CARACTERE « PUBLIC

de la TARIFICATION AD VALOREM D’'EQUILIBRE

La constitution des grandes Compagnies de Chemin de fer sur le mode capitaliste impliquait nécessairement le choix de tarifications de profit et une politique générale de gestion appropriée. L'extension des concessions aurait dû en particulier être le fruit d’un lent développement au fur et à mesure que le crédit des sociétés se seraient affermi. Pour des motifs de politique générale les gouvernements successifs estimèrent devoir étendre rapidement le réseau sans tenir compte de la plus élémentaire prudence commerciale, Le crédit se lassa. On en vint alors à

(D Pierre Dauzet : Le siècle des chemins de fer en France, p. 129 Bellemand, 1948, Paris.

des systèmes de garantie d'intérêt non seulement aux obligataires, mais aux actionnaires eux-mêmes, bien que par des voies détournées. Cette idée d'assurance sur l’entreprise était déjà incompatible avec le jeu de l'investissement capitaliste. Mais l'esprit qu’elle dénote était bien plus significatif encore. Nul ne se serait préoccupé de garantir un revenu minimum si l’on avait espéré un réel profit, même à longue échéance. Les exemples ne manquent pas d'entreprises exigeant des investissements considérables dans l’immédiat pour un profit à venir encore mal défini, et dont les capitaux se réunissent pourtant sans qu’il soit besoin de garantie. C’est qu’en effet les perspectives commerciales de l’exploitation étaient d'ores et déjà nettement moins favorables qu’on avait pu le croire tout d’abord. Si l'institution des tarifs légaux maxima laissait encore place à une assez large marge bénéficiaire, elle n’en marquait pas moins une volonté d'intervention bien arrêtée des Pouvoirs Publics jusque dans les matières tarifaires. On ne s’en tint d'ailleurs pas là Le 5 janvier 1860 Napoléon IIT écrivait à Fould (1) : «un des plus grands services à rendre au pays est de faciliter le transport des matières de première nécessité pour l’agriculture et l’industrie, à cet effet le ministère des Travaux Publics fera exécuter le plus promptement possible les voies de communications, canaux, routes et chemins de fer... et s’efforcera de réduire les tarifs...» (2). Les Compagnies abandonnèrent alors leur taxe kilométrique uniforme de 10 centimes pour la différencier en 8,5 et 4 centimes, au profit de la houille, de la pierre à bâtir et des minerais. Différenciation négative au regard du profit et l'exemple n’en est pas isolé.

Bien qu’il ne nous appartienne pas de retracer en détail ces premiers éléments de politique commerciale ferroviaire, nous n'avons pas hésité à souligner l'importance qu'y revêt déjà l'aspect « public » de l’entreprise, Ce caractère n’a cessé de s’accentuer depuis lors. La réalisation du Plan Freycinet, ruinant définitivement tout espoir de profit, sinon de rentabilité dans le service, vint en fait limiter l’objectif de la gestion à la réalisation d’un équilibre budgétaire. Equilibre d’ailleurs précaire dans la réalité puisque dès avant 1914 les recettes d'exploitation ne couvraient déjà plus toujours la masse des frais totaux. La balance des coûts partiels restait encore cependant assez largement assurée, Ce dernier équilibre luimême devait être mis en question après 1918. C’est alors qu’on

(1) Achille Fould, financier dont le rôle fut prépondérant dans la constitution des Compagnies ferroviaires (1800-1867).

(2) Pierre Dauzet, op. cit. p. 122. On rapprochera utilement cette « invitation impérative » de l'influence St-Simonienne.

procéda à des relèvements de tarifs. Nous aurons l’occasion de revenir sur ces majorations dont le caractère complexe est irréductible aux seules conséquences d’une dévaluation monétaire. Il n’est cependant pas douteux que de 1921 à 1930 les Compagnies auraient cependant rencontré des circonstances favorables à une politique de profit. Les résistances gouvernementales à des majorations souvent justifiées aux termes mêmes des Conventions de 1921, les ont maintenues dans les strictes conditions de l'équilibre (1). La situation de fait ainsi acquise devait recevoir une consécration juridique définitive lors de la constitution de la Société Nationale des Chemins de fer français en 1937.

Une politique d'équilibre budgétaire ne suffit pas à définir un système de tarification. L’exacte balance d’un budget n’est qu’une limite d'exploitation commune à plusieurs procédés. Le choix du meilleur d’entre eux se fait en fonction. des buts de l’entreprise et des conditions économiques de l'exploitation. La question est d’ailleurs toujours actuelle puisque tous les problèmes tarifaires de la $S. N. C. F. peuvent se ramener à la réalisation de son équilibre par un système de taxes approprié à la situation économique créée par la concurrence.

Le caractère public de l’entreprise conduisit à adopter au bénéfice des usagers une technique que la théorie attache obstinément au seul profit de l'entrepreneur. La différenciation des prix qui s’est rapidement développée avec les politiques économiques du Second Empire et de la III" République n’a eu d'autre but que d'évoquer au trarsport, dans l'intérêt de la collectivité, des trafics qui n’auraient pu y accéder sans ces mesures. Par là s'explique ce phénomène à peu près constant des différenciations « par le bas » dont nous avons déjà fourni un exemple. La généralisation du système épongea rapidement les derniers profits auxquels les Compagnies pouvaient prétendre. On en vint très vite à cette fièvre de transport qui ne devait pas tarder à devenir particulièrement onéreuse.

Il est en effet dangereux de pousser un peu loin une discrimination des prix et des services dans le cadre d’un équilibre financier si l’on n’a pas une exacte connaissance des coûts afférents à l’ensemble de ces opérations. À cet égard, il semble bien que certaines tarifications de combat qui avaient cours avant 1914 aient parfois lourdement grevé l’exploitation des grands Réseaux. Si de semblables erreurs ont été moins fréquentes après 1920 il a tout de même fallu attendre la

(1) Les Conventions de 1921 prévoient un relèvement automatique des

pain chaque fois que l'équilibre financier des Réseaux le rendrait nécese,

constitution de la S.N.C.F. pour que soit entreprise une étude systématique des coûts de production. Il nous a paru opportun d'accorder quelques développements à cet important problème avant d'aborder l'étude détaillée de ce système tarifaire.

Paragraphe 2 ETUDE DES COUTS MOYENS FERROVIAIRES

: Si les dépenses et les investissements d’une entreprise présentent une certaine unité comptable, il n’en va plus de même lorsqu'on les répartit entre les services pour mesurer des coûts. L'examen séparé des coûts moyens réels et marginaux comporte peut-être, à première vue, une part d’arbitraire. En fait, sans aller jusqu’à dire que ces notions sont étrangères les unes aux autres, il semble bien qu’elles demeurent assez nettement distinctes. Par leur mode de calcul par la nature des services qu'ils envisagent, par le type même de préoccupations auxquelles ils répondent, les coûts s’individualisent assez dans une grande entreprise ferroviaire pour autoriser une étude séparée. Les hésitations possibles ne dépassent donc pas le cadre d’un problème de méthode d’exposition. Aussi nous a-t-il semblé opportun de rattacher chaque aspect de la question des coûts à la forme de tarification qu’il conditionne. La dispersion apparente de l'intérêt ne constitue pas un obstacle majeur. Il paraît, au contraire, que l’évolution liée des techniques de calcul et de la théorie confère aux progrès de celle-ci un relief plus saisissant.

La pratique, et, pour une grande part, la théorie même de la taxation ad valorem que nous envisageons étant à peu près exclusivement fondées sur la considération des coûts moyens, c’est à ce domaine que nous limiterons la portée du présent paragraphe.

L'analyse que Colson consacrait à la matière dans son Cours d'Economie Politique reste toujours valable (1). On ne peut plus guère toutefois lui attribuer d’autre valeur que celle d’une énumération détaillée. Nous ne pouvons, en effet, y trouver le même souci de mensuration que nous ont apporté des travaux plus récents. Quelques efforts en ce sens ont cependant été tentés à peu près à la même époque. Ils restent souvent très schématiques et sans grande portée ni théorique, ni pratique (2).

(1) Colson. — Cours Eco. Po. Livre VI, chp. 3, p. 157 sqq.

(2) Ulrich. — Traité général des Tarifs de Chemin de fer, — Paris, 1890, p. 52 sq. — Lillet : Considérations économiques sur la Tarification française des transports de marchandises par chemin de fer. Th. Bordeaux, 1903, qui en reprend les conclusions.

Soucieux d'éviter ce travers sans pour autant entrer dans des considérations technologiques trop poussées, nous avons pensé que la meilleure source de documentation pourrait être l'examen d’un bilan annuel d’exploitation ferroviaire. Les sommes inscrites aux différentes rubriques permettraient ainsi d'apprécier le poids relatif de chaque poste au regard de la dépense giobale. Et puisque le problème a conservé son intérêt d'actualité, nous avons pris pour base l’un des derniers bilans définitivement arrêté, celui de l'exercice 1949. Nous aurons seulement à nous entourer de quelques précautions dans la généralisation des conclusions auxquelles nous pourrons parvenir car les méthodes d’exploitation influent souvent sur la répartition des dépenses (1).

La S.N.C.F. répartit ses comptes entre deux budgets, l’un, dit de premier établissement, l’autre d’exploitation, Il faut y joindre depuis la fin de la guerre un budget de reconstruction qui s’inscrit en annexe du compte de premier établissement et porte la charge des réparations des dommages de guerre. Nous écarterons ce dernier élément qui présente un caractère accidentel dans la gestion de l’entreprise et ne saurait trouver place à ce titre dans le cadre de notre examen.

Le budget de premier établissement n'apporte pas de grandes précisions à l’étude des coûts. Quelques éléments sont cependant à retenir. On le partage en deux rubriques principales, le compte de premier établissement proprement dit {électrifications, constructions nouvelles, etc...) et compte de renouvellement du matériel. F

. Les dépenses de premier établissement sont difficilement imputables sur des budgets annuels, les inconnues relatives à leur amortissement et l’estimation de leur valeur en une monnaie déterminée posent de délicats problèmes. En tout état de cause, tous les investissements réalisés à ce titre s'inscrivent au rang des coûts fixes et n’interviennent dans le prix de revient total que sous la forme de charges financières.

Le poste des renouvellements comporte davantage de renseignements immédiatement utilisables. Toutefois les renouvellements d'installations fixes relèvent du budget d’exploitation au titre du Service des Voies et Bâtiments. Seul le matériel figure donc à cette place ; mais le financement des opérations est assuré par un Fonds de renouvellement alimenté par le compte d’exploitation, On peut donc sans inconvénient situer l’examen de ce poste dans le Budget d'exploitation.

L’analyse détaillée d’une comptabilité aussi vaste que celle de la S.N.C.F. exigerait des développements dépassant

(D) L'électrification d'une ligne réduit sensiblement les dépenses d'énergie, mais grève lourdement le compte de premier établissement.

largement le but que nous nous proposons (1). Aussi avonsnous réduit au minimum les différentes rubriques en respectant toutefois les grandes divisions par service. Les données brutes nous ont paru moins maniables que les pourcentages dont la signification reste valable en bien des cas au-delà de l'exercice considéré. Nous avons réuni les résultats obtenus dans le tableau suivant :

% du Budget

RUBRIQUES Exploitation SNCF

Administration générale 20 Retraites et Assurances du Personnel

Contributions et taxes Divers (1)

Exploitation

RéTSORDEL MS A) el ce Eee Services centraux (Mouvement, Statistiques) 6 Benne cu HA NOGE

Manœuvres (triages, etc.) Divers (2) DATANT Matériel - Traction

IBerSONN OEM Mes Energie (charbon, électricité, gas-oil, lubrifiant) Pl en e Nr AN eue Entretien du matériel de traction (3) Entretien des véhicules porteurs Divers (4) Mae ;

Voie et Bâtiments Grosses réparations (voie, ouvrage d'art ssionaux ete) Pr... 0.

Renouvellement voies principales DIVOLSE (CO) EME TRE ARE AT ee Fonds de renouvellement du matériel 4,9 100, — 100,— Nr URI LI nn: ep IR aRg PONT ENS Any Le À Services de direction générale et régionales, services sociaux, apprentissage... Chauffage, éclairage, mobilier, indemnités pour pertes ou avaries.….

Y compris les autorails Services des dépôts, relevage du matériel accidenté, etc. Services d’études, installations hydro-électriques, essais.

(1) Sans recourir aux documents développés, la « Présentation des comptes de la S.N.C.F. pour 1949 » dans la série : « Ayons l’Esprit indus triel - Brochure N° 3 - 1950. Document intérieur S.N.C.F. nous a paru réunir des données suffisantes. On peut regretter cependant l'absence de certaines décompositions en données plus élémentaires,

Sans reprendre toutes les données que nous venons d'exposer, nous formulerons quelques observations d'ensemble.

Les dépenses directement variables avec le trafic sont relativement faibles. Colson y comprenait à titre principal une partie de l’entretien des voies des dépenses complémentaires d'établissement et les frais de traction (1). Il est bien difficile de déterminer dans quelle mesure le volume du trafic conditionne les dépenses de renouvellement des voies ; Coïson le reconnaît bien volontiers. Ces travaux relèvent en effet d’un plan d'ensemble échelonné sur une longue période et il est bien évident qu’un accroissement de trafic de quelques milliards d'unités kilométriques ne bouleverse pas la part relative des dépenses qui leur sont consacrées (2). Il en va de même des investissements complémentaires d'établissement. Leur réalisation est évidemment décidée en considération d’un accroissement de trafic, mais leur mise en œuvre est financée par le compte de premier établissement. Une telle opération est d’ailleurs rarement. sans effet sur le budget d'exploitation (3). Quant aux « frais de traction », il s’en faut de beaucoup qu’ils ne soient tous variables. Si les dépenses d'énergie sont à peu près proportionnelles au volume du trafic, il est indéniable qu’une bonne part de l’entretien des engins moteurs reste fixe et l’importance n’en est pas négligeable, Les frais imputables au personnel sont de la même nature. Il faut de nombreux mois, voire bien des années pour former un mécanicien de route et il ne peut être question d’en adapter le nombre à un trafic momentané.

La même situation se retrouve à peu près dans tous les domaines. Contraint de satisfaire à des demandes de pointe assez considérables, le chemin de fer porte le poids d’immobilisations parfois très supérieures à la moyenne de ses besoins. En définitive, si l’on répartit les dépenses d'entretien par moitié entre les frais fixes et variables (la proportion est arbitraire), en tenant les coûts de main d’œuvre pour constants dans la courte période, on peut estimer que les trois quarts des dépenses d’exploitation sont à peu près fixes dans le budget de 1949. Ce ne sont pas d’ailleurs à proprement parler des dépenses stables. Elles évoluent en effet lentement mais sans relation directe avec le trafic. Aussi la répartition approximative que nous indiquons pour 1949 ne saurait avoir de portée

(1) Colson, — Cours Eco, Pol. Livre VI, chap. 3, p. 157 sq.

(2) La S.N.C.F. évalue à 15 % les dépenses marginales de voies imputables au trafic des wagons complets. Cette partie de ses calculs est l’une des plus abstraites qu’elle ait entreprise.

(3) L’électrification d’une ligne importante dont la charge principale figure au compte de premier établissement apporte par exemple de sérieuses modifications aux rubriques Matériel - Traction et Exploitation.

générale. Elle peut nous fournir toutefois une indication assez précieuse sur le prix de revient partiel moyen de chaque unité transportée. Si, sur une dépense totale brute de 382.458 Millions inscrite au compte d'exploitation, un quart devrait être imputé aux coûts variables, nous obtiendrions une dépense de 95.614 millions répartie sur 71 milliards d'unités kilométriques transportées. On obtiendrait ainsi un coût moyen variable de 1,43 francs. Ce chiffre auquel nous parvenons par des pracédés empiriques ne s'’écarte guère des conclusions de la S. N. C. F. qui s’en tient pour sa part à une valeur voisine de 1,45 f. (1).

En présence d’une baisse de trafic sensible et durable, l’entreprise n’est cependant pas totalement désarmée. Le personnel constitue une dépense lentement éludable mais qui peut se réduire assez sensiblement en quelques années. Certains programmes de renouveilement peuvent être modifiés ou différés (2). Encore faut-il agir ici avec prudence, car tout retard dans leur exécution pourrait peser lourdement sur les exercices à venir. Quoiqu'il en soit, les charges fixes restent toujours considérables. Un trafic massif peut seul aboutir en définitive à l’obtention d’un coût moyen avantageux.

Il faut cependant se garder de conclure hâtivement à des variations de coûts de grande amplitude avec les mouvements du trafic. C’est qu’en effet les fluctuations de la demande de transport (3) s'inscrivent dans un intervalle assez faible. De 1921 à 1936, le trafic le plus faible étant pris pour base, le trafic maximum n’a pas dépassé l'indice 1,33. La demande étant relativement stable, la courbe des coûts moyens définie ne saurait présenter beaucoup d'amplitude dans son mouvement. C’est ce que nous nous sommes efforcé de faire apparaître par l'analyse dont il nous faut maintenant rendre compte.

Le choix de la période d'étude pouvait présenter quelques difficultés. Nous avons finalement opté pour l'intervalle de 1921 à 1935. Les données comptables en sont suffisamment précises et l’exercice est exempt de perturbations extra écono-

(1) Ce coût moyen variable ne doit pas être confondu avec le coût marginal où la S.N.C.F. inclut à juste titre les dépenses de personnel (traction et accompagnement), la quasi-totalité des frais d'entretien, etc et qui ressort en moyenne à 3,75 fr. par tonne km-utile.

(2) Pour le seul compte du service de la voie, le programme de renouvellement d'une année normale porte en moyenne sur 1.700 Km, de renourvellement complet, 300 Km, de rails neufs et 1.800 Km. de réfection de ballast.

(3) Il s'agit ici de la demande globale, voyageurs et marchandises, mesurée en Unités kilométriques (UK) en posant l’équivalence :

Voyageur Km — Tonne Km = VK — TK — UK.

miques. Il nous faudra toutefois corriger les effets des fluc- . tuations monétaires, mais l'obstacle n’est pas insurmontable. Enfin nous n’avons pas prolongé l'étude au-delà de 1935 afin d'isoler un mouvement homogène et complet comportant une phase de trafic croissant, un « goulôt » technique avec adaptation des coûts et une phase décroissante.

Notre matériel statistique a été constitué par les résultats financiers des Grands Réseaux de Chemin de fer et les données du trafic global (1) publiées dans le rapport annuel à Monsieur le Ministre des Travaux Publics (2). Nous avons complété ces données avec l'indice des prix de gros industriels, de la «Statistique Générale de la France », base 100 en 1914, que nous avons rapporté à 1913.

Le calcul d’un coût moyen s’analyse en un quotient d’une dépense totale par le nombre d'unités transportées ; la valeur ainsi obtenue étant corrigée par l’indice des prix de gros afin d'obtenir des données homogènes.

Nous avons ainsi calculé tout d’abord un coût moyen d’exploitation qu’il faut bien se garder de confondre avec le coût variable précédemment défini. Les résultats obtenus ont été rapprochés des données de base dans le tableau suivant :

Dépenses Trafic Coût moyen :

(millions)

(millions UK) UK en cent.

(1) Voyageurs et Marchandises réunies.

(2) Une récapitulation de toutes les données que nous utilisons se trouve dans les volumes 1936 et suivants. Pour 1936 : Rapport sur l’Evolution des Grands Réseaux de Chemin de fer en 1935. Paris, Imprimerie Nationale, 1936. T.P.J. 37652.36. - Tableau annexe I, p. 262 sqq, pour les résultats financiers et p. 277 pour le trafic.

La représentation graphique de l’évolution de ce coût moyen en fonction du volume du trafic révèle deux tendances nettement dessinées (fig. 9).

L'une de 1921 à 1927, l’autre de 1930 à 1935 et toutes deux de mème sens, les deux mouvements sont séparés par une période d'évolution rapide où les coûts se modifient profondément.

Ce premier examen comporte un enseignement d’un certain intérêt. De 1921 à 1927 l’entreprise ferroviaire travaille dans une zone de coûts décroissants et l'on pourrait s'attendre, au delà d un certain trafic, à voir la courbe se relever insensiblement. Or, il en va tout autrement. Dans le schéma théorique de l’entreprise industrielle classique, on suppose que l’adjonction de quantités supplémentaires d’un ou de plusieurs facteurs permet de pousser la production, à coûts croissants audelà du minimum des coûts moyens. Dans la pratique ce surcroît de production rencontre presque toujours une limite technique. Les conditions d'exploitation la situent plus ou moins loin, si loin parfois qu’elle en devient négligeable, le schéma théorique est alors pleinement valable. Mais il est aussi des cas où la proximité du seuil conduit à un relèvement si rapide des coûts qu’un remaniement technique devient moins onéreux que l’adjonction d’un surcroît de facteurs dans le cadre actuel ; ceci est vrai surtout lorsqu'on a quelque espoir de voir se maintenir l'intensité de la demande. C’est exactement l’hypothèse de l’entreprise ferroviaire. Parvenue au niveau de 70 milliards d'unités kKilométriques l'exploitation a rencontré un « goulot » technique. Et comme l'événement s’est situé dans une période d’optimisme économique venant à la suite d’un déve-

centimes

milliarde

FOMUK

loppement constant et régulier du trafic, on n’a pas hésité à remanier certaines conditions d’exploitation. Les coûts se sont alors rapidement élevés au-dessus de leur niveau de départ, définissant ainsi une nouvelle courbe. L'expérience ayant décu l'attente des techniciens, la contraction du trafic à partir de 1930 nous permet de décrire une portion de cette nouvelle courbe qui se révèle sensiblement parallèle à la première. Il importe donc de définir ces courbes avec quelque précision et d’examiner attentivement la période d'adaptation de 1928 à 1930 afin d'analyser les modalités économiques de la refonte technique.

Utilisant la méthode des moindres carrés, nous avons ajusté les résultats obtenus en deux séries correspondant aux tendances que nous avons observées, La première, embrassant la période de 1921 à 1927, s'écrit : ;

C — 2,7 — 0,1. Q C — coût moyen Q — trafic la seconde dont l'allure est très semblable donne :

Si le résidu maximum atteint 11 % de la valeur absolue de l'observation, la moyenne des écarts reste très faible et les ajustements peuvent être considérés comme très satisfaisants.

Pour mieux assurer notre étude des exercices de transformation, nous nous sommes livrés à un examen préalable du comportement des coûts moyens totaux. Les mêmes sources statistiques et les mêmes procédés de calcul ont été utilisés à cet effet, Nous sommes parvenus aux résultats suivants :

Dépenses Coût moyen (millions) (centimes)

Les coûts moyens totaux ont donc, à très peu près la même physionomie que les coûts moyens d'exploitation. Les mêmes tendances s’y retrouvent avec la même amplitude et les mêmes limites (fig. 10). Seuls les niveaux relatifs varient, Ce synchronisme s'explique aisément. Les coûts moyens totaux ne font intervenir comme éléments nouveaux que des dépenses de premier établissement sous forme de charges financières relativement constantes. La physionomie des coûts moyens n’en est donc pas sensiblement modifiée. Il ne faut pas manquer toutefois de souligner une tendance particulière que font apparaître de nouveaux ajustements.

Dans l'intervalle 1921-1927 la relation entre les coûts et le trafic s'écrit :

C — 3,3 — 0,109. Q elle est donc très voisine des valeurs observées dans les coûts moyens d'exploitation correspondants. La période 1930-1935 se caractérise au contraire par une pente sensiblement plus forte que celle des coûts d'exploitation, soit :

On peut en déduire que lorsque le franchissement d’un obstacle technique contraint à des investissements complémentaires d'établissement, la courbe des coûts moyens totaux devient relativement plus sensible aux fluctuations du trafic. Ce n’est là d’ailleurs qu’un aspect particulier d’un phénomène plus général. La pente des coûts totaux est normalement plus accen-

centimes

8 = |coûts moyens iotau —— —- [coûts moyens d'exploitation AU

aie

Éiraso a 0, 2 TRS

pra Le a D Do

Fe) 55 60 65 7O 1O°UK Fig. 10

tuée que celle des coûts partiels - (-0,109 déjà pour -0,100 dans la première période). Nous pouvons maintenant ajouter que lorsque l’entreprise modifie ses techniques d'exploitation et remanie ses coûts, le phénomène est animé d’un mouvement d'accélération qui lui est propre. L'ensemble de ces observations vérifie expérimentalement le schéma théorique que Mr Bernard Grasset développait dans sa thèse en 1905. (1).

Il reste à analyser avec quelques détails le processus d’évolution des coûts au sein de la période critique. Nous en avons défini les limites en 1927, dernier exercice normal de la première courbe et 1930, déjà situé sur la seconde. Nous reprendrons les observations intéressant la matière dans le tableau ci-dessous

Les modifications les plus marquantes se manifestent entre 1929 et 1930 où, à trafic sensiblement constant les coûts d'exploitation et de premier établissement se caractérisent par un brusque redressement.

En 1928 déjà, les coûts d'exploitation s'étaient anormalement maintenus eu égard au trafic assuré. Le coût théorique résultant du premier ajustement n’aurait pas dû dépasser pour ce trafic une valeur de 2,31 centimes (2). Les coûts de premier établissement se relèvent eux aussi de facon sensible puisqu'on les retrouve à 0,68 centimes (Indice 103) au lieu d’une valeur ajustée de 0,57 centime (indice 86,4) (3). Nous avons donc repris les résultats financiers afférents à ces exercices (4) pour dégager les ressorts du phénomène.

Deux postes ont particulièrement retenu notre attention dans les comptes d'exploitation. Si l’on indexe les dépenses afférentes aux services des Voies et Bâtiments et du Matériel

(1) Bernard Grasset : Exposé théorique du Fonctionnement des lois des prix, en matière de Transport par chemin de Fer. Thèse Montpellier, 1905, chapitre 2, - Prix de revient dans les transports par chemin de fer.

(2) CNE NAT 067,863 0 MOST

(4) Mêmes sources que précédemment « Rapport. p. 274 et 275. - Edition 1936 ».

sur la base de 1913 en corrigeant les résultats par l'indice des prix industriels comme nous l’avons précédemment indiqué, on constate que les dépenses consacrées à ces rubriques sont respectivement passées entre 1927 et 1928 de 115 à 131 et de 169 à 186. On relève parallèlement un gonflement des dépenses d'établissement. Les motifs doivent en être attribués à un accroissement des investissements complémentaires proprement dits, tel que des achats de matériel neuf, mais aussi et surtout à l’apparition de charges financières nouvelles. Nous avons, en effet, confondu dans le calcul du coût moyen total les charges résultant des Conventions de 1921. (1)

De 1928 à 1929, les dépenses conservent dans l’ensemble la même contexture, mais leur vitesse ascensionnelle s’est accrue. Les rubriques relatives aux services de la Voie et du Matériel sont respectivement portées aux indices 142 et 200 sur la base 1913. L'augmentation rapide du trafic neutralise en partie les effets du gonflement des charges financières.

Mais le mouvement le plus brusque se produit assurément en 1930. Les indices que nous avons précédemment calculés dans le compte d'exploitation s'élèvent à 163 et 277, compte non tenu des charges financières et les dépenses de premier éfablissement s’enflent Soudain dans des proportions encore inconnues. Rapportés à leur valeur de 1913 les travaux comnlémentaires (2) s'inscrivent pour 184 millions en 1930 contre 141 seulement au cours de l’exercice précédent, et les achats de matériel neuf pour 211 millions contre 122 en 1929.

Quels sont donc les motifs économiques et techniques conjugués qui ont pu conduire à un tel bouleversement du budget ferroviaire ? Il y a tout d’abord à cela des raisons d’ordre purement technologiques. Depuis la fin de la première guerre mondiale, les Réseaux avaient eu à faire face à des programmes de renouvellement et d'entretien considérablement a'ourdis par des retards accumulés. Tel Réseau qui consommait 1.110.000 traverses en 1914, devait s’en procurer 2.290.000 en 1927 dont 1.900.000 pour le seul entretien. Les conditions financières difficiles de ces exercices n'avaient pas permis de

(1) 11 avait été convenu le 28 juin 1921 que les déficits d'exploitation de 1921 à 1925 seraient couverts par voie d'emprunt dont l'Etat supporterait définitivement la charge jusqu’en 1926, Un fonds commun à tous les Réseaux en assurerait la couverture pour les exercices ultérieurs. Les intérêts de ces emprunts apparaissent donc comme une charge nouvelle, soit 496 M. en 1928, 515 M. en 1929, 483 M. en 1930, etc.

(2) Nous n’y avons pas compris les dépenses d’électrification qui peuvent être considérées comme un investissement de rentabilité autonome, grâce aux économies réalisées sur les frais d'exploitation,

travaux au delà de la première urgence, le retard n'avait donc cessé de s’accroître. A tel point que les renouvellements indispensables en étaient venus à se chiffrer par 120 traverses au kilomètre de voie en 1927 pour une moyenne de 65 avant guerre. (1) Certains ‘ouvrages d’art devaient encore être remaniés pour autoriser, à partir de 1930, la circulation des véhicules prévus par les conventions internationales avec une charge de 18 tonnes par essieu. La situation n’était guère plus brillante en matière de matériel. 290.000 wagons restaient encore à pourvoir du frein continu, soit une dépense évaluée à 1.600 millions sans oublier les renouvellements en matériel neuf imputables au compte de premier établissement. L’accumulation des retards ne laissait donc pas d’être inquiétante. Mais les perspectives économiques s’amélioraient, Le trafic augmentait régulièrement, une dépression passagère en 1927 avait ét$ compensée par une baisse des prix industriels assez sensible. Déjà le trafic remontait et pour la première fois depuis longtemps, l'exercice de 1926 avait été bénéficiaire, l'impression de l’heure était donc optimiste. Le moment semblait venu de procéder à la mise en œuvre des programmes de complément et d'entretien. L’urgence s’en faisait de plus en plus sentir car l’accroissement du trafic posait depuis 1926 (70,5 milliards d'UK) des problèmes d'exploitation que renouvelaient les exercices de 1929 et 1930 (71,7 milliards d'UK). La conjugaison de ces facteurs aboutit à la mise en œuvre de travaux importants dont le financement porta progressivement les dépenses à un nouvel étiage.

On pourrait objecter que les sommes exposées dans les budgets de cette période n’engagent en rien les coûts d'exploitation ultérieurs. On ne saisit pas très bien, en effet, à première vue en quoi le gonflement des dépenses d'exploitation de 1928 à 1930 peut influencer le niveau des coûts moyens dans les exercices ultérieurs puisqu'aussi bien il s’agit de dépenses strictement annuelles. En fait, chaque budget est solidaire de ceux qui le précèdent et qui le suivent. Il est bien évident que lorsqu'on inscrit une dépense d'établissement au budget de l’année n, on impose par le fait même des frais d'entretien parfois

(1) Il va sans dire que l’ensemble des travaux d'entretien présentait de semblables retards. Le choix d’un exemple concret n’a d'autre but que de fournir une idée de l’état technique des installations fixes. Pour une documentation plus complète : R. Godfernaux : « Aperçu de l'Evolution des chemins de fer français de 1878 à 1928 Dunod, Editeur, 92, rue Bonaparte, Paris VI, 1928, p. 55 sqq.

très lourds aux exercices n + 1,n + 2, n +: m jusqu’à amortissement complet de l'investissement. (1)

La révolution des coûts dans la période critique envisagée ne peut donc être exclusivement attribuée au franchissement d'un seuil technique. Les raisons en sont plus complexes puisque des considérations économiques s’y mêlent étroitement. Au demeurant la théorie pure peut rester étrangère à l'analyse des motifs déterminant le phénomène, L’entrepreneur mesurant ses coûts en vue d'établir une tarification d'équilibre ne peut adopter une attitude aussi indifférente. Il hésitera à mettre en œuvre un programme complémentaire s’il prête quelque incertitude à l’avenir de son trafic. Le relèvement subséquent de ses coûts avec les majorations tarifaires qu’il implique risque d’accentuer fortement une simple tendance à la contraction de la demande. La rigidité de cette dernière constituerait à cet égard un élément rassurant ; mais nous avons vu aussi qu'après un remaniement du système d'exploitation, toute contraction du trafic accélère la vitesse ascensionnelle des coûts moyens totaux ; les risques en sont donc augmentés d'autant. Ainsi, l'entrepreneur ne pourra guère négliger les enseignements de la conjoncture économique. La portée de ses observations dépassera même largement le cadre de l’exercice immédiat (2). Il doit, en effet, toujours compter avec la lenteur des amortissements qui caractérise son industrie et rend particulièrement

(1) Le problème ne se limite ni à l'entretien, ni aux dépenses d’établissment. Nous fournirons ici quelques exemples pratiques empruntés à la comptabilité la plus récente de la S.N.C.F. Soit une locomotive électrique du type 2D2, qui est un matériel lourd de traction rapide; le coût était en 1950 de 150 millions, la durée d'amortissement 40 ans, compte tenu des charges financières, mais abstraction faite de tout entretien, l’annuité d'amortissement grévant les fonds de renouvellement à venir sera de 8 millions. La même annuité évolue entre 60.000 et 250.000 francs pour un seut wagon de marchandises dont le coût se situait entre 1,5 et 5 millions suivant le type et dont l'amortissement s'étend sur 50 ans. Des exemples empruntés aux comptes du service de la voie fourniraient un enseignement identique.

Pour une étude plus détaillée du problème des amortissements, voir - ci-dessous p. 101.

(2) Nous supposons ici que l’entrepreneur dispose d’une entière liberté de décision quant à la mise en œuvre de ses programmes d'équipement. I1 en va tout différemment dans les Chemins de fer français. En 1934, au moment où le trafic tombait à l'indice 110 (base 1913 — 100), c’est-à-dire au point le plus bas qu’il ait connu depuis 1921, le gouvernement décidait par un décret-loi du 15 mai d'entreprendre de vastes travaux complémentaires d'établissement, en vue de lutter contre le chômage. Nous ne discutons pas le but social poursuivi qui est parfaitement justifié en tant qu’acte de gouvernement, nous soulignons seulement que la Loi du 7 juillet 1934 « autorisa » les Compagnies à emprunter une somme de 2.725 millions dont une bonne partie des charges devait être supportée en définitive par le Chemin de Fer,

onéreuse toute production regressionnelle. Cette notion de coût de régression deviendra fondamentale lorsque nous aborderons le problème des coûts marginaux, elle reste ici assez secondaire et peut se ramener en dernière analyse à l'essentiel de nos conclusions sur la physionomie des courbes que nous avons définies.

Paragraphe 3

LA CONDITION D’EQUILIBRE ET LES LIMITES THEORIQUES DANS LA DIFFÉRENCIATION DES TAXES

La première préoccupation de tout entrepreneur est d’étudier les positions respectives de la demande avec ses courbes de coûts moyens. En d’autres termes, il s'interroge sur la rentabilité de son entreprise. Il peut, en effet, très bien se rencontrer des cas d'équilibre impossible. Si l’exploitation est alors commencée, une liquidation pure et simple pourra être encore la solution la moins onéreuse. Nous allons donc envisager succintement les grandes hypothèses qui peuvent se présenter dans une entreprise ferroviaire.

Si les courbes de demande et de coût moyen total se recoupent, tous les prix situés dans l'intervalle des intersections (ou supérieurs à l’intersection si elle est unique) assurent la rentabilité de l’entreprise. Nous ne nous arrêterons pas davantage à cette hypothèse qui représente semble-t-il le cas le plus général et fournira à ce titre la matière d’une analyse théorique plus développée.

Si la demande se situe au-dessous de la courbe des coûts moyens totaux sans présenter aucun point commun avec elle, l'exploitation, en principe, est déficitaire. Mais il faut ici distinguer deux modalités sensiblement différentes dans leurs effets. Au cas où la demande n'’atteint pas même le niveau des coûts moyens variables l’entreprise doit renoncer à toute rentabilité puisque la perte définitive excède la partie des charges permanentes qu’une liquidation supprimerait. Encore faut-il rappeler ici qu’une masse considérable des investissements ferroviaires est irrécupérable par liquidation. Cette hypothèse n’a d’ailleurs d'autre portée que celle d’une limite inférieure qu’un Réseau n’atteint jamais dans son ensemble. La question peut néanmoins se poser pour l'exploitation d’une petite ligne particulièrement déficitaire. Tout autre est le cas où la demande se situe dans une position intermédiaire entre le coût variable et le coût total moyens. Colson avait déjà montré que l’entrepreneur avait intérêt à poursuivre l'exploitation pour amortir

au moins une partie des charges fixes. Dans une thèse presque contemporaine, Mr Bernard Grasset, reprenait l’essentiel du raisonnement en lui apportant quelques compléments. (1) L’hypothèse a trop de chance de se rencontrer dans la réalité pour ne pas lui accorder un instant d'attention.

Soit D la demande globale (fig. 11) inférieure à la courbe des coûts moyens totaux CT; di, de et ds les demandes élémentaires ; C la courbe des coûts moyens variables coupant D en B. Aucune taxe uniforme n’assure la couverture des dépenses globales de l’entreprise, mais une différenciation intégraie des prix peut rétablir la situation financière et même faire apparaître éventuellement un profit. Le monopoleur place le profit brut au premier rang de ses préoccupations. Il s’efforce donc : de satisfaire toute demande de transport se manifestant au-dessus de B, en épongeant la masse monétaire ABN par une différenciation de ses prix aussi poussée que possible. Les coûts constants afférents à cette exploitation se mesurent par ABMD. Pour peu que la surface DEN soit égale à EBM, l'équilibre financier de l’entreprise est assuré ; si elle lui devenait supérieure l'opération deviendrait bénéficiaire. Dans la pratique, une telle tarification rencontre des obstacles à peu près insurmontables. Il ne suffit pas, en effet, de créer un prix par catégorie de services mais bien un prix par service individualisable. Nous sommes ainsi conduits, d’après la classification du Professeur Pigou, à un monopole discriminant du premier degré(2). La réalisation en est purement chimérique. Colson ne laisse d’ailleurs subsister aucun doute à ce sujet. Pour qu’un équilibre s’établisse malgré les imperfections de la discrimination des services, il faudrait imaginer une hypothèse où la surface DEN serait très supérieure à la perte nette EBM. Aussi limiterons-nous la théorie d'équilibre au cas le plus normal d’une entreprise rentable.

Nous supposerons à l’entrepreneur une connaissance très sûre de la demande qui se manifeste sur son réseau ; nous lui attribuerons encore une parfaite rigueur dans la détermination de ses coûts.

Pour la clarté de l'interprétation graphique, nous représenterons ici encore la demande par des droites. Cette convention nous fait renoncer par là même à lier directement le raisonnement aux phénomènes d'’élasticité puisque celle-ci évolue tout au long d’une droite. Il va sans dire que des relations semblables, bien qu’un peu plus complexes pourraient s'établir avec

(1) B. Grasset. — « Exposé Théorique « op. cité. — Th. Montpellier,

(2) À. C. Pigou. — « The Economics of Welfare ». Macmillan. — London 1932, 4me Edition, p. 279 sdq.

des courbes d’élasticité à peu près uniformes. Aucune raison ni théorique, ni pratique ne milite d’ailleurs en faveur d’un système plutôt que de l’autre. 11 nous suffit donc de convenir que la succession des observations relatives à la demande s’alignent sur une droite définie par son coefficient angulaire.

Soit un réseau ferroviaire exploité en régime de monopole et pratiquant un système de taxation ad valorem sans rechercher le moindre profit. La gestion doit assurer l’équilibre financier global de l’entreprise. Nous entendons par là les coûts totaux au sens strict du terme mais aussi les réserves et crédits d’auto-financement divers ne figurant pas au compte d’établissement. La courbe des coûts totaux reprendra l’ensemble de ces rubriques. Le circuit financier de l’entreprise doit donc être entièrement fermé et un recours au crédit extérieur ne sera possible qu’au cas de nouvel établissement. Telles sont les strictes conditions d'équilibre que nous assignons à notre théorie.

Soit D la demande globale de transport (fig. 12), décomposable en deux demandes élémentaires inégales dans leur importance et dans leur structure : d. et d2 ; C la courbe des coûts moyens totaux. Dans une première analyse nous supposerons ce coût constant. L'expérience nous a montré que la pente en restait assez faible ; notre hypothèse ne s’écarte pas tellement de la réalité si l’on considère l'intervalle relativement étroit dans lequel va évoluer la demande globale, En tout état de cause, il ne s’agit que d’une hypothèse de travail.

Avec une taxe unique, l’équilibre recherché se situe pour l’ensemble de l’entreprise en un point B, intersection des courbes D et C. La taxe est uniformément OP et le volume du trafic global OQ ; ce dernier se répartit en Pa, dans le premièr secteur et Pq: dans le second.

On peut estimer que le prix P est trop élevé pour la demande d2. La valeur des marchandises qui la composent supporte peut-être difficilement une forte taxe, Des considérations économiques ou politiques peuvent aussi intervenir en sa faveur. Peu importent les motifs invoqués ; le monopoleur favorise cette demande d’un prix p», le trafic s’élevant à une quantité p2 Q’2. L'équilibre financier de l’entreprise se trouve rompu. Une perte brute égale à p q’2 r P apparait. Le problème consiste donc à instaurer dans le premier secteur une taxe p, telle que le profit net P q’1 s p1 balance la perte brute précédemment définie.

En désignant par 1 le coefficient angulaire de la droite d1, on peut écrire la relation :

on Pi — P

1 Pa — Pa;

ou encore :

PP —P—ù (Pa RE Pq')

Pq'; étant la quantité de transport qui se présente au prix 91. En appelant E la perte brute qui doit être couverte par le nouveau prix soit E — (P — #2). Pr, il faut que soit satisfaite l’équation :

(NP Bi — EE)

Le calcul ramène ces expressions à une équation du second degré de la forme :

ax? + bx + c— 0 dont les racines s’écrivent :

4E — Pa: Ste Pa? —

Me? —

Pour que l'équation ait des racines, il faut satisfaire à l'inégalité :

ù - (Pa)?

Il apparait ainsi une limite à la définition de p°. Le monopoleur ne peut, en effet, fixer arbitrairement son prix de faveur puisqu'il vient un moment où la perte subie ne peut plus être couverte quels que soient les sacrifices imposés aux autres trafics.

Pour définir cette limite, en désignant par à le coefficient angulaire de la droite d:, nous écrivons :

BP P2 P2Q2 = Pq2 + î à la limite on définit encore un trinôme du second degré avec :

1l à. (Pqi)?

nee) er Ed APE Hpi) 9 à 4

dont les racines sont :

h * pa V (Pq2)? + — (Pq)° ?2 P — P2 — 2

les termes a et c étant de signe contraire, il existe tot ujours deux racines de signe opposé dont seule la positive est à retenir.

Le prix p, ne peut donc jamais être inférieur à la limite que nous venons de définir. Notons au passage que les prix p1 et p2 se déterminent uniquement en fonction des quantités de transport Pag, et Pq: et des coefficients angulaires des droites di et d:.

Dans une tarification d'équilibre on commence normalement par fixer le prix de faveur, la détermination d’un prix supérieur au niveau du coût étant considérée comme une simple obligation corollaire. Il arrive souvent ainsi que pour un prix ?p: donné, le calcul fournisse deux solutions valables pour la définition du prix p.. L'une sera ordinairement très supérieure à l’autre, toutes deux assurant le même équilibre. Il est bien évident que le prix le plus faible sera seul retenu.

Le problème reste essentiellement le même lorsqu'on se propose d'établir n taxes autour d’un même coût. Il suffit de - remplacer les relations bilatérales par des relations multilatérales. Les notations deviennent alors plus complexes. Un tel schéma ne peut guère d’ailleurs se concevoir que pour déterminer des taxes de groupes sans entrer dans le détail de tous les prix.

Il est temps de revenir maintenant sur notre h ypothèse initiale intéressant les coûts moyens. Nous les avons supposés constants alors que l’expérience nous avait révélé le sens et l'ampleur de leur mouvement. Il nous faut donc reprendre les données du problème à la base en définissant une courbe de coûts figurée par la droite C (fig. 13).

L'équilibre avec une taxe unique se situe en P. Le monopoleur institue un prix p° inférieur au coût total qu’il réserve à la demande élémentaire d Un volume de trafic ps est appelé dans ce secteur. Mais il ne faut pas perdre de vue que la masse globale des transports influe sur le niveau des coûts. Or, dès l'instant où le prix p2 est défini et que la quantité p.S s’est manifestée, ce trafic étant désormais fixé, la demande D

n’est plus valable, Il faut, en effet, lui substituer une demande D’ dont l'équation s'écrit :

D — di + m$S elle coupe la droite D au point S’ où l’on vérifie que : D — di + pS — di + de —

un nouveau point d'équilibre doit donc être défini pour l’entreprise, soit O, correspondant à un prix e.— La perte brute imputable à la pratique de la taxe p2 peut s’écrire :

E == € Ds. D:9

mais lorsqu’on entreprend de rétablir l’équilibre en élevant la taxe p:, on ne manque pas de modifier le niveau des coûts au fur et à mesure que le point r”’ décrit la droite D’ au-dessus de ©. La régression du point k (intersection de la perpendiculaire menée par 7’ à l’axe des æ avec la droite C) tout au long de C à partir de O, accroît le coût total d’une valeur ÆK. Il s'ensuit que la perte brute subie dans le second secteur devient :

E = (ep: + KkK) . (22 5) I1 s’agit donc de lier le terme ÀK aux évolutions du

point r’ sur la droite D’. Quelle que soit la position de ce dernier le calcul donne :

Îc kK — . Kr’ io nous écrivons désormais :

Îc kK se R / D cp 1 D ï

& et in étant respectivement les coefficients angulaires des droites C et D. La perte E a donc pour mesure :

E — p2 8 (ep: +

.€pi) __()

elle doit être compensée par un effort supplémentaire de la demande d:, en posant :

E — ep... eq (2) or le facteur eq, s'exprime en fonction de ep; par : (701 CRE 6 Q Eee (3)

il vient alors avec (1), (2) et (3) :

er EU ER lEQ DS :

4 êp

)lep: — (p2 8. eps) — 0

trinôme du second degré dont les racines sont :