CHAPITRE XVII

« Laissons l'Inde vanler ses palmiers, nous n'envions pas l'ambre ressemblant à une larme, ni l'arbre aux épices, tant que nos navires porteront ces charges précieuses, et que nous serons les maîtres des royaumes dont ces arbres font l'ornement. » Pope.

Avec l'organisation moderne de la vie commerciale, le pays qui dispose des meilleurs modes de transport économique pour les marchandises, soit d'une province à une autre, soit de ses propres ports à d'autres rivages, doit probablement, toutes choses égales d'ailleurs, avoir un avantage décidé dans la lutte pour la suprématie. Il est donc important d'examiner, en quelques pages, quelle est à cet égard la situation de notre pays vis-à-vis de ses rivaux.

Les moyens de communication intérieure sont probablement aussi nombreux, et aussi complets en Angleterre que dans tout autre pays du monde. Elle a 19,000 milles de chemins de fer pour une superficie de 121,000 milles carrés; il s'ensuit qu'elle possède plus de 1 mille de chemin de 1er pour 6 milles carrés de surface. En ce point la comparaison avec les autres contrées lui est très favorable. Aux Etats-Unis, qui ressemblent de si près à la mère patrie sous d'autres points de vue, le rapport est seulement de 1 mille de chemin de fer pour 27 milles de superficie, malgré l'énorme développement donné ;i la cons-

truction des railways pendant les dernières années el quoique les chemins de fer de ce pays nient une longueur totale de plus de 130,000 milles. En France, avec une aire de 204,000 milles carrés et 17,000 milles de chemins de fer en exercice, le rapport est de 1 mille de railways pour 12 milles de superficie; en Prusse, où l'aire est de 134,000 milles carrés et la longueur des railways d'environ 13,000 milles, il est de 1 mille de railways pour 10 milles de territoire. Si nous étendons la comparaison à d'autres pays d'Europe, en exceptant cependant la Belgique où l'on trouve 1 mille de chemin de fer pour 4 milles de superficie, nous verrons que la différence en faveur de notre pays est encore plus marquée.

Mais les railways du Royaume-Uni ont le désavantage manifeste d'être plus chers que tous les autres. Leur coût moyen, à la fin de 1883, était au-dessus de 45,000 livres sterling (1,125,000 fr.) par mille; il n'est, aux Etats-Unis, que d'environ 12,000 4/2 1. st.; 27,000 1. st. en France; 21 ,0001. st. en Prusse ; 25,000 1. st. en Belgique ; 22,000 1 . st. en Autriche. Cela veut dire évidemment que, à trafic égal, les chemins de fer anglais devraient taxer un chargement donné, deux fois plus que les railways des autres pays, pour paver le même dividende.

Mais, heureusement pour le commerce anglais, ce n'est pas une nécessité ahsoluc. La quantité plus grande de marchandises et le trafic minéral qui passent sur les lignes anglaises compensent suffisamment les désavantages dus au prix de construction plus élevé, en sorte qu'il n 'y a aucune raison pour qu'elles ne fassent pas les transports à aussi l)on marché que les railways des autres pays, tout en laissant un profit aussi grand, sinon beaucoup plus grand, à leurs exploitants. Les railways anglais excculentils les transports a aussi bas prix que ceux des autres pays? C'est une question qui a été bien débattue, et à laquelle il n'est pas facile de donner une réponse satisfaisante. Bile B6

complique de questions de tarifs différentiels selon les distances, el d'autres circonstances qui rendent difficile d'é?s

luer exactement le prix moyen du transport par mille; mais comme ce sujet est d'une importance vitale pour les relations et le commerce du pays, et que, en outre, l'incertitude y règne, nous allons présenter quelques remarques en ce qui le concerne.

Ce qui frappera probablement tout d'abord quiconque étudie ce sujet, c'est le volume énorme des marchandises et des matières minérales transportées par les chemins de fer anglais, relativement au nombre de milles en exploitation, à la population et à l'aire du pays. Ceci est évidemment le résultat de l'extension extrême de notre industrie, et spécialement de l'abondance de nos produits minéraux, dont la production est à peu près double de celle de tout autre pays.

Mais quoique, en conséquence du volume plus grand de nos marchandises et de notre trafic minéral, les recettes des chemins de fer anglais, pour le nombre de milles parcourus, et par mille ouvert au trafic, soient plus grandes que celles de n'importe quel autre pays, il faut malheureusement constater que les commerçants anglais ne jouissent pas, comme cela devrait être, du bénéfice de cette différence. Au contraire, un examen très détaillé des prix de transports par tonne dans les différents pays du monde, fait par l'auteur même de ce livre pour l'association britannique des commerçants en fer, prouve d'une manière indéniable que, pour les distances au delà de 50 milles, le prix du transport de la tonne sur les railways anglais est plus élevé que sur ceux du continent ou des Etats-Unis d'Amérique ; la différence variant de 20 à 100 p. 100.

Si l'Angleterre était un pays très étendu au lieu d'être relativement (\'\\\\e superficie assez restreinte, cette différence pourrait affecter sérieusement sa situation industrielle, et ralentir la nation dans la course pour la suprématie commerciale. Mais comme l'aire de l'Angleterre est moindre que .elle de la plupart des contrées européennes, la cherté plus grande des transports parterre n'est pas, en

thèse générale, uni' cause absolue de ruine pour nos grandes industries qui ont, pour la plupart, leur centre à courte distance de la nier. Cependant, dans certains cas, par exemple pour les industries qui ont leur siège dans les comtés du milieu, les charges excessives imposées pour le transport des marchandises ont produit des inconvénients considérables. C'est pour cette raison et d'autres encore, qu'on a souvent demandé le rachat et l'exploitation des cbemins de fer par l'Etat. Eu France, en Belgique, en Allemagne il existe des voies ferrées sous le contrôle de l'Etat et elles ont été généralement gérées avec eflicacité et économie. Mais c'est une question trop étendue pour que nous la discutions ici ; on ne peut que la signaler pour un changement possible dans l'avenir.

Navigation à vapeur.

Les progrès de La marine marchande chez les nations modernes peuvent être généralement acceptés comme une preuve et une mesure de leur importance commerciale et de leur développement. 11 est vrai que cette règle comporte des exceptions, et que sou application doit être limitée. Dans une contrée enfermée dans les terres, comme la Suisse, certaines industries qui ne nécessitenl pas un mouvement considérable de marchandises ni des exportations ou importations de gros matériel peuvent être pratiquées avec un grand succès, comme on le constate depuis bien îles années, pour la fabrication des montres. Avec un sol fécond, une population frugale et travailleuse, il est possible aussi de trouver une nation jouissant d'un haut degré de satisfaction et de prospérité, sans aucun commerce étranger qui vaille la peine d'être cité, comme dans quelques autres parties de l Europe continentale. .Mais le pa\s habituellement le plus prospère, el le plus civilisé, est celui qui a le> relations les plus fréquentes avec le reste du momie.

Il ne faut pas oublier cependant que cette règle n'est pas applicable également à toutes les nations, quelles que soient leurs conditions d'existence. Si le Royaume-Uni, par exemple, ne recevait pas, un seul jour, les marchandises du reste du monde, quelle panique et quel trouble n'y régnerait-il pas! Supposez la suspension de notre commerce maritime pendant quelques semaines, quelles en seraient les conséquences ? Tout d'abord notre population serait réduite presque à la famine, car le blé des Etats-Unis, le beurre de Bretagne et de Normandie, le mouton et le bœuf de l'Australie, sont devenus les compléments indispensables de notre alimentation. Quoique le peuple de nos îles puisse probablement subsister pendant un certain temps sans importation de produits alimentaires étrangers, l'Angleterre ne récolte pas maintenant suffisamment pour ses propres besoins ; et dans une situation comme celle que nous avons supposée, la famine la frapperait certainement tôt ou tard. Mais ce ne serait pas encore là le désastre le plus immédiat. Car sans les Etats-Unis et l'Inde pour nous fournir le coton brut, le jute, etc., nos fabriques seraient bientôt arrêtées. Sans la laine d'Australie nos manufactures de lainages suspendraient bien vite leur murmure de ruches travailleuses ; fermez les mines de Bilbao, et bon nombre de nos hauts fourneaux s'éteindront; empêchez l'arrivée des pyrites espagnoles et nos fabriques de produits chimiques n'exhaleront pas longtemps leur détestables odeurs ; empêchez les rapports avec le Honduras et quelques autres possessions lointaines, et que dépendront nos ateliers d'ébénisteric ? Sans les spartes, que deviendront nos papeteries? Et ainsi de suite pour presque toutes les matières premières utilisées dans les arts et les manufactures, avec l'exception seulement du charbon, de 1'étain et, à un moindre degré, du minerai de fer et de cuivre.

Mais il n'en est pas de même pour quelques autres pas s, • I plus spécialement pour les Etats-Unis. Quoique les importations générales et spéciales de celte contrée s'élèvent maintenant à plus de 297 millions de livres sterling par

324 SI PRÉMATIE DE L'ANGLETEURE.

an, et les exportations à 308 millions, formant un total commercial de plus île 000 millions sterling chaque année, on peut supposer tout ce commerce arrêté sans que la nation en souffre beaucoup. Car les Étals formant la République sont presque L'un pour l'autre autant de pays indépendants, commerçant entre eux. Dans leur immense superficie, embrassant 3 millions 1/2 de milles carrés, ils font croître et récoltent tout ce qui est réellement nécessaire pour leur consommation. Ils produisent du blé, du maïs, du bétail et toute espèce de produits alimentaires en <juantité suffisante pour approvisionner le double de leur population. Ils produisent le coton, la laine et les matières premières des autres textiles en quantités plus que suffisantes pour habiller tous leurs habitants. Ils possèdent les exploitations houillères les plus belles et les plus étendues du monde; ils trouvent dans leur propre sol les plus amples approvisionnements de toutes les espèces de richesses minérales et métallurgiques. Il est enfin à peine possible de citer une seule production, parmi celles qui sont nécessaires ou agréables à l'homme, qui ne soient pas actuellement produites, ou qui ne puissent être produites dans ce territoire si vaste et si richement doté.

Cependant, si nous en arrivons à examiner les comptes rendus du commerce et de la navigation des Etats-Unis, nous trouvons que, en dépit de toute celte profusion de ressources nationales, il est peu de marchandises qui ne soient plus ou moins importées dans le pays, (-'est peutêtre rindustrie colonnière qui fournit l'exemple le plus remarquable des importations américaines. En l!SS3 l'Angleterre recevait des Etats-Unis du coton brut pour uni' valeur dépassant 32 millions sterling et leur renvoyai! du coton manufacturé pour près de 3 millions 1/2. En sorte que, même pour les marchandises dans la production desquelles elle excelle, l'Amérique ne se suffit pus entièrement. Elle trouve [dus avantageux d'importer certains articles de notre pays, malgré le double fret et le droit considérable dont ils sont chargés, que de les produire sur

FACILITES DE THANSPORT.

son propre sol. Il en est de même pour beaucoup d'autres articles que nous pourrions citer, sans excepter même notre charbon dont 274,000 tonnes ont été importées, principalement sans doute comme ballast, dans les ports américains en 1883. Il est en effet absolument nécessaireT dans l'économie moderne des relations internationales,, qu'il y ait échange de marchandises; et il n'est aucun pays qui, malgré ses ressources variées et inépuisables, puisse s'exempter de cette loi, s'il veut profiter de la diffusion de richesse et d'influence dont elle est la principale cause. Il ne saurait guère y avoir de sujet plus utile à étudier, d'après ce que nous venons de dire, que celui des ressources maritimes des divers pays, en considérant d'abord leur efficacité, et deuxièmement le volume total du commerce de ces pays avec le reste du monde.

En prenant ce volume total du commerce, comme l'un des facteurs, et la puissance de la marine commerciale à vapeur comme l'autre, le lecteur se trouvera en position déjuger des ressources des transports maritimes, en les comparant à l'importance commerciale de chacune des principales nations; voici le tableau qui s'y rapporte :

Tonnage à vapeur et commerce des différents pays.