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JE L ins ea L'existence des racines est soumise à la condition :

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en désignant par F” la perte primitive mesurée par :

E° — ep: . p2S avant que p. ait été porté au-delà de e. Nous retrouvons donc encore ici une limite à la détermination de p2.

L'existence des limites comporte un enseignement assez intéressant. Le monopoleur peut arbitrairement déterminer ses prix de faveur pour peu qu’ils restent compris dans la zone des équilibres possibles. La considération des coûts variables peut

être de ce fait négligée. Si le prix limite L au-dessous duquel

la taxe »: ne peut descendre est inférieur aux coûts variables, pour tous les prix définis entre Z et ses coûts, nous nous trouvons dans la situation où Colson montrait déjà qu’il existait une perte nette ne profitant à personne (surface a’ Ss rs, fig. 3). Et pourtant rien n'interdit d'y fixer une taxe ; il est dans la logique du système de faire porter à une demande le poids dont on allège l’autre sans considérer les conséquences économiques fâcheuses qui peuvent en résulter. Seules, les limites de l'équilibre assignent un cadre à l’arbitraire.

A vrai dire ce système de taxe est beaucoup plus un procédé technique que l'expression d’une politique tarifaire.

L'orientation commerciale se traduit ici dans les motifs qui inspirent la concession des taxes de faveur. Et c’est là que réside précisément l’arbitraire, car dès l’instant où l’on s’en tient strictement à la réalisation d’un équilibre, il n’est plus de justification rationnelle possible à une différenciation des prix. La condition d’un équilibre comptable n’a jamais suffi à définir une politique tarifaire quelconque. L’indétermination a été généralement levée par des procédés empiriques dont la taxation ad valorem est l'exemple le plus commun. Nous avons déjà signalé les incertitudes qui grèvent la notion de « valeur » attribuée aux transports, mais les approximations sont encore bien plus hasardeuses lorsqu'il s’agit d'apprécier, de définir et de taxer telle ou telle marchandise nommément désignée. Il faut alors faire intervenir de nombreuses appréciations qui bien souvent ne dépassent pas le stade qualitatif.

Etape de production, le transport est trop étroitement inséré dans des relations économiques multilatérales pour être décomposé en éléments simples et mensurables. Aucune tarification si nuancée qu’elle soit, n’a jamais pu prétendre à l’exacte représentation de tous les aspects du trafic ferroviaire,

Paragraphe } L’EMPIRISME DE LA PRATIQUE

La théorie pure de la tarification ad valorem proposait deux hypothèses fondamentales : recherche du maximum de profit et monopole absolu. Des deux, nous avons déjà écarté la

première ; au seuil de la pratique il nous faut encore repousser la seconde.

Les Compagnies ont toujours dû compter avec les possibilités de substitution qu'offraient des voies concurrentes, l’eau en premier lieu, la route ensuite et l’air demain peut-être jusque dans des domaines que nous ne soupconnons pas.

L’abandon de cette condition ne va pas sans conséquences dans le cadre d’une entreprise strictement équilibrée. Le monopole laissait subsister une large part d'incertitude quant à la définition des taxes. L'introduction de la concurrence aggrave encore l’indétermination. La théorie ne ménage qu’une issue en pareil cas ; il faut en venir de toute nécessité à l’adaptation au moins proportionnelle des prix aux coûts marginaux. Mais l’évolution des conceptions tarifaires est fort lente et les conséquences les plus élémentaires des nouvelles conditions économiques n’ont pas encore toujours droit de cité. Pendant très

longtemps les effets de substitution furent compensés par des combinaisons de prix fermes. Jusqu’à l’apparition des transports routiers, la concurrence, en effet, ne s’est guère manifestée que sur des relations bien déterminées sans présenter le caractère général que nous lui connaissons aujourd’hui. Aussi a-t-on cru pouvoir réagir au début par des mesures partielles sans rompre le cadre des principes établis. L'erreur serait de se maintenir dans une position économique aussi dépassée. Une politique de prix fermes systématique aurait pu constituer une excellente étape dans une évolution vers des conceptions plus modernes. Il eût fallu pour cela que chaque prix fût le résultat d’une véritable étude monographique sur la relation intéressée. On se serait ainsi rapidement acheminé vers une tarification sur la base des « coûts moyens réels » et une bonne part des mécomptes actuels du chemin de fer eût pu être évitée. L'adoption d’une telle politique impliquait cependant une impartialité totale dans l'examen des conditions économiques et techniques du Transport. Il n’est pas certain que les grands réseaux se soient trouvés dans les dispositions psychologiques convenables pour sa mise en œuvre. Tout élément de concurrence était réputé nuisible à priori et combattu en conséquence par des taxes calquées non point sur des considérations de prix de revient, mais uniquement sur le prix de substitution. Il y a dans ces préjugés regrettables un reflet déformé des idées que nous retrouvons chez Colson. Il est aisé de montrer qu’en régime de concurrence le Chemin de fer a intérêt à transporter tant qu’il amortit au moins une partie de ses coûts fixes. Mais la théorie définit formellement la limite : ne rien transporter au-dessous des coûts variables. Cette limite paraissait si lointaine qu’on ne retint guère en pratique que la première proposition. L'erreur était d'importance.

Deux types d'exploitation pouvaient être envisagés à l’origine (1). Les lignes auraient pu être indépendantes dans leur construction et leur gestion faisant l’objet de concessions séparées, ou bien seraient au contraire liées dans une seule péréquation par réseau. Les motifs économiques militaient en faveur du premier système, les raisons politiques en faveur du second. Une fois encore celles-ci l’emportèrent. Dès lors les coûts variables à considérer devenaient nécessairement des coûts moyens très supérieurs aux coûts réels observés sur les relations concurrencées, ces dernières figurant toujours parmi les meilleures. La limite réelle se rencontrait donc beaucoup

(1) Cf. à ce sujet Léon Walras, « Etudes d'Economie Politique appliquée ». Edition définitive par Gaston Leduc, 1936, — Pichon et Durand, — Auzias, 20, r. Soufflot, Paris, p. 193.

plus vite qu’on ne voulait bien le dire. Il faut d’ailleurs noter que les Compagnies hésitaient moins à multiplier leurs prix fermes sur de nombreuses relations qu’à définir une taxe plus réduite sur l’ensemble de leur réseau. Les conséquences financières étaient finalement les mêmes, mais on mesurait moins clairement les sacrifices consentis. Le résultat le plus clair de cette politique fut d'introduire une inextricable confusion dans toute la matière. Le recueil tarifaire Chaix de l’année 1900 ne comporte pas moins de 1754 pages in-folio de texte fin pour les seuls transports de Petite Vitesse.

Un système de prix fermes empiriques développé sur cette échelle était déjà bien critiquable. Mais il faut encore y ajouter les tarifications de combat établies par mesures générales et à titre permanent sur une grande relation ou même sur l’ensemble d’un réseau, Cette pratique est trop significative pour ne pas mériter quelque examen. Nous en avons retenu deux exemples qui nous ont semblé typiques : les barèmes spéciaux de la ligne Bordeaux-Sète sur le Réseau du Midi et les barèmes pratiqués par l’ensemble du Réseau de l’Ouest.

Nous avons rapproché dans un même graphique les barèmes appliqués par la Compagnie du Midi dans ses relations générales et sur sa ligne de Bordeaux à Sète concurrencée par le canal latéral à la Garonne (fig. 14). L’échelonnement des six séries de marchandises dans les barèmes normaux correspond à quelques détails près aux taxes que l’on rencontrait à l'époque sur l’ensemble des réseaux. Mais l’éventail des barèmes spéciaux applicables à la relation concurrencée comporte au contraire des particularités très caractéristiques de sa destination. Le niveau des taxes en est d’abord nettement inférieur à tous les prix pratiqués par ailleurs. Cette première disposition n'allait pas sans inconvénients puisqu'elle s’appliquait de facon uniforme à tout le trafic de l’artère la plus rentable du réseau. Mais la position relative des séries est plus significative encore. Les transports de première série (huile, tissus, spiritueux...) étaient peu menacés, leur barème reste voisin des dispositions générales. Ceux de 2"° série (bois de charpente, métaux, laines, certains vins...) étaient déjà dans une situation plus précaire, on leur appliquait un tarif assez bas, mais faiblement dégressif qui ne dépassait en aucun cas les taxes de la ame série normale. Venait ensuite le faisceau des transports en péril de concurrence où les 3%, a et 5"° séries se groupaient dans l’espace de quelques francs à à peine. L'essentiel du trafic de détail pour toutes les expéditions inférieures à 4 tonnes environ s’effectuait sous ce régime. Enfin, le système était parachevé par un barème applicable aux chargements par wagons complets de 5 tonnes au moins, pour la plupart des marchandises communes sur cette ligne (vins, céréales, bois, fourra-

fr.

——— Bsrèmes Généraux — —— Barèmes Bordezux- Sète ASP Barème Spécial por ST.

2 Bérie 3 Bérie 4 Série

ET Bérie

SSérie

oO 500 km Fig. 14

ges etc...). Les prix en étaient si bas que l’opération devenait parfois déficitaire, même au regard des coûts variables, sans parler des abus qui pouvaient s’ensuivre (1). Des bois de charpente, relevant normalement de la 2° série et qui eussent dû acquitter une taxe de 66 francs (1899) pour les 475 Km du parcours, se voyaient transportés à destination pour la somme de 10,75 frs tous frais compris (2). C'était bouleverser tout le système de la taxation ad valorem.

Nous relaterons plus brièvement notre second exemple qui, par des procédés différents en vient à des résultats semblables. Le réseau de l’Ouest s’inquiétait de la concurrence du

(1) Par les mois d’hiver, on vit expédier sous ce régime des pailles en vrac sur wagons découverts; en procédant à 3 ou 4 réexpéditions successives, de Sète à Toulouse, de là à Narbonne, à Agen, etc. jusqu’à ce que le chargement fut gâté par l'humidité; les indemnités réglées par voie de litige dépassaient largement les frais de transport et laissaient aux expéditeurs de substantiels bénéfices.

(2) Des prix fermes encore plus réduits étaient prévus sur des fractions de cet itinéraire. Ces dispositions constituent le tarif P.V. 32 Midi, à partir de 1898.

cabotage sur les côtes bretonnes. Or, la quasi totalité de ses relations dépassant 400 kms intéresse précisément ce réseau breton (notamment Paris-Brest avec 622 Km). On avait donc adopté la tarification commune à la plupart des Compagnies jusqu’à cette distance critique, mais au-delà les barèmes devenaient rapidement dégressifs sans considération de l'itinéraire emprunté. La perte subie de ce fait pouvait être assez sensible, mais les mesures appliquées ne devaient guère outrepasser les résultats cherchés.

On pourrait expliquer de même bien des particularités rencontrées à peu près sur chaque Réseau. L’exposé en serait fastidieux et n’apporterait au reste aucun élément nouveau à notre étude. Notre dessein est seulement d’attirer l'attention sur les approximations qui ont présidé à l'établissement de ces taxes. La considération des coûts y entre pour bien peu de chose (1). Le tarificateur ne s’est même pas réellement posé le moindre problème d'utilité relative des moyens de transport en présence, Nous ne saurions y voir pour notre part autre chose qu’une concurrence désordonnée.

La politique des prix fermes et des tarifs spéciaux ne se limite pas d’ailleurs à des réflexes de défense élémentaires. Un prix ferme peut avoir et a souvent, en fait, une intention économique. Il s’agira, en particulier, de développer un trafic qui ne se serait pas présenté au tarif normal (2). Il est bien évident qu’en dehors d’une concurrence précise le chemin de fer est bien outillé pour servir un tel dessin. Mais l'opération n’est pas sans danger. Encourager un trafic hésitant est une entreprise louable (encore la théorie moderne nie-t-elle l'efficacité des politiques de soutien), mais il est une limite bien malaisée à définir dans la pratique (3). À quel moment |’ « encouragement » devient-il une aide arbitraire ? Et dans quelle mesure une taxation « stimulante », tout en restant viable du strict point de vue ferroviaire, ne vient-elle pas fausser de multiples données économiques ? C’est au terme de semblables politiques que l’on retrouve de nombreuses aberrations économiques tant dans la répartition géographique des industries que dans les niveaux relatifs des prix.

(1) Ne vit-on pas le Réseau de l'Etat assurer des parcours gratuits, à des envois de futailles sur sa relation Paris-Bordeaux, via Niort, contre l'assurance de les rapatrier pleines aux conditions d’un tarif spécial, luimême sensiblement réduit ?

(2) Colson. — « Transport et Tarif ». — Lucien Laveur, Editeur, 13, rue des Saiïints-Pères, Paris, 1908, p. 89 sq.

(3) La théorie détermine aisément la limite; mais la pratique est souvent difficilement réductible aux schémas théoriques. Marge d'incertitude dans le calcul des coûts, plus grande marge encore dans l'appréciation de l'utilité de l’activité à encourager, autant d’hésitations qui grèvent d’une indétermination la définition pratique du seuil d’une politique de soutien ou de stimulation.

La confusion était devenue telle que les Pouvoirs Publics s’efforcèrent à plusieurs reprises d'y porter remède. Au cours des négociations qui ont précédé la Convention financière de 1883 les Compagnies s'étaient engagées à refondre leurs tarifs. On procéda à quelques élagages de prix fermes tombés en désuétude, quelques barèmes spéciaux se substituèrent à des conventions voisines mais ces réformes restaient sporadiques. En revanche les clauses de soudure et de station non dénommées (1} recevaient une consécration quasi officielle avec toutes les complications qu’impliquent leur généralisation. Tous les efforts qui devaient être tentés par la suite aboutirent à de semblables échecs. On parvint seulement à adopter une classification des marchandises presque commune et une tarification de Grande Vitesse relativement homogène.

La situation n’évolua guère dans son ensemble jusqu’à la guerre de 1914. Quand la réforme vint, elle fut brutale.

Tous les tarifs furent refondus en 1918. Des barèmes unifiés, à base kilométrique se substituaient à tous les prix fermes et tarifs particuliers qu’avaient accumulés les Réseaux. La réaction fut d'autant plus rude que le nivellement s'était généralement fait par le haut, Il s’ensuivait un relèvement moyen de 42 % pour les transports de Petite Vitesse sur les tarifs de base de 1913. (2)

Aussi souhaitable qu’elle ait pu être, cette réforme avait été trop brusque. Les conséquences ne devaient pas tarder à s’en faire sentir. De tous côtés des voix s’élevaient pour demander un assouplissement des nouvelles dispositions. On dût se rendre à leurs raisons. Mais cette nouvelle tendance portait en

(1) La soudure est l'opération par laquelle deux tarifs spéciaux appartenant à des Réseaux différents se prolongent au passage d’une voie sur l’autre moyennant une taxe généralement peu élevée, Un transport peut avoir de ce fait avantage à parcourir 200 cu 300 Km, de plus par un itinéraire détourné et bénéficier de plusieurs tarifs soudés plutôt que d’emprunter la relation normale. Certains tarifs spéciaux étaient cependant déclarés insusceotibles de soudure. L'interdiction ne portait d’ailleurs parfois que sur une partie de l'itinéraire envisagé, En pratique, ii arrivait sou- -vent que des transports sollicitant un itinéraire bénéficiant de plusieurs tarifs spéciaux ou prix fermes (itinéraire de taxation) plus avantageux que la relation normale (distance courte) se trouvaient assurés par une. troisième ligne techniquement mieux équipée (itinéraire d'acheminement).

La clause de la station non dénommée consiste à attribuer le bénéfice d'un prix ferme à un transport n’empruntant qu’une fraction de l'itinéraire prévu, si toutefois la taxe ainsi obtenue est plus avantageuse que celle qu'imposent les tarifs ordinaires. Sont considérées comme non dénommées les gares situées sur la distance courte alors même que le trafic serait acheminé par un autre itinéraire.

(2) On a parfois avancé les chiffres de 30 à 33 %, maïs il semble bien que ces calculs aient porté sur les recettes moyennes perçues à la tonne kilométrique. Or, la contexture du trafic s'était nécessairement modifiée sans que ce procédé en tienne compte.

elle le germe d’une grave erreur. Au moment où le Chemin de Fer était à la veille de se mesurer avec une concurrence fluide (1) qu’il n'avait pratiquement jamais connue, la multiplication indéfinie des prix fermes pouvait paraitre une solution séduisante. C’est 1à précisément le danger car le problème nouveau était irréductible aux éléments de l’expérience passée. Le retour aux anciennes mesures avait cependant la faveur des milieux officiels. « C’est par l'établissement de tarifs différentiels analogues à ceux qui fonctionnaient avant la guerre -qu’il pourra être porté remède à la situation » déclarait M° de Tinguy du Pouet à la Chambre des Députés, dans son rapport sur le Budget de 1928. L’ampleur insoupconnée que devait revêtir la concurrence routière contraignit bientôt ces mêmes milieux à envisager d’autres types de mesures.

La suppression brutale et le rétablissement progressif des prix fermes et tarifs spéciaux constitue un phénomène unique dans l’histoire tarifaire du chemin de fer. L'étude des conséquences commerciales qui en ont découlé ne manque pas d’intérêt. Malheureusement l’examen en est rendu particulièrement délicat par les multiples accidents qui ont profondément altéré la signification des données statistiques. La crise monétaire de l'après guerre et la dépression économique de 1930 ont trop gravement affecté le trafic ferroviaire pour que les résultats d'exploitation n'aient pas été bouleversés. La $S. N. C. F. a cependant entrepris une étude approfondie de la question en procédant aux corrections nécessaires.

Nous allons nous efforcer de rendre compte de ces travaux avec quelques détails. Mais il faut auparavant préciser certaines notions statistiques dont nous renvoyons l'examen développé à notre étude des Tarifs voyageurs. C’est, en effet, à cette place qu’elles revêtent pour nous leur plus grand intérêt (2). Aussi nous bornerons-nous à envisager ici les seules questions spécifiques posées par les tarifs marchandises.

L'indice du produit moyen de la Tonne Kilométrique pour le chemin de fer peut se mesurer par deux procédés d’inégale valeur. Sous forme d’un indice brut, il n’est tenu aucun compte des évolutions possibles survenues dans la contexture du tra-

(1) Par « concurrence fluide » il faut entendre en matière de transport, une concurrence susceptible de se porter sur n'importe quelle relation du réseau. Les transports routiers réalisent un type pur de concurrence fluide. La concurrence d’un canal, à l'inverse, liée à une infrastructure fixe, peut être qualifiée de « rigide ».

(2) Pour tous les développements utiles cf. 2” partie, p. 165. On trouvera un excellent exposé de ces matières dans un article de M. Bidet, chef de la Subdivision des Statistiques au Service Technique de la Direction générale de la S.N.C.F., publié dans le N° 6, Novembre-Décembre 1944, de la Revue générale des Chemins de fer, p. 127 sqq : « Etude des Indices de majoration des Tarifs voyageurs et marchandises depuis 1913 ».

fic. Aussi lui préfère-t-on généralement un indice pondéré d’un maniement plus délicat, mais dont la sûreté est plus grande. Cet indice s'écrit :

È PrQn M —= 2 PoQn le terme È p,q, représente le produit moyen de la tonne kilométrique (1) au cours de l’exercice d'observation n tandis que Z Pogn mesure le même produit pour le trafic de l'exercice d'observation aux tarifs de référence (base 1913).

Une autre écriture fait apparaitre la relation :

Mr Mo nn Z Po An

2 Po do

. en désignant par m, l’indice brut que nous avons écarté. L’élément diviseur intervient donc comme facteur de pondération. Toutes les difficultés portent sur la mesure de ce facteur correctif.

Deux écueils surgissent en effet sur notre route. La structure des tarifs marque d'abord des discontinuités graves ; les modifications ont parfois été si profondes qu’il est impossible d'assurer une relation solide d’un tarif à l’autre. En outre, au sein même de chaque tarification, en vertu de la dégressivité des barèmes les prix ne sauraient être uniformes pour chaque transport, et c’est la seconde difficulté.

Chaque discontinuité dans la structure des tarifs oblige à changer l’année de référence. Aïnsi serons-nous contraints de considérer 3 périodes délimitées par 1913 (exercice 0), 1926 (exercice 1) et 1932 (exercice 2). Les éléments relatifs à une année » quelconque doivent donc prendre place dans une relation en chaine qui s’écrit, pour les périodes : - 1913 à 1926

27100 da 21D0de

Zn p, 4, + P, 4, + D; d D) Soit ZE pagé = — qd, + 4 + 4 volume d’un trafic élémentaire.

taxe imposée au trafic q.

1926 à 1932 2 Po An È Pi Qhn Ep di

2 De do 2 D: Gi ED o 1932 à 1938 2 DoVdh Z P2 Z Pi Z Do

27074 2 P2 Qu 2 P1 di Sn de

Compte tenu de la dégressivité des barèmes, le calcul de la recette à la tonne kilométrique d’une année » sur le tarif de référence ne saurait être le résultat d’une simple multiplication d’un tonnage et d’un kilométrage total par un tarif de base. Il faut considérer chaque trafic élémentaire ou au moins chaque groupe de trafic pour lesquels on pose :

Q, — tonnage transporté pour le groupe.

d\ — distance moyenne à la tonne du groupe.

R (Pn.d,) — recette moyenne à la tonne pour le groupe.

Cette recette est une fonction de la distance moyenne de transport et des tarifs appliqués au cours de l’année n. C’est, en d’autres termes, l'application du tarif », à une tonne transportée à la distance d,. On définit de même une recette moyenne R (p, d,). Avec ces nouvelles notations on peut écrire

2 Qn. R (Po dn) 2. Qu. dh

La difficulté est maintenant localisée dans le terme R (P% d1). On ne connaît en effet pour l’année de référence qu’une recette R (», d,) et en aucun cas, il ne peut être question d'appliquer le tarif p, à la distance d, puisqu'il est très probable que la dégressivité des barèmes a évolué dans l’intervalle. Il faut donc établir une relation intermédiaire, La SNCF la tire d’un calcul expérimental au terme duquel pour toute distance voisine de la distance moyenne de transport, le rapport des recettes à la tonne, aux frais n et o serait sensiblement égal aux 2/3 du rapport des distances de transport. On écrit donc en définitive :

Did