DE LA SUISSE

Pays d'une activité industrielle prodigieuse, mais qui élabore des matières premières d'origines étrangères, — de 5 à 6 millions de tonnes par an, — et, de plus, pays contraint d'importer également la presque totalité des céréales nécessaires à la nourriture de sa population, la Suisse doit rechercher tous les moyens possibles d'abaisser le coût de transport de ses importations. Du succès de cette politique dépend, en effet, son avenir économique.

Or la situation financière du réseau de l'État Suisse est telle que, bien loin de pouvoir être diminués, ses tarifs ne peuvent que s'élever. Ces

quelques observations nous paraissent suffire pour faire comprendre pourquoi la Suisse se préoccupe aujourd'hui de rendre navigable, et de relier aux voies navigables des pays qui l'entourent, le réseau fluvial et lacustre dont la nature l'a pourvue.

L'opinion publique helvétique semble avoir acquis, presque intuitivement le sentiment de l'intérêt national qui s'attache à la réalisation rapide d'un réseau navigable traversant la Suisse de part en part, de Bâle à Genève.

En 1909 s'est fondé, dans cette dernière ville, le Syndicat suisse pour l'étude de la voie navigable du Rhône au Rhin et, plus récemment, l'Association romande pour la navigation intérieure, devenue ultérieurement l'Association suisse pour la navigation du Rhône au Rhin. Cette seconde association possède des sections locales dans onze villes, et son influence s'exerce même sur la Suisse alémanique.

Il faut aussi mentionner l'Association suisse pour l'aménagement des eaux qui a, comme filiales, l'Association de la Linth-Limmat, l'Association de la Reuss, l'Association tessinoise

Deux autres associations limitent leur action, l'une à la navigation du Haut-Rhin, l'autre à la navigation du Rhin au lac de Constance. Bâle, enfin, est le siège d'une Commission centrale de navigation.

L'activité dont font preuve ces diverses associations est des plus remarquables et témoigne de la crainte qu'éprouve la Suisse de voir se détourner d'elle le trafic international, si ce trafic continue de se faire principalement par la voie ferrée. Les Alliés, en effet, ont décidé, ainsi que leur intérêt le leur commande, d'établir entre eux des relations ferroviaires aussi indépendantes que possible de tout contrôle étranger. Ils ont donc, d'une part, imposé à l'Allemagne par le traité de Versailles l'obligation de laisser circuler sur son territoire, à des conditions aussi avantageuses que celles dont bénéficient ou bénéficieront les transports allemands, les trains internationaux reliant la France, et, par elle, l'Europe occidentale, à la Tchéco-Slovaquie, à la Pologne et à la Russie; ils ont, d'autre part, décidé la création de trains internationaux reliant la France aux pays balkaniques, à la

Roumanie et à la Turquie par la voie de l'Italie. Mais, si la conséquence de cette politique, aussi sage que légitime, enlève à la Suisse son ancien privilège de « plaque tournante » de l'Europe, rien ne peut lui enlever celui dont la nature l'a dotée : elle demeure toujours « le château d'eau » de l'Europe et il lui appartient de tirer de cet avantage les bénéfices qu'il comporte, avec l'aide, — qui ne lui fera pas défaut, — de l'Italie et, surtout, de la France.

Le but que les Suisses poursuivent est, en effet, de mettre en pleine valeur leur réseau navigable intérieur du Rhône au Rhin, parce que le Rhin est maintenant navigable jusqu'à Bâle et que, d'autre part, ils espèrent que le Rhône en aval du lac Léman sera rendu navigable, grâce à nos soins et aux leurs, jusqu'à Genève.

Ils entendent donc « construire » : 1" le Rhin supérieur de Bâle au lac de Constance; 2° l'Aar de son confluent avec le Rhin jusqu'au lac de Bienne; 3° la Limmat de son confluent avec l'Aar jusqu'au lac de Zurich; 4» la Reuss de son confluent avec l'Aar jusqu'aux lacs de Zug et

de Lucerne, et 5° relier le lac de Neuchâtel au lac de Genève en creusant un nouveau canal d'Entreroches.

Le Rhin sera relié au Rhône quand l'Aar aura été rendu navigable sur tout son parcours compris entre son confluent avec le Rhin et le lac de Bienne, et que le canal d'Entreroches aura été creusé. De Koblenz, point où TAar se jette dans le Rhin, à (<haney sur le Rhône, à la frontière franco-suisse, le réseau navigable intérieur suisse aura une longueur totale de 286 kilomètres, dont 9G sur les lacs, 48 de rivières navigables, 62 de rivières canalisées et 80 kilomètres et demi de canaux.

Quelle sera l'économie qui résultera pour la Suisse de la substitution du transport par voie d'eau au transport par voie ferrée de ses seules importations? C'est ce qu'il est facile d'imaginer quand, d'une part, on se rappelle que la Suisse importe, bon an mal an, quelque 5 millions et demi de tonnes de matières premières, et que, d'autre part, on constate, avec M. Hans Kobelt, que « l'utilisation de la voie fluviale Bâle-Strasbourg pour le transport de 96.600 tonnes de

marchandises, en l'annp^ 1913, a valu à la vie économique suisse une économie de 268.850 fr. ! »

Pour apprécier à sa juste valeur l'importance que la Suisse doit attacher au fait de pouvoir être reliée directement par voie d'eau avec les grands ports de Rotterdam, d'Anvers et de Marseille, il nous paraît indispensable de jeter un coup d'œil rapide sur le développement de son commerce d'importation dans les dix dernières années qui ont précédé la guerre; nous constaterons, en effet, combien considérable a été le progrès de ses importations en produits originaires des pays d'outre-mer. Quelques chiffres en diront plus que ne feraient de longues phrases.

Si, de 1903 à 1912, la valeur totale de toutes les importations de la Suisse s'est accrue de 65,5 0/0, 'l'augmentation dé ses importations en provenance des quatre pays qui l'entourent, — la France, l'Allemagne, l'Italie et l'Autriche- Hongrie, — n'a été que de 60, 5 0/0, mais l'augmentation des importations provenant de la Belgique et de la Hollande réunies a atteint 100 0/0, et en provenance de la Hollande seule 320 0 /O ! La raison en est que le port de Rotterdam tendait à monopoliser le transit des céréales que la Suisse reçoit d'outre-mer.

D'Espagne, la Suisse recevait, en 1903, pour

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12 millions de marchandises, pour 30 millions, en 1912 : augmentation 150 0/0; de Roumanie, 20 puis 43 millions : augmentation 115 0/0; du Royaume-Uni, 57 puis 116 millions : augmentation 105 0 /O; d'Australie, 86 puis 152 millions : augmentation 76, 5 0/0.

Ces chiffres, toutefois, ne suffisent pas seuls pour donner une idée exacte de l'intérêt qu'a la Suisse à voir diminuer le prix de transport de ses importations d'outre-mer. Ils expriment, en effet, des valeurs et non des quantités. Or, d'outre-mer la Suisse reçoit presque uniquement des produits alimentaires et des matières premières de l'industrie, c'est-à-dire des marchandises ayant une valeur unitaire bien inférieure à celle de la plupart des marchandises qui lui viennent des pays qui l'entourent car, de ces derniers pays, elle reçoit principalement des produits fabriqués. A un progrès égal des valeurs d'importation de denrées alimentaires, de matières premières et de produits fabriques correspond donc un accroissement plus élevé des quantités pour les deux premières catégories de marchandises que pour la troisième.

A cette première observation, il convient d'en ajouter une seconde qui est la suivante : les chiffres mentionnés ci-dessus concernent la

provenance et non l'origine des produits importés par la Suisse. Or, s'il est très certain que la Suisse n'importe pas en provenance des pays d'outre-mer des marchandises originaires des pays qui l'entourent, la réciproque n'est pas vraie, et il est, au contraire, bien établi qu'elle achète sur les marchés de ces derniers pays des marchandises originaires de pays d'outre-mer qui ont perdu leur nationalité d'origine parce qu'elles sont passées momentanément aux mains des courtiers, des commissionnaires ou des négociants desdits pays. La conclusion qui ressort de ces observations est que les importations suisses des pays d'outre-mer sont encore plus considérables en réalité que ne le laissent supposer les statistiques commerciales.

Elles ne pourront, d'ailleurs, que s'accroître dans l'avenir, car la Suisse n'a jusqu'ici mis en exploitation qu'une très faible part de ses forces hydrauliques. Sa capacité de production industrielle croîtra dans la mesure même où elle développera son outillage hydroélectrique et, partant, augmentera également sa demande de matières premières et de denrées alimentaires pour la population de plus en plus dense qui trouvera à s'employer dans son industrie.

Nous venons de faire allusion au développement possible — disons même certain — de l'exploitation des forces hydroélectriques que la Suisse possède en abondance. On sait quelle étroite connexité relie aujourd'hui l'utilisation des forces hydrauliques au problème de la navigation intérieure, et comment les travaux d'art, exécutés pour permettre l'emploi de ces forces, peuvent heureusement réagir sur l'utilisation des cours d'eaux comme voies navigables, techniquement aussi bien que financièrement parlant. Le Gouvernement fédéral suisse l'a fort bien compris, aussi a-t-il introduit dans la loi du 22 décembre 1916 sur l'utilisation des forces hydrauliques do nombreuses dispositions destinées à la protection et à l'encouragement des intérêts de la navigation. Mais une autre mesure législative, qui est même une mesure d'ordre constitutionnel, s'est imposée à la Suisse dans le but <le permettre la création d'un réseau de navigation intérieure, c'est l'introduction dans la Constitution helvétique d'une disposition déclarant que la législation sur la navigation, qui appartenait aux cantons, est doré-

navant du domaine de la Confédération. Le Conseil fédéral l'a proposée à l'Assemblée fédérale par un message en date du 29 octobre

Cependant, comme l'a fait très justement remarquer M. Calonder, président de la Confédération, dans la préface de La Navigation fluviale (1) : « On doit insister sur ce fait que les bases des projets de navigation de la Suisse sont de nature internationale, et qu'une liaison parfaitement sûre et indépendante de la Suisse avec la mer est la condition primordiale de la construction d'uli réseau de voies fluviales à l'intérieur de ce pays. » C'est donc une condition sine qua non pour la création d'une navigation fluviale en Suisse que les cours d'eau qui y ont leur source soient navigables à l'aval de ses frontières jusqu'à la mer, et accessibles à des bateaux permettant un transport à bon marché.

Le Tessin est-il dans ce cas? Il ne l'est certainement pas dans la partie suisse de son cours, mais il pourra le devenir du Pô au lac Majeur qui est à cheval sur la frontière de l'Italie et de

(1) Publié par la revue zurichoise Schweizerland.

la Suisse. Une grande artère navigable pourra donc relier un jour le canton du Tessin à l'Adriatique, mais cette artère ne pourra être reliée elle-même au réseau général navigable de la Suisse; elle ne présentera donc pas à ce pays des facilités de navigation d'intérêt général.

La Suisse, dans son ensemble, ne peut avoir accès à la mer que par la voie du Rhin, la voie du Rhône et la voie du Danube. Nous ne dirons qu'un mot de cette dernière voie, car, encore bien que, comme le disait le professeur Henri Hauser dans une communication remarquable qu'il a donnée à la Commission des ports, fleuves et canaux de la Ligue maritime française le 26 février 1918, « l'état des terres, le relief, entre le lac de Constance et le Danube à Ulm, rendent extrêmement facile l'ouverture d'une voie navigable », on distingue mal l'intérêt que représenterait, pour la Suisse, la possibilité d'accéder au prix d'un long parcours au cul-desac de la mer Noire.

C'est à la mer ouverte que la Suisse a besoin d'accéder : pour cela elle a, dès aujourd'hui, à sa disposition le Rhin et, demain, elle aura aussi le Rhône.

Le Rhin est maintenant navigable jusqu'en Suisse et, en 1913, le port de Bâle a eu un trafic

de 100.000 tonnes contre 3.000 seulement en 1905, première année de la reprise de la navigation sur le fleuve entre Strasbourg et Bâle. Le port de Bâle, « arrière-darse de Rotterdam », paraît appelé à un magnifique avenir, mais, présentement, la majeure partie des marchandises destinées à la Suisse et provenant soit de Rotterdam, soit du bassin du Rhin intérieur, par chalands ou bateaux fluviaux, est débarquée dans les ports du Rhin moyen, plus particulièrement à Mannheim et se dirige ensuite vers la Suisse par la voie ferrée.

M, le baron d'Anthouard pouvait écrire, au mois de mars 1918, dans la revue le Parlement et r Opinion, que « pour les relations de la Suisse avec les pays d'outre-mer la voie rhénane et, d'une façon générale, les voies allemandes bénéficient de l'attraction si puissante des ports d'Anvers, de Rotterdam et de Hambourg sur le commerce maritime... Une proportion du commerce extérieur helvétique qui s'approche de 70 0/0 du tonnage entre en Suisse ou en sort par le Nord, en particulier par le Rhin, et ceci pour des raisons qui tiennent, en premier lieu, à ce fait que la voie rhénane et les grands ports du Nord offrent au trafic d'outre-mer une économie, une régularité de

transport, supérieures aux autres voies. » C'est bien, en effet, à cette cause qu'était dû le fait que, pendant la période 1908-1912, la valeur annuelle moyenne des importations de la Suisse en laines étant de 73 millions de francs, celle de ses importations de coton étant de 42 millions et celle de ses importations de céréales étant de 23 millions, nos voisins d'au delà du Jura ont reçu respectivement pour 53, 30 et 20 millions de chacun de ces produits par la voie de l'Allemagne.

Heureusement pour la Suisse, en vertu des dispositions du traité de Versailles, le Rhin n'est plus « le libre Rhin allemand », il redevient en fait ce qu'il était en droit, depuis les traités de 1814 et de 1815, un fleuve international de libre navigation, ouvert à tous les pavillons. Le retour de la France sur la rive gauche du Rhin va, d'ailleurs, avoir un autre effet favorable, lui aussi, au développement des transports par voie d'eau des marchandises importées en Suisse. Un des premiers soins de la France depuis qu'elle a repris possession de l'Alsace a été, r-n effet, d'entreprendre de remettre on état de navigabilité la partie du canal du Rhône au Rhin qui est située dans la province reconquise. Il en coûterait peu, sans doute, de relier direc-

tement ce canal au port de Bâle par le creusement d'un court embranchement, et de relier ainsi directement ce port au réseau navigable intérieur de la France puis, par ce réseau, à nos grands ports de Dunkerque, de la Basse- Seine et de Marseille.

Cependant un projet de bien plus large envergure s'offre à nous, dont la réalisation s'impose dans le plus bref délai si nous voulons, nous Français, non seulement conserver à nos ports une partie du transit à destination de la Suisse qu'ils ont assuré pendant la guerre, mais encore maintenir dans la zone économique de Marseille, la Savoie et la région lyonnaise; nous voulons parler, on doit l'entendre, du projet qui consiste à rendre le Haut-Rhône navigable jusqu'au lac de Genève et, comme corollaire, à améliorer les" conditions de navigabilité du Rhône-Moyen et du Bas-Rhône. Si nous laissons la Suisse réaliser son programme de navigation intérieure et relier le lac de Genève au Rhin, sans rendre nous-mêmes tout notre Rhône navigable, cela n'aura pas pour unique effet de donner aux

ports de la mer du Nord la totalité du transit à destination de la Suisse, mais cela détournera vers ces ports, au détriment des ports français, le trafic commercial de la région lyonnaise et de la Savoie. Il en résulterait, pour notre activité nationale, non seulement un manque à gagner, mais une perte sèche.

Le projet qui consiste à faire du Rhône une artère navigable franco-suisse est donc en corrélation étroite avec celui de la création d'un réseau navigable intérieur suisse. Un groupement de fondation plus récente que le Syndicat et que l'Association suisse pour la Navigation du Rhône au Rhin, s'est constitué, au début de l'année 1912, sous l'appellation de Comité franco-suisse du Haut-Rhône pour en obtenir la réalisation.

Le Rhône, il faut bien l'avouer, est au Rhin ce qu'un coursier, encore à demi sauvage, est à un cheval accoutumé à porter le bât.

Sa longueur entre Genève et la mer est de 540 kilomètres — dont 18 en territoire suisse — mais il n'est navigable que sur 489 kilomètres. En France, la partie navigable du Rhône se décompose en trois sections qui se distinguent l'une de l'autre par la profondeur du mouillage. Le Bas-Rhône, de la mer jusqu'à Arles (48 kilo-

mètres), a un mouillage de 2 mètres; le Rhône- Moyen, d'Arles à Lyon (287 kilomètres), a un mouillage minimum de 1 m. 35 et un mouillage moyen de 1 m. 60; la section navigable du Haut-Rhône, de Lyon au Parc (154 kilomètres), a un mouillage minimum de 0 m. 60 et un mouillage moyen de 1 mètre. Du Parc à la frontière suisse (29 kilomètres), le Rhône français n'est pas actuellement navigable. Il peut heureusement, et à tout prendre facilement, le devenir.

L'idée d'ouvrir le Haut-Rhône à la navigation n'est pas une idée nouvelle, puisqu'en l'an III le « citoyen » Boissel publiait une curieuse brochure, sur les moyens de « rendre utile au commerce une partie du Rhône réputée non navigable » et que, dans le traité de 1798 conclu entre la République française et la République helvétique figurait une clause en vertu de laquelle les deux pays s'engageaient à exécuter ce travail. Ils eussent été, sans doute, alors bien embarrassés de s'acquitter de cet engagement car, aussi bien techniquement que financièrement parlant, sa réalisation était à cette époque impossible.

Il n'en va plus de même aujourd'hui, parce que la création du Haut-Rhône voie navigable se lie maintenant à la mise en exploitation de

la force hydraulique considérable à laquelle donnera naissance le barrage à élever dans le lit du fleuve pour noyer les gorges et les rendre accessibles à la navigation. Nous n'avons pas à entrer ici dans une discussion d'ordre technique que nous n'avons aucune compétence pour trancher. Que le Haut-Rhône soit barré en deux endroits, tout à la fois à Malpertuis et à Bellegarde, ou en un seul endroit, à Géniniat, aucune de ces deux solutions ne compromet irrémédiablement la mise en état de navigabilité de cette partie du Ileuve; on est toutefois unanimement d'accord pour reconnaître que la seconde solution serait la meilleure, du point de vue de la navigation, car elle transformerait tout le canon du Rhône en un beau lac tranquille de 28 kilomètres de long, d'une largeur moyenne de 90 mètres et d'une très grande profondeur. La partie du Ileuve qui présente actuellement les plus grands obstacles à la navigation deviendrait ainsi celle qui offrirait les meilleures conditions de navigabilité ! Voilà un bel exemple de la solidarité économique qui unit l'industrie des transports par eau à celle des forces hydroélectriques.

Pour franchir la dénivellation du fleuve au droit du barrage, les remorqueurs et les chalands

auraient à leur disposition un bac ascenseur.

A l'amont du canon submergé, le Rhône serait canalisé sur toute la longueur des 8 kilomètres pendant lesquels il forme la frontière franco-suisse. On ne peut songer à faire accéder les bateaux au lac Léman par le cours du fleuve, ne serait-ce qu'à cause de l'existence sur cette partie du Rhône de nombreux ponts qu'il est impossible de supprimer; aussi, suivant l'ingénieux projet de M. l'ingénieur Georges Autran, créérait-on, sur le plateau de 40 à 50 mètres de hauteur qui domine au nord la ville de Genève, un canal à ciel ouvert et d'un seul bief de 4.260 mètres de longueur qui irait de Vernier sur le fleuve à Vengeron sur le lac, et ce canal serait raccordé au Rhône, d'un côté, au Léman, de l'autre, par des plans inclinés dont la pente ne dépasserait pas 7 0/0 et le long desquels deux élévateurs de chalands seraient halés au moyen de tracteurs électriques.

Genève aurait sur l'Arve un port fluvial à 800 mètres du confluent du Rhône, et ce port serait relié au fleuve par un canal sans écluses. On estime que le dispositif Vernier-Vengeron pourrait faire face à un rendement commercial annuel de 15.000.000 de tonnes et que ce parcours n'exigerait qu'une durée à peine s^upérieure à deux heures.

Pour rendre aussi parfaite que possible la navigation du Rhône entre Genève et la mer, il conviendrait d'apporter quelques corrections au Rhône-Moyen, encore que, dans l'état actuel de cette partie du fleuve, les transports puissent assez aisément s'effectuer par des trains de chalands remorqués, et qu'au moyen d'un seul remorqueur, la Société lyonnaise de navigation et de remorquage soit en mesure de transporter en deux jours de Beaucaire à Lyon (274 kilomètres) 1.500 tonnes de marchandises au moyen d'un train de trois chalands.

■ Pour achever l'outillage du Bas-Rhône, il ne reste plus qu'à terminer rapidement l'amélioration, déjà commencée, des canaux qui relient le fleuve au port de Cette, puisque le canal de Marseille au Rhône est à présent livré à la navigation.

On ne saurait sans doute espérer, quoi que l'on fasse, faire du Rhône une aussi belle voie navigable que le Rhin, mais cela importe peu, puisque aussi bien nepourraient naviguer sur le réseau navigable intérieur de la Suisse des bateaux ou des chalands d'un plus fort tonnage que ceux qui pourront circuler sur le Rhône. D'ailleurs, suivant l'avis du Comité francosuisse du Haut-Rhône, les chalands destinés au

trafic franco-suisse par la voie du Rhône doivent être de 600 tonnes au plus, parce que les usines à desservir sont disséminées sur tout le parcours de la voie navigable et qu'un grand nombre de chalands de 400 à 600 tonnes que l'on peut charger à destination d'un seul petit port seront, dans ces conditions, d'un emploi plus économique que des bateaux d'un plus fort tonnage.

La place nous fait défaut pour reproduire et discuter les diverses évaluations qui ont déjà été données, du trafic probable ou possible du Rhône lorsqu'il sera raccordé au futur réseau navigable intérieur de la Suisse. Mais nous citerons avec assurance le chiffre avancé par M. Coignet, l'éminent président de la Chambre de Commerce de Lyon, qui évalue à près de 375.000 tonnes le trafic assuré du haut Rhône, dès sa création, du seul fait de la ville de Lyon et des amonts de Lyon sur la Saône, et estime à 48 0/0 seulement du prix de transport par voie ferrée le transport par cette voie fluviale de la tonne des grosses marchandises.

La navigabilité du Haut-Rhône paraît sus- '

ceptible d'ouvrir tout le bassin du Léman au marché des houilles de la Loire.

Le développement possible du trafic entre le Bas-Rhône et la Suisse présente des perspectives grandioses. Comme aux xvii» et xviii^ siècles, un courant régulier de commerce va reprendre entre les pays du Levant et la Suisse par la voie du Rhône.

Mulla renascenlur qiiœ jarn ceciderunl Cadentque quse nunc siinl in honore.

Les vers d'Horace ne s'appliquent pas seulement aux genres littéraires, ils sont vrais aussi des faits économiques.

M. Coignet déclare que, grâce à la mise en état de navigabilité du Haut-Rhône, « la pénétration du blé comme de toute autre marchandise débarquée à Marseille irait beaucoup plus loin dans la Suisse qu'actuellement », et il a calculé que le transport du blé de Marseille à Genève, qui coûte actuellement 13 fr. 60 la tonne par la voie ferrée, tomberait à 9 fr. 36 par la voie du Rhône.

L'opinion de l'éminent président de la Chambre de commerce de Lyon nous paraît pleinement confirmée par une étude de M. Felde publiée dans le numéro d'octobre 1918 du Bul-^

letin de slalisiique cl de législalion comparée, sur le commerce du blé russe.

« Autrefois, écrit j\I. Felde, la Suisse faisait venir presque tout le blé qu'elle importait de Russie (ajoutons et de la Péninsule Balkanique) par la voie Marseille P. L. M. Genève. Mais le blé, comme toute matière encombrante, supporte difTicilement des frais de transport élevés résultant de longs parcours par voie ferrée. En dépit des commodités naturelles que présente le port de Marseille, l'absence d'un canal unissant Marseille au Rhône a été l'une des causes principales du délaissement de cette voie par les importateurs suisses... Depuis le percement du Gothard, le port de Marseille a été gravement concurrencé par le port de Gênes. Mais, bien que Gênes soit destiné, semble-t-il, par la nature même, à être l'intermédiaire entre les ports des mers du Sud de la Russie et la Suisse, ce port n'a pas longtemps conservé sa suprématie.

« En raison des tarifs énormément dégressifs par la voie maritime, en ajoutant aux avantages techniques et économiques du grand port de Rotterdam le bon marché du trafic par la voie du Rhin, il fut facile aux Allemands d'accaparer le marché suisse. Dans les années qui précédèrent la guerre, la Suisse s'approvisionnait en blé

russe priiicijDuIomont par liotLordaiii cL le Rhin. »

A ne cuiisiilter que la cai'Le gcugra|jlii(iue, c'est là une situation anormale, puisque la distance qui sépare la mer Noire de Rotterdam est le double de la distance de la mer Noire à Marseille, 7.000 kilomètres contre 3.500.

D'Odessa à Zurich via Rotterdam et Strasbourg, le transport des blés demandait, avant la guerre, de trente-neui à cinquante jours, via . Gênes de vingt-un à trente jours, cependant (jue d'Odessa à Genève via Marseille de dixhuit à vingt-cinq jours suffisaient. Mais les prix d'avant-guerre étaient à l'avantage de la voie la plus longue : 2 fr. 914 millimes via Rotterdam- Mannheim jusqu'à Zuricli, 3 fr. 140 miliinles Odessa -Zurich via Gênes, 3 fr. 265 millimes Odessa-Zurich via Marseille.

M. Felde concluait : « Nous ne sommes pas à môme de juger laquelle de ces trois voies répond le mieux aux intérêts vitaux de la Suisse; nous en laissons le soin aux importateurs suisses, aux spécialistes et aux autorités fédérales. Mais il nous semble que la voie de Marseille, surtout avec la construction du canal unissant ce port au Rhône et avec l'extension encore plus considérable de ses bassins, et la voie de Gênes,

peuvent contrebalancer les avantages de la voie rhénane. » Avec le Rhône entièrement navigable et la construction du réseau navigable intérieur suisse, la supériorité de la voie française sur la voie italienne et sur la voie hollandaise s'affirmera incontestable. Ce ne sont, d'ailleurs, pas seulement les blés, ce sont aussi les phosphates algériens et tunisiens, les graines oléagineuses et les matières premières pondéreuses les plus diverses qui remonteront de la Méditerranée vers la Suisse par la voie du Rhône.

L'établissement, sur les bords de l'étang de Berre ou sur ceux de l'étang de Caronte, de quais de débarquement et d'entrepôts réservés spécialement au commerce suisse, pourrait contribuer à développer ce commerce. Peutêtre même serait-il possible de grouper ces installations en un point franc extérieur à la ligne de nos douanes, à condition qu'aucun établissement industriel n'y soit installé.

Le fait pour la Suisse de disposer en propre d'un port sur les bords du littoral méditerranéen, — d'un port qui, bien entendu, demeurerait portion intégrante du territoire français ainsi

que tout son outillage, — aurait-il pour conséquence d'amener nos voisins à se donner une marine marchande nationale, flottant sous leur drapeau fédéral mué en pavillon maritime?

Non, sans doute, car s'ils n'ont pas cédé à cette tentation pendant la guerre, c'est-à-dire au moment où ils pouvaient y avoir le plus d'intérêt eu égard aux circonstances exceptionnelles dans lesquelles leur pays se trouvait alors, il y a fort peu de chances pour qu'ils l'adoptent maintenant que la paix est revenue.

Mais, enfin, il s'en est fallu de peu qu'on n'aie vu apparaître sur les océans le pavillon rouge à croix blanche qui n'a, jusqu'ici, claqué qu'au^ soufïle des vents des lacs grands et petits de l'Helvétie.

Quand la guerre sous-marine contraignit les Alliés à restreindre leur consommation, les Suisses en subirent le contre-coup, car le tonnage mis à leur disposition fut restreint à dix bateaux par mois. La Confédération songea alors à acheter un certain nombre de navires et à créer une flotte nationale battant pavillon suisse; mais, après étude de la question, arriva à la conclusion que ses navires ne pourraient pratiquement naviguer que sous pavillon d'un état maritime. Elle ne trouva pas, d'ailleurs, à en acheter et se

contenta d'en affréter à l'Espagne. Mais au milieu de l'année 1918 le gouvernement espagnol réquisitionna tous les bateaux appartenant à ses sujets, y compris ceux qui étaient utilisés par la Suisse. Faute de vaisseaux, la Suisse se voyait menacée de la famine.

On se décida à fonder, pour deux ans, sous le titre d'Union suisse des iransports maritimes, une société coopérative d'armement au capital de 60 millions, divisé en 600 parts de 100.000 fr. chacune. La Confédération souscrivit 300 parts, les 300 autres furent souscrites par des groupements d'industriels suisses et, en majeure partie, croyons-nous, par le Syndicat des chocolatiers. L'Union reprit les contrats de charte que la Chambre syndicale des fabricants suisses de chocolat avait passés avec des armateurs belges.

Les statuts de l'Union maritime suisse ont été approuvés par une assemblée générale tenue à Berne le 30 décembre 1918. Cette société n'aura donc qu'une durée éphémère et ne sera sans doute pas renouvelée car, ne poursuivant pas, au terme même de ses statuts, de but lucratif, elle s'est trouvée dans une position difficile dès qu'après l'armistice la concurrence se fit à nouveau sentir dans l'industrie

des transports maritimes. De sa fondation au mois de juin 1919, elle avait affrété 20 vapeurs d'une jauge totale de près de 90,000 tonnes, dont 12 d'origine anglaise, 4 d'origine américaine et 4 d'origine espagnole. L'unité la plus importante jauge 9.400 tonnes, la plus petite 2.400, la plupart des autres de 3.000 à 4.000 tonnes. Ces vaisseaux naviguent tous sous pavillons étrangers, anglais, belge, américain et espagnol.

L'existence d'une marine suisse n'aura donc été c|u'un épisode paradoxale de l'histoire économique du monde pendant le cours de la grande guerre 1914-1918.

Si la croix blanche sur fond rouge ne doit pas à l'avenir flotter sur les océans, il est toutefois vraisemblable que les riverains du Rhône et du Rhin la verront passer claquant à l'arrière des remorqueurs, des bateaux porteurs, des péniches et des chalands qui feront la navette, entre la Suisse et Rotterdam ou Anvers, d'une part, la Suisse et Marseille, de l'autre. Et qui sait si les capitaux suisses ne s'enhardiront pas jusqu'à s'intéresser aux entreprises d'armement maritime des pays par lesquels transiteront les produits que la Suisse fait venir d'outre-mer ?

Quoiqu'il en soit de cette dernière hypothèse, une ère de collaboration économique étroite et fructueuse entre la Suisse et la France nous paraît sur le point de s'ouvrir dans un très prochain avenir. Cette ère commencera dès qu'il n'y aura plus de « perte du Rhône ».

LOUIS FORESÏ

DU " Matin "