depuis Bienne jusqu'à Koblenz, son confluent avec le Rhin. De Bienne à Soleure, l'Aar est déjà navigable, ainsi que l'ont démontré des essais faits en 1906. De Soleure à Aarau, la navigation est entravée par des obstacles artificiels : ponts, barrages pour usines hydro-électriques, mais que des travaux peu considérables réussiraient à éviter. Quant au parcours d' Aarau à Koblenz, il présente des difficultés plus sérieuses ; il faudra, en plusieurs endroits, élargir et corriger le cours de la rivière. Les travaux à exécuter entre Bienne et Koblenz sont estimés à 20 millions de francs. De Bienne à Yverdon fonctionne déjà un service de navigation par bateaux à vapeur, les lacs donnent toute facilité pour le transport. Le tronçon Yverdon-Morges aurait à gagner la différence de niveau entre les deux lacs de Neuchâtel et de Genève (59 mètres). Différents projets d'un canal à écluses sont à l'étude. Le projet Butticaz, établi à la demande du gouvernement vaudois, comporte un canal de 18 mètres de largeur, dont la dépense monterait à 60 millions (1).

(1) Gazette de Lausanne, 20 mai 1907. — Schweizerisches Kaufmitnnisches Centralblatt, 4 janvier 1908.

222 LA SUISSE AU XX^ âlÈCLE

Ces projets de navigation fluviale ont continué à faire l'objet d'études techniques, mais, à défaut des pouvoirs publics, ils n'ont occupé jusqu'ici l'attention que de l'initiative privée. Plusieurs groupements se sont formés, et notamment l'Association suisse pour l'aménagement des eaux, qui a son siège à Zurich, et l'Association suisse pour la navigation du Rhône au Rhin, qui a son siège à Genève.

Une partie de l'opinion publique a, d'ailleurs, nettement pris parti contre ces projets, qui auraient eu plus de chances de succès avant le rachat. Un rapport de la Direction générale des chemins de fer fédéraux estime à 190 millions le coût de l'aménagement des différents projets concernant le Rhin, l'Aar, La Lim-mat, la Toess et la jonction du Léman au lac de Neuchâtel.

Cette énorme dépense ne serait pas proportionnée aux bénéfices à en retirer ; les chemins de fer fédéraux redoutent la concurrence qui en résulterait pour eux et ils estiment que l'intérêt national n'est pas de rendre navigables les cours d'eau de l'intérieur, mais qu'il est en dehors des frontières dans la navigation du Rhin jusqu'à Bâle, du Rhône jusqu'à Genève et du Tessin jusqu'au lac Majeur.

La Suisse possède une administration postale qui est certainement une des mieux organisées de l'Europe au point de vue de la commodité, du bon marché et de la sécurité des transports. A fin 1906, on comptait 1.805 bureaux de poste, 1.986 dépôts pour les lettres et 12 agences à l'étranger. En 1905, il a été expédié

par les postes fédérales 106 objets de correspondance par habitant, cette proportion n'est dépassée que par l'Angleterre. La Suisse possède un office de poste par 11 kilomètres carrés de superficie, ce qui la place, à cet égard, au premier rang en Europe.

En 1909, le service intérieur a distribué 146 millions de lettres, 76 millions de cartes postales, 60 millions d'imprimés, 190 millions de journaux. Les échanges avec l'étranger comprenaient 26 milHons de lettres, 22 minions de cartes postales et 14 millions d'imprimés. La franchise de port est accordée dans une très large mesure, non seulement à toutes les correspondances ofïicielles des différentes autorités, mais encore pour les affaires scolaires, ecclésiastiques, ainsi qu'aux militaires en service fédéral.

L'administration des postes assure, en outre, le service des voyageurs dans les régions montagneuses qui ne sont pas desservies par les chemins de fer. Ce service n'a lieu dans les Alpes que pendant la belle saison, dès que la fonte des neiges permet le passage des dihgences. En 1906, 222.000 voyageurs ont été transportés sur les grandes routes alpestres. Le l^'' juin de cette même année, l'administration des postes a mis en circulation les premières voitures automobiles destinées au transport des voyageurs.

Vingt-cinq ans après la centralisation des postes suisses, des délégués de tous les pays d'Europe, de l'Egypte et des États-Unis se réunissaient en Congrès international à Berne et concluaient une Convention qui devait donner naissance à l'Union postale universelle. Le Bureau international fut ouvert à Berne le 15 septembre 1875. L'Union postale représente un territoire de 106 millions de kilomètres carrés et une population de 1.100 milHons d'habitants.

22i LA SUISSE AU XX« SIÈCLE

Elle publie mensuellement, en trois langues, français, allemand et anglais, un périodique qui porte son nom. Le Bureau liquide les différends que divers États lui f soumettent librement et il répartit les taxes internationales d'un grand nombre de pays. Il prépare les projets de réformes qui sont examinés par les Congrès postaux universels.

L'administration des télégraphes a été organisée [ par la loi du 20 décembre 1854, qui vient d'être modifiée par la loi récente du 16 décembre 1907. En 1906, on comptait 2.206 bureaux, avec 2.937 employés. Le nombre des télégrammes transmis s'élevait, en service intérieur, à 1.608.838 et, en service international à 2.339.956. La longueur des lignes était de 5.888 kilomètres et celle des fils de 23.058 kilomètres. Gomme pour les postes, c'est avec l'Allemagne et la France que les communications sont les plus nombreuses.

Le 17 mai 1865, les représentants de 20 États fondaient à Paris l'Union télégraphique universelle, et, depuis 1869, le Bureau international des administrations des télégraphes a été installé à Berne. Cet office est chargé de la publication mensuelle du Journal télégraphique et de celle d'un dictionnaire de télégraphie abrégée ; il prépare les réformes désirables en matière de télégraphie internationale. L'Union comprend 46 États ayant ensemble une population de 900 milHons d'habitants ; 18 compagnies de câbles sous-marins en font partie ainsi que d'autres sociétés télégraphiques.

La Suisse est avec la Suède le pays d'Europe où les communications téléphoniques sont les plus nombreuses. La loi fédérale sur les téléphones date du 27 juin 1889, elle fut modifiée le 7 décembre 1894.

A fin 190t), on comptait 384 réseaux, 53.000 abonnements et 60.000 stations. La longueur des lignes était de 16.980 kilomètres et celle des fils de 273.000 kilomètres. Le total des communications s'élevait à 40 millions. Le secret du service est imposé aux fonctionnaires et employés.

La Conférence internationale des télégraphes, réunie à Berlin en 1885, a reconnu le téléphone comme moyen de communication internationale. Il s'ensuivit des conventions spéciales entre la Suisse et les pays voisins, en attendant le jour, peut-être prochain, où un Bureau international sera créé, comme il en est également question pour la télégraphie sans fil.

(1) En 1909, la longueur des lignes télégraphiques atteignait 3.674 kilomètres (non compris 3.371 kilom. de lignes mixtes) et la longueur des fils 25.773 kilom. Le nombre des télégrammes s'élevait à 1.557.450, en service interne, et 3.645.519, en service international.

La longueur des lignes téléphoniques atteignait 20.386 kilomètres et la longueur des fils 323.546 kilom. Le nombre des conversations téléphoniques locales s'élevait à 41.417.376, interurbaines à 9.020.137 et internationales à 512.882.

La Suisse vient au second rang des Etats pour le nombre de télégrammes expédiés pour 100 habitants: Grande-Bretagne, 206; Suisse, 162 ; France, 158 ; Pays-Bas, 114 ; Belgique, 109 ; Allemagne, 94 ; Autriche, 78 ; Hongrie, 61.

La Smsit au xx lUdi. 15