CHAPITRE VII

A. — Les routes.

Routes. — Historiquement, le développement commercial de la Syrie a été lié à un bon système de routes. Aux époques lointaines de Tyr et de Sidon, plus tard sous les empires romain et byzantin, et jusqu'à une époque avancée de notre ère, les belles routes qui allaient de la Méditerranée jusqu'à la mer Noire, jusqu'aux régions les plus éloignées de la haute Asie, jusqu'au golfe Persique et à l'Inde, étaient constamment sillonnées parles caravanes des hardis marchands syriens. Sous le régime ottoman, ces routes se sont fermées l'une après l'autre ; la négligence, l'incurie les laissaient dépérir: ici un tronçon vaguement subsistant reliait encore deux villes ; ailleurs la chaussée mal entretenue, creusée d'ornières, faisait abandonner toute idée d'un long voyage aux plus courageux. Il ne subsistait guère de chemins à peu près praticables que

(^) Ouvrages à lire : Henry Richard, Vital Guinet, Nadra Moutran, D^' G. et Paul Rœderer, op. cit.

Augustin Bernard, La Syrie et les Syriens. — Société du chemin de fer Damas-Hamah et prolongements. Notice historique, œuvres économiques de la France en Syrie

COMMERCE

ceux qui présentaient un intérêt .militaire pour le conquérant. En 191 4 les routes dites carrossables atteignaient un développement de 20 kilomètres pour les vilayets de Beyrouth et de Damas et le mutasserreflik de Jérusalem ; de 208 kilomètres pour le Liban, et de 900 kilomètres environ pour les vilayets d^Adana, de Diarbékir, d^Alep et de Mossoul.

Les voies syriennes les plus pratiquées sont les suivantes :

D'Alexandrette à Mossoul par Diarbékir ; — la route côtière qui va d'Adana en Palestine par les ports ; — les routes transversales de Lataqiyeh à Hama, de Tripoli à Homs, de Beyrouth à Damas (dite route française), de Saïda à Baalbek, de Saint-Jean-d'Acre à Nazareth et Tibériade, de Jaffa à Jérusalem ; — enfin la grande voie de communication qui emprunte le fossé syrien, desservant toutes les grandes villes situées dans cette vallée ; — puis encore les routes plus nettement locales d'Alep à Aintab, de Damas à Nebk, de Naplouse à Jérusalem.

En 191 1, la Société française d'entreprises dans l'Empire ottoman s'est fait concéder la construction d\m certain nombre de routes : une route d'Alexandrette à Bagdad par Alep et la vallée de FEuphrate, une route de Beyrouth à CaïfFa, une nouvelle route de Beyrouth a Damas, et un quadrilatère dans la Samarie.

En 1 9 1 4 , la route Alexandrette-Alep était presque achevée .

Les transports routiers en Syrie se font au moyen de chariots, ou à dos de mulets et de chameaux; sur certains points il existe des diligences et des malles-poste.

Dans Kéraban le Têtu, Jules Verne a dépeint les mille aventures pittoresques d'un voyage en Turquie.

« Les communications sont assez difficiles, mais elles ne sont point impossibles. Sur les routes ordinaires on trouve des relais de poste, et rien n'empêche de voyager à cheval,, avec ses provisions, son campement, sa cantine, sous la conduite d'un guide, à moins qu'on ne se mette à la suite du tatar, c'est-à-dire du courrier chargé du service postal ;

mais, comme ce courrier ne doit employer qu'un temps limité pour aller d'un point à un autre, le suivre est très fatigant, pour ne pas dire impraticable à qui n'a pas l'habitude de ces longues routes. » La chaise de Kéraban a ainsi fort à faire tantôt au milieu des vallées marécageuses, tantôt à travers les forêts, ou bien dans des pentes d'une raideur presque inabordable, des tournants dont le coude brusque ne permet pas à l'attelage de tirer d'ensemble, des chemins étroits, bordés de précipices : « il faut caler les roues pour se tirer de quelque passe difficile, et les caler surtout avec un grand nombre de piastres qui tombent dans la poche des postillons... Ah! le seigneur Kéraban eut beau jeu pour pester contre le gouvernement qui entretenait si mal les routes de l'empire, et se souciait si peu d'assurer une bonne viabilité à travers les provinces ! Le Divan ne se gênait pas pourtant, quand il s'agissait d'impôts, de taxes, de vexations de toutes sortes. »

Aussi le commerce syrien, avant l'ouverture des voies ferrées, était-il en pleine régression. Non seulement les difficultés de la circulation, mais une administration autoritaire et vénale tout ensemble, un système douanier purement fiscal, des finances déjà déplorables et rongées encore par la malversation, constituaient autant d'entraves au développement économique du pays.

B. — Les voies ferrées et l'effort français.

La Syrie possède aujourd'hui un réseau ferré assez étendu, mais dans la composition duquel l'absence de plan d'ensemble est très sensible. C'est un agrégat de lignes construites isolément depuis une trentaine d'années, à écartements variés, et trop souvent conçues en fonction de leur utilité particulière et immédiate.

Mei^sina-Adana (67 kilomètres). — Cette ligne à voie

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large, construite par des Français en i883, exploitée par des Anglais, est finalement tombée aux mains des Allemands en 1891 ; elle a surtout constitué pour ceux-ci un excellent moyen de transport pour amener à pied-d'œuvre les matériaux nécessaires à l'établissement du chemin de fer de Bagdad.

Beyrouth-Damas (i4o kilomètres). Voie de i"',o5. — La ligne a été ouverte en iSgB. Le profil est très dur ; il franchit le Liban pour descendre dans la Békaa, remonter les pentes de FAnti-Liban, et finalement s'abaisser vers la plaine de Damas. Le point le plus élevé du tracé est à i /i86 mètres, ce qui a rendu nécessaire l'établissement d'une crémaillère sur 4o kilomètres. La ligne appartient à la compagnie française Damas-Hamah et Prolons,einents.

Damas à Mzéidh (102 kilomètres). — Écartement i"',o5. Ligne française (D. H. P.), desservant le plateau du Hauran, ouverte en 189/i, détruite pendant la guerre.

Rajak à Hamah et Alep (33 1 kilomètres). — Ligne à voie normale française (D. H. P.). Le tronçon Rayak-Hamah a été ouvert en 1902, celui de Hamah- Alep en 1906. La concession prévoyait la continuation de la ligne jusqu'à Biredjik sur l'Euphrate.

Homs à Tripoli (102 kilomètres). — Voie normale. Partant de la ligne Rayak-Alep et aboutissant au port de Tripoli. En 19145 la D. H. P. a obtenu la concession d'un tracé nouveau de Foms à Deir el-Zor (35o kilomètres).

Ja^ a- Jérusalem (87 kilomètres). — Ligne française exploitée par la Société du chemin de fer JafJ a- Jérusalem, La D. II. P. avait obtenu en igi/t la concession d'une ligne partant de Rayak et rejoignant la ligne Jaffa-Jérusalem à Ramleh (280 kilomètres vers le sud) ; on prévoyait en outre

la continuation du tracé par Gaza et El-Arich jusqu'à El- Kantara sur le canal de Suez. Au cours de la guerre, le& Anglais ont réalisé pour leur compte la jonction des réseaux égyptien et syrien, par rétablissement du tronçon : El-Arich- Jaffa.

Tramways libanais (20 kilomètres). — C'est un petit chemin de fer côtier, de Beyrouth à Mameltein ; avant la guerre on avait commencé un prolongement jusqu'à Djebaïl, l'ancien Byblos (12 kilomètres environ).

Chemin de fer du Hedjaz (i S/ig kilomètres). — Cette ligne, d'unécartement de i™,o5^ part deDamas vers la Mecque (la partie syrienne s'étend jusqu'à une quarantaine de kilomètres au sud de Maan). Elle a été construite à l'aide de souscriptions des musulmans du monde entier ; entre Damas et Deraa son tracé concurrence celui du tronçon français Damas-Mzérib. L'embranchement Deraa-Caïffa semble également avoir eu pour but de porter un coup sensible au commerce de Beyrouth avec Damas ; en effet, les taux de transport y sont d'autant moins élevés qu'il n'y a pas de capitaux à rémunérer. Un autre embranchement partant à^Afouleh, sur le rail de Caïffa, se dirige sur Naplouse et Bir el-Siba, coupant à Ramleh le rail Jaffa-Jérusalem. Le gouvernement ottoman a entrepris d'autre part, en Syrie, durant la guerre, la construction d'un tronçon de Deraa à Bosra qui est ouvert jusqu'au pied du Djebel Hauran, et à des embranchements de /?<2Z>Z>asA-4/?2mon Salt^ et de Maan à Akaba.

Chemin de fer de Bagdad. — Ce réseau partant de Constantinople pénètre en Syrie par le Tchaïkid Sou, suit la ligne Mersina-Adana, puis franchit l'Amanus, passe àAlep, puis remontant vers le nord, longe le pied des monts du Kurdistan dont le tracé en demi-cercle le ramène à Mossoul. On sait quelle importance cette entreprise allemande

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a eue dans le déclenchement de la guerre mondiale. Aujourd'hui les Anglais ne paraissent pas partisans de l'achèvement de l'immense rail qui devait souder FAsie à l'Europe; il est dès lors possible de reprendre le projet français qui donnait à Bagdad le débouché méditerranéen de Tripoli : la ligne partant d'Homs, vers Tadmor, l'ancienne Palmyre, atteindrait l'Euphrate àAbou Kesnal, puis, après avoir longé ce fleuve, se dirigerait en ligne droite vers Bagdad à travers la Mésopotamie.

La France a fourni un gros effort pour la construction des voies ferrées syriennes. Mais, tandis que les principales lignes construites par les Allemands en Turquie d'Asie sont susceptibles de se raccorder entre elles et de constituer ainsi de grandes voies de pénétration, dont la principale est le chemin de fer de Bagdad, les lignes françaises forment en Syrie un groupe isolé. Elles partent toutes d'un port (Tripoli, Beyrouth, Jaffa) pour aboutir à une ville de l'intérieur. C'est là un inconvénient grave dont les ingénieurs français ne sont guère responsables, car la nature du sol et les conditions économiques du pays ont influé sur le caractère du réseau ferré qui fut établi en vue de besoins locaux et non suivant un plan de pénétration française en Orient (^).

(( Lorsqu'un de nos groupes financiers avait à examiner un projet de chem'm de Fer en Turquie d'Asie, écrit M. Charles Rabot, il considérait l'entreprise uniquement au point de vue rendement, comme doivent le faire des hommes d'aiî'aires et ne se préoccupait point d'autre chose. De là une dispersion d'ellorts que décèle le tracé de notre réseau. Les lignes françaises forment deux groupes complètement isolés, et sans aucune possibilité de raccord, l'un autour de Smyrne, l'autre en Syrie. A cette première cause d'infériorité s'en ajoute une seconde : toutes les voies ferrées que nous avons créées partent d'un port, JalFa, Beyrouth, Tripoli de Syrie, Smyrne, pour, à l'exception de Tripoli-IIoms, finir dans le vide, pourrait-on dire, ou pour relier à la côte quelque importante ville de l'intérieur, Jérusalem ou Damas, derrière laquelle s'étend le désert à une distance plus ou moins grande - donc des lignes d intérêt régional, ne pouvaient pour des raisons géographiques devenir des voies de pénétrai ion.

« Tout différent apparaît le mode d'opérer 5 (es Allemands. Point d'entreprises isolées, ni d'initiatives personnelles ; la i b.ancellerie de Berlin disposant

Toutefois la principale ligne française du réseau syrien, la ligne Alep-Rayak qui se raccorde en ce dernier point à la ligne Beyrouth-Damas-M'zérib et met ainsi en relation les villes les plus importantes de la Syrie du nord et du centre, est destinée à jouer dans la Syrie de demain un rôle de première place. Malheureusement pendant la guerre les Turcs ont détruitle tronçon Homs-Tripoli qui lui servait de débouché; les rails enlevés ont été employés à la construction du tronçon du chemin de fer de Bagdad, Ras-el-Aïn-Diarbekir. La voie Tripoli-Homs encaissait, en 191 1, 11 212 fr. 27 par kilomètre et en 1918, 16900 francs par kilomètre. Ces chiffres suffiront à marquer Timportance du trafic réalisé.

Sur la ligne Beyrouth-Damas, qui aboutit à la station Baramke de Damas et, changeant sa direction ouest-est pour celle du nord au sud, se prolonge jusqu'à M'zérib entre le lac de Génézareth et le Hauran, la recette kilométrique atteignit, pour Fexercice 1911, le chiffre de 11 212 fr. 27,

d'une influence sans rivale auprès de la Porte élabore le plan de conquête de la Turquie d'Asie par le rail, et toute la banque allemande concerte ses efforts pour assurer l'exécution du programme impérial.

« Très simple et combien logique ce programme : deux grandes lignes épousant le tracé des deux principales voies historiques de cette région, ouvrant des communiccitions entre la capitale et les extrémités de l'empire • par suite des routes d'intérêt général. D'abord une transversale nord-ouest sud-est, la fameuse Bagdadbahn, de Constantinople au golfe Persique, puis segreffant sur cette voie, le chemin de fer du Hedjaz, un nord-sud coupant la Syrie et l'Arabie de Damas à Médine. Représentez-vous un grand Y très ouvert, couché dans la longueur de l'Asie antérieure, dont la queue s'allonge jusqu'au Bosphore et dont les deux branches s'étendent, celle de gauche vers Bagdad, vers l'Inde, celle de droite jusqu'aux lieux-saints musulmans, en direction de l'Egypte. On dirait une armature de rails dressée pour soutenir le grand corps chancelant de l'empire turc, et dans cette armature, premier résultat important pour nos ennemis, toutes les lignes françaises et anglaises se sont trouvées coincées. Se dirigeant de la côte vers l'intérieur, elles ont été les unes recoupées par la queue de l'Y allemand, les autres prises dans sa branche sud, par suite sont devenues affluentes du Bagdad ou du chemin de fer du Hedjaz et sont tombées à la merci des Turco-Allemands. Ont- elles voulu résister à cette emprise, comme le Beyrouth-Damas, nos adversaires ont poursuivi leur ruine en inaugurant contre elles une guerre de tarifs et en construisant immédiatement des lignes concurrentes. »

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réalisant en quinze ans une augmentation de 7 234 francs. Cette recette a atteint 18000 francs en 191 3.

Toutes ces lignes appartiennent à la Société ottomane du Chemin de fer Damas-Hamah et prolongements (ancienne Société de la route de Beyrouth à Damas); les capitaux, d'origine française, employés depuis l'origine par cette société, dépassaient en 191 1 le chiffre de [5o millions de francs.

Depuis la construction du chemin de fer du Hedjaz, la Société se plaignait de l'hostilité des autorités turques qui accordaient, aux marchandises pénétrant en Syrie par le port de Caïffa, des facilités, des avantages (entre autres des exonérations de certains frais de douane) dont ne jouissaient pas celles qui empruntaient la ligne de Beyrouth-Damas. La Société Damas-Hamah avait même interprété la construction de la ligne du Hedjaz, doublant la sienne en partie, comme une dépossession de sa concession de 1890. Elle offrit au gouvernement ottoman de lui vendre le tronçon Damas-M'zérib, à moins qu'il ne consentît à faire partir la ligne hedjazienne de M'zérib. Le bien-fondé de cette réclamation fut reconnu, mais le gouvernement refusa de choisir un point de départ autre que Karam, près de Damas, « ce lieu d'où le Prophète s'était élevé vers le ciel ! ». Quant aux négociations pour le rachat, elles échouèrent ; de sorte que la question resta en suspens jusqu'en 1905, tandis que les travaux du chemin de fer du Hedjaz se continuaient grâce à la générosité des fidèles du monde entier. Enfin, la Compagnie Damas-Hamah reçut une indemnité de i5oooo livres turques, solution insuffisante qui la laissait sous la menace d'un encerclement.

La Compagnie du chemin de fer de Jafja à Jérusalem a obtenu sur cette ligne en 191 7 une recette kilométrique de 16000 francs.

Citons encore, parmi les entreprises françaises de travaux publics, la Compagnie des Tramways de Beyrouth et de la côte libanaise^ le Port de Beyrouth^ dont les administrateurs-

auraient doté le Liban autonome d'un port à Djounîeh sans l'opposition des autorités ottomanes.

La route de Beyrouth à Damas, la voie ferrée de Damas à M'zérib, le port, la ligne de Beyrouth à Damas, l'embranchement de Tripoli-Homs, les tramways libanais ont été concédés, construits et exploités sans aucune subvention ou garantie. Aussi, leurs débuts ont-ils été très difficiles, comme cela se produit toujours dans les pays où la création des voies de communication perfectionnées a pour objet de provoquer le développement de la production et des transactions commerciales.

Donc, le chemin de fer de Damas-M'zérib, la ligne de Beyrouth-Damas et les tramways libanais ont dû passer par l'épreuve de la liquidation judiciaire. Le port, les quais et entrepôts de Beyrouth, ainsi que l'embranchement Tripoli-Homs s'en sont tirés à meilleur compte, les premiers, grâce à la confiance de leurs bailleurs de fonds: le dernier, du fait que, en 1909, le mouvement commercial de la partie nord de la Syrie avait suivi la nouvelle route qui s'offrait à lui.

Cependant, les inévitables difficultés du début se sont plus ou moins rapidement muées en un acheminement vers une réelle prospérité. Nous pouvons donner comme exemple :

La Société de la route de Beyrouth à Damas qui, de 1872 à 1892, avait pu rembourser toutes ses obligations et distribuer à ses actions des dividendes variant de /jS à 80 francs ;

La Compagnie du Port de Beyrouth qui, en ces derniers temps, avait constitué une réserve de 720000 francs, remboursé par rachat anticipé 1768000 francs sur ses obligations en circulation et distribué annuellement 17 fr. 5o à chacune de ses actions, non sans avoir installé dans les entrepôts un système de manutention électrique qui a été cité comme un modèle du genre ;

La ligne de Beyrouth-Damas-M'zérib qui, tout en acquit-

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tant Tintégralité de ses charges financières et ses dépenses d'exploitation, a donné en 19 13 une participation béné« ficiaire de 11 353 francs au gouvernement ottoman, de même que Fembranchement Tripoli pour une somme de 2 188 francs.

Quant à la ligne de Rayak-Alep, sur une garantie annuelle totale de /iSooooo francs, elle a demandé au gouvernement : 2 1 10000 francs en 1908, — I 3 i/i 000 francs en 1912, — I 179000 francs en 1913 ; en tenant compte de l'augmentation des recettes, pendant le premier semestre de igi/iî ce dernier exercice, si la paix avait été maintenue, se serait certainement soldé, comme pour la ligne Beyrouth- Damas-M'zérib par une ristourne plus ou moins importante au profit du gouvernement ottoman.

Si nous sommes entrés dans ces détails, c'est pour montrer que les œuvres françaises en Syrie ont exigé beaucoup d'efforts et une certaine patience de la part de leurs fondateurs. Sans doute le concours du gouvernement de Paris leur était acquis, mais c'était un concours sans audace qui laissait souvent le poids de l'entreprise aux initiatives privées. Il suffit en effet de se rappeler que la Société Damas- Hamah a construit 33 1 kilomètres garantis à 1 3 600 francs et 352 kilomètres sans garantie ni subvention, tandis que, sur les 3239 kilomètres concédés aux Allemands, 3 180 étaient garantis à i55oo francs et 59 kilomètres seulement ne jouissaient pas de la garantie.

Pourtant, en igi^? les chemins de fer français en Syrie, après avoir triomphé de mille difficultés, étaient parvenus à asseoir suffisamment leur situation pour pouvoir envisager de nouveaux efforts.

Incontestablement ces œuvres ont enrichi la Syrie, en même temps qu'elles procuraient au gouvernement ottoman une augmentation de ses revenus douaniers

(1) Ces revenus, à Beyrouth seulement, ont décuplé depuis la mise en exploitation du port.

D'' George-Sa-mné. Il

En ces dernières années diverses sociétés françaises obtenaient la concession des ports de Tripoli, CaïfFa et Jaffa.

Enfin, un consortium français, La Société générale d'entreprise dans VEmpire ottoman, consacrait d'importants capitaux à doter la Syrie de routes qui lui font défaut.

Rappelons encore que l'entreprise des Eaux de Beyrouth avait été concédée à un Français, que la Compagnie du Gaz de Beyrouth est aussi de création française.

D'autre part toutes les questions d'où peut dépendre l'avenir économique de la Syrie n'ont cessé de faire l'objet de l'attention des milieux français. C'est ainsi qu'avant la guerre la question de l'exploitation des phosphates d'Es- Salt, avait été examinée par le Laboratoire de la Société d'Agriculture qui constata la valeur exceptionnelle des échantillons parvenus à Paris. De même, l'exploitation des eaux de la mer Morte, pour l'extraction des sels de potasse, produit actuellement fourni par les usines de Stassfurt (Allemagne), avait été étudiée à fond, dès 1877, par trois ingénieurs des mines et des travaux publics français : MM. Peslin, Bruniquel et Félix Martin. Seules les difRcultés de transport entre la mer Morte et Jaffa firent ajourner l'exécution de la concession qui avait été accordée pour une durée de vingt ans.

Toute cette activité française n'a cessé d'être violemment concurrencée notamment par les Allemands, que favorisaient les autorités turques. La plupart des chemins de fer allemands, ou germano-turcs, ont été achevés pendant la guerre dans un but aussi stratégique qu'économique. Le chemin de fer de Bagdad effleure à peine le nord du territoire syrien ; pourtant le tronçon de cette voie ferrée qui sort des Monts Amanus, après les avoir traversés par sept tunnels successifs, pour se diriger vers l'Euphrate, intéresse directement la Syrie, puisqu'il est raccordé avec les principales lignes du bassin du Nord et des plateaux. Ce sont encore les petites lignes allemandes, greffées sur la ligne principale : Erzinel- Alexandrette (favorisant grandement ce port dont une com-

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pagnie de Francfort-sur-Main avait obtenu la concession), embranchement d'Aïntab, embranchement Mouslemye-Alep, qui met toute la région en relation directe avec Bagdad et Constantinople(^).

(1) Des critiques ont été formulées sur les Œuvres économiques de la France en Syrie, et principalement sur la conception, les études, l'exécution et l'exploitation du réseau ferré de la Société Damas-IIamah. Voici ces critiques et en regard la réponse de M. René Emond, administrateur délégué de la société intéressée, et éminente personnalité qui est la cheville ouvrière de presque toutes les oeuvres économiques en Syrie et qui continue avec M. Louis Glienut à en assumer les responsabilités (insérée dans la Notice historique de 1918) :

1^ Conception du Réseau syrien.

On aurait dâ établir un projet d'ensemble, tenant compte de toutes les conditions topographiques et économiques du présent et de l'avenir.

Oui, si la divulgation d'un semblable projet n'avait pas dû avoir pour conséquence inéluctable le non possumus absolu du gouvernement ottoman, qui y aurait vu une mainmise, sans restriction, de la France sur la Syrie, et ce, à une époque où nous avions en face de nous, soit comme rivaux, soit comme adversaires, non seulement nos ennemis de toujours, mais encore nos meilleurs amis d'à présent. Inutile, pensons-nous, de préciser davantage ; un seul exemple suffira. Lorsqu'en 1898, notre éminent ambassadeur, M. Paul Gambon, obtint, pour notre Société, la concession delà voie ferrée Damas- Biredjik-Telek, le premier mot par lequel l'honorable grand vizir Djevad pacha répondit aux remerciements du représentant de la Société, fut celuici : Cher Monsieur, la France veut nous prendre la Syrie. Et son Altesse Djevad pacha était sincèrement francophile.

Il a donc fallu prendre des détours plus ou moins compliqués, pour arriver au but désiré.

2° Les études ont été mal conçues. Les travaux ont été mal dirigés et surveillés.

Nous nous bornerons à répondre que les études de la ligne Beyrouth-Damas- Hauran ont été contrôlées par M. Geoffroy, ingénieur en chef de la compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, et que, pour l'exécution des travaux, l'ingénieur-conseil de la Société était M. Denis Pérouse, depuis directeur général des chemins de fer au ministère des Travaux publics. Auprès de qui donc la Société aurait-elle pu trouver des concours plus compétents et plus éclairés ?

Quant à l'exécution des travaux, elle a été confiée : pour la ligne Beyrouth-Damas à la société des Batignolles, pour les lignes Rayak-Alep et Homs-Tripoli, à la Régie générale des chemins de fer et travaux publics.

3^ Pourquoi avoir fait usage de la crémaillère ?

Parce que, entre Beyrouth (altitude o) et Damas (altitude 680 mètres) existaient deux chaînes de montagnes parallèles h la mer : le Liban (altitude au col 1025 mètres) et l'Anti Liban (altitude i 4o5 mètres) séparées par la plaine de la Békaâ (altitude 900 mètres).