L'APPARITION DE LA CONCURRENCE FLUIDE ET LES REACTIONS DU MONOPOLE

Toute une littérature économique gravite autour de l’im- portant problème qu’a posé l'apparition des transports automobiles. Elle s’échelonne de l’étude technique approfondie à la littérature pure et simple. Nous n'avons pas l'intention d’en résumer tous les arguments. Nous nous bornerons à enregistrer les conséquences économiques du phénomène et ses répercussions tarifaires.

Un transport de substitution, de maniement aisé, d’exploitation souple et souvent économique se manifeste presque soudainement sur l’ensemble du territoire ; tel est le fait nouveau. Il appartient au domaine technique. Commercialement ses conséquences furent considérables.

Le marché s’organisa rapidement. La route en laissa la maîtrise au Chemin de fer (1) et s'installa dans la position de satellite qui lui était de beaucoup la plus avantageuse. Cette attitude a tout de suite revêtu deux formes principales qu’elle a depuis toujours conservées. Le rail est maître dans le service et dans les prix, la route adapte son exploitation et ses tarifs en conséquence.

La position est évidemment des plus favorables. La structure monolithique du réseau ferroviaire grève les bonnes relations de charges économiquement indéfendables ; et le problème ne cesse de devenir chaque année plus aigu. Quelle ligne bénéficie des progrès techniques les plus récents, sinon celle qui, par l'abondance de son trafic en assure l'amortissement le plus rapide. La petite ligne à faible débit qui ne justifierait pas des dépenses complémentaires d’établissement parfois considérables (problème de l’électrification par exemple) marque le pas dans son exploitation coûteuse, si bien que les économies réalisées par l'introduction des techniques nouvelles se trouvent péréquées sur une masse considérable de transports onéreux. Il est donc aisé de démarquer les services et les prix sur les relations faciles en abandonnant les mauvaises à la diligence du maitre du marché qui est également tenu de les assurer.

(1) Nous formulons les plus expresses réserves quant à l'emploi de l'expression « maîtrise du marché ». H. Stackelberg l’emploie dans « Probleme der unvollkomenen konkurrenz ». (Le problème de la concurrence imparfaite). — Weltwirtschaftliches archiv. t. 48 - 1938, p. 25 sad. en expliquant que, choisissant ce rôle, l'entrepreneur entend provoquer des réactions bien déterminées chez ses concurrents. Il disposerait ainsi du marché à son gré et, en ce sens, il en serait le « maître ». — E. Chamberlin partage cette opinion et l’avait déjà défendue en termes vigoureux : « Quand l’attttude d’un vendeur oblige manifestement l’autre à prendre une position, il serait vain de ne pas voir plus loin que le bout de son nez ». (The Theory of monopolistic competition - Harvard University Pres - Cambridge. 1933. Chap. 3, 4, p. 46). — Valable pour le duopole, l’expression nous paraît déjà beaucoup plus discutable pour un oligopole. En tout état de cause cette idée de maitrise ne doit prêter à aucune confusion sur le marché des transports. Il n’y à pas ici d’oligopole mais simplement un marché où un gros entrepreneur ubiquiste est en compétition avec une foule de petits concurrents locaux, Comme nous l'avons déjà souligné l'agencement n’en est réductible à aucun des schémas classiques.

Il ne faudrait cependant pas en conclure que le niveau et surtout la structure du tarif sont sans effet sur les concurrents autonomes, toutefois, l'effet déclaratif du tarif, surtout s’il n’est pas librement défini, ne saurait être assimilé à une quelconque maîtrise.

Nous utilisons donc cette expression par simple analogie et pour 1a commodité de l'exposé.

I1 faudrait d’ailleurs distinguer ici la &« maîtrise du prix » et la « maïitrise du service ». La qualité du service (rapidité, fréquence, conditionnement de la marchandise, etc...) fait aussi l’objet d’une publication déterminant chez les concurrents des réactions d'adaptation.

On ne saurait nier que le moteur à explosion constitue un progrès considérable dans la technique du transport terrestre. Mais le problème économique qu’à présenté sa mise en œuvre a soulevé on ne sait trop quelle amère rivalité, assez peu justifiée si l’on va jusqu'au fond des choses. On a voulu confondre, non sans parti pris de part et d'autre, des services techniquement différents. La concurrence du rail et de la route est, en partie du moins, artificielle. Il n’est pas douteux que le rail a pénétré en des domaines où il avait tout à perdre et qui nous paraissent aujourd'hui appartenir à la technique automobile. Il y a là un fait historique devant lequel les responsabilités sont bien difficiles à situer (1). Mais il y a beaucoup de témérité à soutenir que les transports ferroviaires relèvent d’une technique définitivement dépassée et que la route doive, seule, désormais s’y substituer. Il y a là une regrettable confusion. À côté des progrès de substitution (effacement de la traction animale devant la traction mécanique) figurent des progrès de spécialisation et c’est bien, semble-t-il, le cas que nous envisageons. Dans cette perspective la technique la plus récente n'évince pas nécessairement la précédente. Les transports aériens ne se substituent pas aux transports routiers, Ces positions extrêmes et paradoxales se rencontrent encore trop souvent à l'heure actuelle dans certains milieux. Elles sont l’image de partis pris (2) parfois mesquins qui n’ont rien à voir avec l’impartialité souveraine indispensable à toute étude critique et scientifique.

Ces questions de concurrence ne sont rien d'autre, en effet, que des problèmes de science économique. Problèmes complexes certes et où l'expérience doit venir constamment assouplir ce que la théorie pourrait avoir de trop rigoureux. Les transports ne constituent pas une activité isolée, nas même une activité isolable : ils sont pour cela trop étroitement imbriqués dans les domaines économiques, sociaux et mêmes politiques. Les enseignements théoriques n’en restent pas moins valables

(1) I1 semble bien toutefois, que certaines lignes dites « électorales » du « Plan Freycinet » n’ont jamais eu une utilité économique suffisante, même en se placant dans le contexte de l’époque.

(2) Dans un récent article publié dans la Revue Générale des Chemins

de fer (Oct. 1950, p.444) et que nous aurons l’occasion de citer à nouveau, M. Hutter écrit : «Le climat dans lequel se déroulent les débats, relatifs à la coordination. n’est guère favorable à l'objectivité scientifique; dans la crainte de voir remettre en question leurs situations acquises, certains groupes d'intérêts s'opposent parfois aux études en profondeur susceptibles d'aboutir à de véritables réformes de structure et préfèrent confier leur sort à des arbitrages basés sur le simple rapport des forces. » On ne saurait mieux définir les dispositions qui ont toujours présidé au règlement des problèmes de coordination,

lorsqu'ils leur sont appliqués pourvu que l’on procède aux corrections nécessaires.

Des techniques de transport se trouvent aux prises sur un même marché alors que leurs caractères les feraient assez largement complémentaires sur des marchés différents, Nous

avons dit qu’il y avait là une concurrence artificielle ; la qua--

lification peut choquer. Où donc est l’artifice ?

Une entreprise portant le poids d'énormes frais fixes très inégalement répartis ne considère que des coûts moyens nécessairement fictifs. Ses conditions d'exploitation lui ont permis jusqu’à l’heure d’éventailler ses tarifs autour de ces coûts. La gestion en était, ou pouvait du moins, en être équilibrée. Survient une concurrence fluide dotée d’une bonne connaissance de ses coûts réels et tout particulièrement de ses coûts marginaux plus facilement isolables. Elle ne tarde pas à exploiter son avantage ; nul ne saurait y trouver à redire. Peut-on vraiment qualifier les résultats d’anarchiques ? Nous n’y retrouvons guère que les conséquences logiques des données du marché. Le désordre fondamental se situe dans le durcissement des positions commerciales du chemin de fer.

Deux grands types de solutions étaient en présence : adapter l'exploitation et les tarifs ferroviaires aux conditions nouvelles du marché, ou tenter de reconstituer le monopole, par voie de réglementation (1). Solution de progrès, solution de régression, des deux, on choisit la seconde (2). Cette option est à l’origine de la politique de coordination.

Le terme semblait juste et rendait assez bien le caractère de complémentarité des deux techniques. Il ne fallait pourtant pas pousser les choses jusqu’à faire du camion une simple antenne du transport ferroviaire, Le transport routier original a sa place dans l’économie nationale.

On eût recours à des réglementations minutieuses, tatillonnes même et, le plus souvent, inefficaces. Chacune des parties absordait la discussion, forte de son bon droit et se retirait,

(1) La Coordination réglementaire des services ne doit pas être confondue avec la répartition impérative des transports en Economie planifiée. La notion de prix dans l’un et l’autre système distingue nettement les deux situations.

(2) La responsabilité du choix incombe aux Pouvoirs Publics à titre principal. Les dispositions du Chemin de fer n’ont pas toujours été aussi protectionnistes qu’on à voulu le dire, La fermeture totale ou partielle de 10.000 Km. de lignes comporte tout de même à cet égard, quelque signification, Dès sa constitution, la S.N.C.F. à entrepris une étude systématique de ses coûts montrant bien par là que le problème essentiel ne lui avait pas échappé. Poursuivis patiemment de 1938 à 1947 et remis sans cesse à

jour, ses travaux ont abouti aux tarifications modernes, soit en vigueur, soit à venir.

insatisfaite, avec l'impression (parfois justifiée) d’avoir été lésée.

Un tel système peut se concevoir dans une économie rigoureusement planifiée, mais la coordination se réaliserait alors sur des bases radicalement différentes.

En tout état de cause, la raison profonde du désordre subsistait, Aucune législation ne peut suppléer à une anomalie de cet ordre dans le cadre d’une économie de marché.

La situation ne devait pas substantiellement se modifier jusqu’en 1939. La coordination rencontra tous les éceuils que l’on pouvait en attendre. Les arrêtés succèdèrent aux réglements, recensements, contingentements, autant de dispositions finalement inefficaces et présentant tous les inconvénients des solutions hybrides.

La rivalité des deux techniques se trouva pratiquement suspendue lorsqu'éclata le conflit ; les exigences de l’économie de guerre réglèrent rapidement la plupart des questions en litige. Il ne s'agissait manifestement que d’un sursis ; nul ne pouvait s’y tromper. Mais les conceptions tarifaires du chemin de fer évoluaient dans l'intervalle. Le fait de la concurrence était définitivement reconnu, le problème commercial s’éclairait donc d’un nouveau jour.

Dès la reprise normale de l’activité économique, les vieilles théories de monopole ont fait, et font encore à l’heure actuelle une place de plus en plus large à des constructions modernes en l’espèce des tarifications de concurrence.