CHAQUE PAYS

de commerce.

Millions de Ut. a.

Tonnes.

Allemagne

France

Etats-Unis

Belgique

Italie

Autriche-Hongrie . . .

Les chiffres précédents montrent clairement la prééminence incontestable du Roaume-Uni. On remarquera bien entendu que, si nous réunissions le tonnage à voiles au tonnage à vapeur, les conclusions à tirer d'un tableau semblable seraient assez différentes, mais il est admis maintenant de toutes parts que les transports du monde ne peuvent pas à beaucoup près être effectués aussi efficacement par la voile que par la vapeur, et le prix de la lutte reviendra toujours à la nation qui pourra disposer du plus grand nombre de steamers (1).

Ainsi nous avons vu que, si la Grande-Bretagne a un besoin exceptionnel de ressources maritimes pour son approvisionnement en aliments et en matières premières, elle est exceptionnellement bien pourvue de ces ressources, puisque, en fait, la puissance de transport de sa marine marchande égale celle de toutes les autres nations du monde réunies.

Quelle est la cause de cette supériorité de l'Angleterre? Est-elle due à l'accident de sa position géographique, à sa richesse plus développée, à son habileté plus grande dans la navigation, à l'extension de son commerce, ou à toutes ces causes, combinées avec d'autres encore? Et existe-t-il quelque motif de supposer que cette suprématie puisse nous être arrachée, dans le cours des temps, à un degré quelconque, par d'autres nations?

Des questions analogues à celles-là s'agitent assez fréquemment, et parfois les réponses sont de nature à causer quelque inquiétude. On nous annonce de temps en temps que des primes ont été concédées aux constructeurs de navires dans un pays; que le bas prix du travail donne des avantages évidents à un autre, que les armateurs anglais eux-mêmes ont trouvé avantageux d'envoyer leurs commandes en Hollande ou en Allemagne, et divers autres avertissements de Cassandrc.

On peut affirmer, d'une manière générale, que le pays

(i)M. John Glovor, grande autorité maritime, admel qu'une tonne de navire à vapeur esl équivalente à dois tonnes île navires a voiles.

qui possède le plus de ressources pour la construction des navires doit aussi, toutes choses égales d'ailleurs, posséder les plus grandes facilités pour être et demeurer une nation maritime. Mais personne n'a jusqu'ici mis sérieusement en péril la supériorité de l'Angleterre en cette matière. Aucun autre pays ne peut être appelé « le constructeur de la marine du monde >;.

En France même, avec le système des primes en pleine action, qu'est-il arrivé? Simplement que le tonnage ajouté à la marine a considérablement diminué d'année en année pendant cette décade. Il était au-dessus de 63 000 tonnes en 1870; il n'était plus que de 46 000 tonnes en 1880. En Allemagnela marche des affaires n'a pas été beaucoup meilleure. Plus de 107 000 tonnes ont été ajoutées à la marine marchande de ce pays en 1875; mais l'accroissement n'a monté qu'à 82,000 tonnes en 1878, et à 92,000 tonnes en 1880. Pendant ce temps l'Angleterre a continué ses progrès, heureuse de constater que, de 1870 à 1880, ces deux années comprises, non seulement elle a ajouté près de 2 millions de tonnes à sa propre flotte marchande à vapeur, mais qu'elle a accru la proportion des navires qu'elle construit pour l'étranger, de 31,000 à 107,000 tonnes par année. Ces chiffres sont officiels ; on peut compter sur leur exactitude absolue; et s'ils signifient quelque chose, c'est évidemment que l'Angleterre, bien loin d'avoir reculé, a considérablement amélioré sa position relative pendant l'intervalle que nous considérons.

Les motifs qui ont rendu notre pays capable de lutter ainsi seul contre tous les autres ne s'aperçoivent pas tout à fait à première vue. Il est vrai qu'aux Etats-Unis, le pays le plus rapproché de l'Angleterre comme marine marchaode, le prix du travail est beaucoup plus élevé ; mais il n'en est pas de même en Allemagne, en Hollande, en Fiance, et le prix d'un navire est, de quelque manière qu'on s'y prenne, presque entièrement formé de la valeur du travail qui s'y incorpore. On peut dire encore que le fer est bien plus cher aux États-Unis que chez nous, mais

328 SUPRÉMATIE DE L'ANGLETERUE.

le bois dont on se sert pour la construction des navires l'est bien moins; d'autre part, sur le continent européen, en Allemagne, en Hollande et particulièrement en Belgique, il n'existe qu'une différence fort minime dans le prix du fer. Les plaques de navires anglaises peuvent être livrées en Hollande et dans d'autres ports du continent à aussi bon marché qu'à Londres. Il paraît donc que la suprématie de l'Angleterre en matière de constructions navales n'est pas due entièrement soit au bas prix, des matériaux, soit au bon marché du travail; et si elle n'est attribuable à aucun de ces éléments du prix, quelle est donc la cause? Comme nous l'avons vu, cette cause n'est rien moins qu'évidente; mais on la trouvera très probablement dans la combinaison de l'habileté technique des constructeurs avec la compétence spéciale des ouvriers, et jusqu'à ce que ces qualités essentielles puissent être développées d'une manière égale par l'étranger, la situation de l'Angleterre dans cette industrie n'aura probablement pas grandement à souffrir. Il en est de la navigation océanienne, cet élément si important du commerce de notre pays, comme de la construction des navires. Le seul pays qui possède une marine marchande approchant de la nôtre, ce sont les États-Unis; mais, outre que notre flotte à vapeur est presque trois fois aussi forte que celle de l'Amérique, il est important de faire remarquer que 154,000 tonnes seulement, soit environ la neuvième partie du tonnage à vapeur de cette contrée, sont capables de faire un trafic transocéanien. Le reste ne pratique que Je cabotage, où la concurrence des navires anglais est prohibée. L'effet de L'impossibilité de toute concurrence se fait lourdement sentir par l'élévation des frets payés dans les eaux américaines. Non seulement les navires de construction américaine coûtent beaucoup plus cher (pie les navires semblables construits en Angleterre, mais les salaires payés aux marins américains sont aussi beaucoup plus élevés. Comparons rapidement les salaires payés dans les deux contrées afin de faire nettement ressortir le montant delà différence. Aux États-Unis, d'après

le census de 1880, le salaire moyen des 57,000 marins employés sur les navires à vapeur pratiquantes eaux américaines était de 95 livres par an. D'autre part, en Angleterre, le salaire moyen payé à un matelot adulte pendant celte même année n'était que de 39 livres sterling (1).

Nous trouvons ici une différence de 56 livres sterling par an, ou 143 p. 100, au préjudice des Etats-Unis. En raison de la protection dont jouissent les navires américains dans leurs propres eaux, cette énorme différence n'a pas une action importante (si même elle en a une quelconque) sur leur commerce intérieur; mais elle leur rend impossible la rivalité avec les navires anglais dans le commerce des transports du reste du monde, et elle nous assure à nous, du moins en ce qui concerne la concurrence américaine, le monopole complet de ce commerce.

Le moment est venu d'examiner rapidement ce que rapporte à l'Angleterre son commerce de transports maritimes. Le rapport lu par M.Giffen devant la Société de statistique (2), auquel nous renvoyons le lecteur pour des détails plus circonstanciés, donne à ce sujet des chiffres frappants et dignes de foi. Mais nous pouvons dire en peu de mots que le bénéfice total du commerce de transport maritime du monde a été évalué à environ 133 millions sterling (3, 325 millions) sur lesquels non moins de 73 millions sterling (1,824 millions) ou 55, 2 p. 100 appartiennent au Royaume-Uni, tandis que 19, G seulement forment la part des Etats-Unis, 5,4 celle de la France et environ 5,5 celle de l'Allemagne.

Si nous avons réussi dans notre dessein, nous avons montré distinctement que l'un des éléments les plus essentiels de la suprématie de l'Angleterre est l'énorme supériorité de sa marine marchande. Un compte rendu de la puissance de transport et du commerce de l'Angleterre doit nécessairement comprendre un grand nombre de

(1) Rapport de la commission commerciale sur la marine marchande anglaise.

tr l'usage des statistiques d'importation et d'exportation.

chiffres statistiques sans commentaires, mais cette statistique terre à terre ne saurait jamais faire passer dans l'esprit

une appréciation suffisante de l'énorme prépondérance de l'Angleterre en richesse maritime et en prestige. La puissance du earrying trade maritime de la Grande-Bretagne s'est augmentée entre 1870 et 1880 de plus de 7 millions de tonnes, ce qui fait exactement 60 p. 100 de l'accroissement total de la puissance de transport dans le monde entier pendant cette période. La puissance totale de ce trafic en 1880 atteignait 48 p. 100 de la puissance de transport du monde à cette date. Sous une autre forme nous dirons que la puissance de transport de l'Angleterre pour mille habitante a passé de 310 tonnes en 1870 à i-87 tonnes en 1880, soit un accroissement de 177 tonnes; celle de la France dans le même intervalle a passé de 44 à 53 tonnes, par mille habitants; celle de l' Allemagne de 34 à 35 tonnes; celle de la Russie de 7 à 111 /2 tonne."- ; celle de l'Autriche de 12 à 14 tonnes; celle de l'Italie de 37 à 45 tonnes; celle des Etats-Unis (par mer seulement) a baissé de G4 à 47 tonnes.

On peut encore se faire une idée de la grandeur maritime de l'Angleterre d'une autre manière, particulièrement en comparant les entrées dans ses ports avec celles des autres contrées. De 1809 à 1879 les entrées dans nos ports ont passé de 17 à 20 millions de tonnes, soit un accroissement de 9 millions. Dans celle même période, les entrées dans les ports de nos colonies ont monté d'environ 14 millions de tonnes à 25 millions, augmentation d'environ 11 millions. Aucun autre pays du monde ne se rapproche de ces chiffres, saufles États-Unis, dont le développement en ce sens s'élève à 8 millions de tonnes. Peut-être la manière! la [dus frappante d'exprimer la position relative de l'Angleterre à ce sujet serait-elle de dire que, sur l'accroissement total des entrées dans les ports du monde entre 1870 et 1880, qu'on a évalué à plus de .il) millions de tonnes, 20 millions environ, ou 40p. 100, appartiennent à l'empirç britannique.

Un exemple des désavantages que doit nécessairement éprouver tout pays qui manque de moyens efficaces de transport est l'empire chinois où les chemins de fer sont inconnus jusqu'ici, et où la navigation fluviale est pratiquée par des navires qui sont loin d'être à la hauteur de leur tâche. Sur le Yangtze, par exemple, entre Ichang et llankovv, distance de 430 milles, se fait un commerce considérable et croissant, à l'aide de bateaux qui mettent près d'un mois à la montée, et environ 8 jours à la descente; un steamer filant seulement 1 1 nœuds achèverait le premier parcours en 3 jours, et le second en 30 heures. Dans les conditions actuelles, le fret est beaucoup plus élevé qu'il ne devrait l'être. Le coton paye environ 5 sch. 3 d. par balle ; c'est à peu pr*ès le prix du transport d'une tonne de minerai de fer du nord de l'Espagne aux ports d'Angleterre ; d'autres marchandises payent 30 schellings de fret par tonne à la remontée; c'est l'équivalent du fret d'au moins 3 tonnes de blé de New-York à Liverpool. Les prix de transport pour les passagers sont tout aussi élevés. Un passager européen paye 7 liv. 10 sch. à l'aller comme au retour, mais les natifs, fournissant leur nourriture et leur couchage, n'ont à payer qu'une somme bien moins considérable.