LES TARIFICATIONS DE CONCURRENCE

On a trop souvent lié la reconnaissance officielle de la concurrence sur le marché des transports à une révolution complète de l’entreprise ferroviaire dans sa forme et dans ses intentions. Quels que puissent être les remaniements commerciaux et même techniques que l’entreprise ait à subir, il n'est pas douteux que sa finalité reste en dehors du débat.

On peut parfaitement concevoir un Chemin de fer concurrencé poursuivant une politique de profit. Les grandes Compagnies américaines en fournissent actuellement un exemple assez caractéristique. La présence d’un Service Public financièrement équilibré sur un marché concurrentiel re présente pas davantage la moindre antinomie. Par des techniques tarifaires appropriées l’entreprise ferroviaire peut parfaitement affronter la concurrence routière tout en assurant l'équilibre de sa gestion et sans qu'aucune des parties en présence se trouve économiquement défavorisée, Il n’est pas douteux qu’un bon nombre de principes solidement établis dans l’opinion par un siècle de pratique doivent alors être abandonnés. Mais par delà les incidents locaux que peut soulever une telle tarification, (1) on retrouve sans peine la réalisation de l'intérêt général.

Plus grande encore serait assurément l'émotion que soulèverait une tarification établie sur la considération exclusive des coûts marginaux. Il est pourtant bien évident que cette gestion, « sociale » par excellence, ne pourrait que renforcer encore le caractère public de l’entrenrise,

La vérité est qu’une longue habitude a fini par analyser ce caractère en un simple jeu de péréquations tarifaires assorti de quelques obligations d'ordre technique. Dès l'instant où les conditions du marché entraînent la reconsidération de cette pratique, les réactions de l’opinion se font vives et les usagers ne manquent pas de s’estimer lésés. A tel point, qu'on a jugé

(1) Une différenciation des prix suivant l'itinéraire emprunté heurtera très certainement bien des observateurs. C’est pourtant une condition fondamentale de l'équilibre concurrentiel ferroviaire et le chemin de fer n'y perd rien de son caractère « public ».

préférable de recourir à des constructions artificielles comme la coordination plutôt que de porter atteinte au principe établi.

On pourrait être tenté de négliger l’importance de ce préjugé si sa teneur était uniquement psychologique. Mais il est en réalité l'écho d’un problème économique assurément plus important.

On a dit et répété qu’une bonne part de notre système industriel s'était géographiquement réparti en tenant compte de l’uniformité des tarifs ferroviaires, pour le plus grand avantage des régions défavorisées (1). Il y a là une part de vérité qu’on ne peut ignorer. Certaines entreprises se sont implantées sans considération du surcroît de coûts réels de transport que provoquerait leur situation puisque le tarif ferroviaire n’en faisait pas porter la charge à leur trésorerie. Bien mieux encore, il est des entreprises de transformations qui ont systématiquement spéculé sur l’éventaillage des tarifs ad valorem et les péréquations géographiques pour en tirer le plus clair de leur prospérité (2). On peut toutefois se demander si le phénomène revêt l'ampleur qu’on lui prête parfois. Les exemples d'industries dont la rentabilité serait définitivement liée à l’uniformité des tarifs ferroviaires ne sont probablement pas bien nombreux. La localisation des activités industrielles n’a jamais été remise à un complet arbitraire, ne serait-ce que pour des considérations de distance dont les tarifs ont toujours plus ou moins tenu compte. Le problème se limite donc à l’entreprise qui s’est établie sur une relation difficile plutôt que sur une bonne. Dans la pratique le cas se rencontre pour certaines industries extractives dont la situation est impérativement fixée par les facteurs naturels, mais les données de concurrence sont alors faciles à respecter. Quant aux rentes tarifaires, leur suppression n’entrainerait souvent que la disparition

(1) Sur l'influence de la structure tarifaire sur la répartition géographiaue des entreprises, cf. Georges Schweiger, dans la Revue Internationale (d'Economie). Novembre 1935, « Répercussions Economiques Facheuses du Système tarifaire des chemins de fer », p. 321.

(2) Telle entreprise métallurgique trouvait son intérêt à se fixer dans la région bordelaise plutôt que dans le bassin lorrain. Le coût d’une charpente métallique fabriquée dans l'Est pour être vendue à Bordeaux avait, rendue à destination un coût de : C = P + M + T, en désignant par P le coût de l'acier brut à la production, par M les coûts d'usinage et de transformation et par T la taxe applicable au transport. La même charpente fabriquée à Bordeaux avait pour coût : ce = P + M + t; P et M pratiquement inchangés et t prix du transport de l'acier en barres ou seulement profilé, La taxation ad valorem était évidemment plus réduite pour la matière première que pour l’objet fabriqué et l'opération four-

nissait un surcroît de bénéfice : B = C — c = T—t assimilable à une rente tarifaire,

d’un surprofit. Si bien que dans l’ensemble les conséquences d'une différenciation des tarifs selon les coûts se traduisent en mouvements de prix d'importance très inégale suivant la position des entreprises. Des hésitations temporaires et locales s’ensuivraient nécessairement avant que de nouveaux calculs économiques ne soient établis.

On conçoit cependant qu’en un moment où l'équilibre des prix est instable ou fragile, les Pouvoirs Publics hésitent à introduire de nouvelles perturbations sur le marché. L’obstacle n’est pas pour autant insurmontable. Il invite seulement à une action prudente. Des modifications tarifaires aussi profondes que celles que nous aurons à envisager seront l’œuvre d’une évolution patiente, un peu décevante parfois même, lorsque le but apparaît plus ou moins clairement et que la pratique s’en tient à des atermoiements.

Différentes politiques tarifaires s'offrent aux chemins de fer en économie concurrentielle. Elles peuvent se ramener à deux types principaux. Æn premier lieu, une tarification uniforme ou prudemment différenciée sur la base des coûts moyens totaux ; la réalisation de l’équilibre comptable ne sera pas alors forcément assurée puisque les coûts et par conséquent les tarifs sont fonction du trafic et réciproquement, en outre il semble peu probable que les conditions de transport les plus économiques soient ainsi réalisées (1). Aussi la théorie moderne s’est-elle unaniment orientée vers l’étude des tarifications marginalistes du second type. Il n’en est pas nécessairement résulté un seul système de taxation. La considération du coût marginal peut être en effet plus ou moins rigoureuse, la situation de l’entreprise vis-à-vis de la concurrence est aussi déterminante ; autant de facteurs qui conduisent à des modalités tarifaires très différentes et qu’il nous faut étudier avec quelque détail.

Notre préoccupation liminaire nous a semblé devoir être dans une section première une analyse des coûts marginaux ferroviaires afin de mieux appréhender le mécanisme de la concurrence. La connaissance de ces données permet alors d'aborder l’exposé critique des modalités tarifaires en présence.

Mais lorsque le chemin de fer réagit isolément en adaptant ses prix aux Conditions économiques du marché, sa politique commerciale est toute différente du cas où l’ensemble des transports procéderait à une coordination tarifaire rationnelle. Aussi avons-nous estimé préférable de scinder cet exposé en

(D L'existence d’une concurrence fluide substituable dans la plupart des secteurs, ne peut qu’accroître l’élasticité de la demande et introduire par là dans le systèmr ‘ne instabilité préjudiciable à son équilibre.

une étude des réactions tarifaires autonomes du Chemin de fer faisant l’objet d’une section seconde et un examen des conditions relatives à l’établissement d’une coordination des prix de transport repris dans une troisième et dernière section.

Ainsi nous arrêtons-nous à une division tripartite dont la description doit nous fournir un aperçu assez cohérent sur l'ensemble de la matière.

ANALYSE DES COUTS MARGINAUX FERROVIAIRES

L'étude des coûts marginaux que nous entreprenons ici complète les notions de coûts ferroviaires que nous avons acquises par ailleurs (1). L’exposé en sera nécessairement plus théorique ; il est bien difficile en ce domaine de recourir à l'étude expérimentale sans faire intervenir des approximations parfois un peu audacieuses. |

Dans une entreprise idéale, la fonction de production étant définie, le coût marginal se mesure par la dérivée du coût global D. On écrit alors :

d Q le facteur d Q représentant le surcroît de production, tendant vers Zéro.

Mais si, dans la pratique, on peut aisément rencontrer une entreprise produisant des biens ou services uniformes, il est bien difficile d'imaginer une semblable homogénéité dans la mise en œuvre de ses facteurs de production. La fonction de production doit alors être fractionnée en termes primaires où chaque facteur élémentaire s’inscrit dans une fonction de la production totale.

Or l’entreprise ferroviaire ne bénéficie même pas d’une production uniforme. Les services qu’elle vend pourraient même théoriquement s’individualiser au point que l’on ne trouverait entre eux aucune commensurabilité. Pratiquement, on les regroupe en des catégories plus ou moins largement définies mais présentant des caractères communs suffisants.

() L'essentiel des données que nous utilisons dans cette partie de notre exposé a été emprunté à deux articles de M. Roger Hutter, Ingénieur en Chef au service commercial S.N.C.F. publiés dans la Rev. Générale des Chemins de fer - février et juillet 1950. Un troisième article (oct. 1950 ibidem) complète l’ensemble que nous citerons en lieu et place.

La détermination des coûts marginaux ferroviaires rencontre donc deux difficultés majeures. Comment répartir les facteurs de production non substituables et plus spécialement comment leur imputer telle ou telle part des dépenses ; comment enfin mesurer la production correspondante à travers les services fournis.

Nous allons rendre compte de ces difficultés en envisageant tout d’abord une étude des composantes des coûts marginaux, prolongée dans le temps par une étude dynamique sur la longue période.

Il est de tradition d’opposer une étude statique préalable à une étude dynamique. L’adoption d’une telle méthode ne nous a pas semblé très opportune. L'intérêt théorique du coût marginal ferroviaire momentané est en effet assez limité (1). Il ne s’y rencontre aucun élément foncièrement original. Par ses enseignements, une étude expérimentale serait au contraire d’une toute autre portée. Aussi nous a-t-il semblé préférable d'envisager le coût marginal de courte période avec les quelques notions de prix de revient concrets que nous nous proposons de donner.

Paragraphe 1 LES COMPOSANTES DU COUT MARGINAL FERROVIAIRE

La définition d’un coût marginal suppose une exacte connaissance des dépenses, de leur imputation et de la production correspondante.

Qu'il se situe ex-ante, en termes de budget, ex-post en termes de bilan, l’entrepreneur possède en général une connaissance assez précise de ses dépenses globales. Mais les renseignements dont il dispose se font soudain beaucoup plus flous lorsqu'il s’agit de procéder à une imputation des sommes affectées aux différents facteurs de sa production.

Pour tous les facteurs q s'inscrivant dans une fonction simple du trafic du type, | q = f (Q)

(1) Dans un article publié dans la Revue d'Economie Politique, mars avril 1948, N° 2, p. 212, sqa. « Le Problème de la Coordination des Transports et la Théorie Economique : « Annexe 2 » - « Définition et analyse du coût marginal », M. Allais n’envisage que le coût marginal intrinsèque et reproche à la S.N.C.F. de n’étudier que les coûts moyens partiels nominaux plus d'un an après la mise en œuvre de la tarification 1947 Nous verrons ci-dessous, tout au long de la 2me section du présent chapitre quel effort la S.N.C.F. à déjà fourni à cette occasion en vue @introduire la considération de Ses coûts marginaux dans sa tarification, et quelles sont, dans la même perspective, ses intentions les plus immédiates.

l’imputation est des plus aisées. Il en va ainsi notamment des dépenses énergétiques. Mais l’exemple reste assez isolé. Nous avons eu l’occasion de voir que bien peu de facteurs pouvaient être ramenés à une fonction aussi élémentaire (1). Quand même on parviendrait à isoler non plus un facteur, mais un système de facteurs réductible à cette fonction, le problème ne serait pas pour autant résolu. Les dépenses de manœuvres que nous avons comptées au nombre des coûts directement variables illustrent cette situation. Si la masse des frais qui sy rapportent s’inscrit aisément dans la fonction précédente, il n’en va pas de même de chacun des éléments qui la composent. Une augmentation de trafic peut inciter à un remaniement des facteurs de production (machines, personnel de triage, etc...) dont un bon nombre, sans ce surcroît d'activité, se seraient inscrits à d’autres postes (dépôts, autres branches d’exploitation, etc...). Le système global « manœuvres » peut donc bien évoluer en fonction directe du volume des transports assurés sans que les dépenses élémentaires se soient modifiées en conséquence. Il n’y a eu bien souvent qu’une répartition différente des moyens mis en œuvre. De toute facon les dépenses directement imputables restent l’exception en matière d’exploitation ferroviaire.

La ventilation des dépenses fixes et amortissements pose de délicates questions de technique comptable. Le problème économique de la construction d’un tunnel ne saurait se résoudre dans la courte période, celui de la construction d’un barrage hydroélectrique pose encore peut-être le problème de plus loin. De toute nécessité, le calcul économique doit faire intervenir des données prévisionnelles portant parfois sur une très longue période. Le problème est d’autant plus grave que si l’on excepte certains achats de matériel, la plupart des investissements ferroviaires sont irreversibles. Une voie n’a pas d'utilité substituable à sa destination originale et les investissements qui lui ont été consacrés sont, en majeure partie, irrécupérables. il y a donc dissymétrie entre les mouvements de progression ou de regression éventuels. Bien que sous une autre forme, Keynes signale le phénomène dans sa Théorie Générale (2). ;

Examinant le corps des dépenses du chemin de fer, M" Hutter les regroupe en trois types fondamentaux : (3) 1° les dépenses directement éludables qui intéressent toutes

des facteurs réductibles à la fonction q — f (Q) ;

(1) Voir supra p. 53.

(2) Keynes : « Théorie Générale de l'Emploi de l'Intérêt et de la Monnaie ». Traduction de Largentayr. - Payot, Paris. 1942, p. 87 en note.

(3) R. G. C. F. Février 1950. - M. R, Hutter : « Qu'est-ce que le coût marginal ? »

2 les dépenses lentement éludables concernant le matériel, outillage, la main-d'œuvre contractuelle, autant de facteurs d’une résorbtion plus ou moins étalée :

3° les dépenses inéludables (charges de capital par exemple) qui sont définitivement inscrites au passif de l’entreprise.

Nous observerons que ces deux derniers types d’investissements n’ont aucune espèce d’inconvénients lorsqu'ils ont été engagés ex-ante sur des prévisions que l'expérience vérifie. Seuls les excès d’immobilisations sont susceptiples de provoquer des difficultés graves.

Quelle que soit lutilité de ces dépenses, la S.N.C.F. doit résoudre le problème de leur amortissement.

Les facteurs lentement éludables relèvent en général des principes comptables les plus classiques, En désignant par r le taux de l'intérêt, un investissement 4 réalisé au moment n immobilise pour l’exercice n; un capital final de :

EE En En) cette formule n’est autre que celle des intérêts composés. Pour

la facilité du calcul logarithmique, on peut lui donner une écriture un peu différente, soit :

15 — i.€ fn

e, base des logarithmes népériens, puisque l’on peut toujours poser (1 + r) — er,

Or, l'amortissement de à porte non sur un moment, mais sur une période parfois très longue. La répartition doit donc s’étaler sur lintervalle n (date de l'investissement), #1 (date de réforme définitive du facteur) (1)

TENTE CT = nn e/ n

la fonction I (T) n’est pas strictement déterminée et aucun procédé comptable n’est bien défini. Dans la pratique, on opte soit pour un amortissement périodique constant (annuel le plus souvent) soit pour un amortissement proportionnel dit « kilométrique » tel que : :

——— — cste.

(1) A titre d'indication, la S.N.C.F. admet comme délai moyen d'amortissement : 50 ans pour les voitures et wagons, 45 ans pour une locomotive à vapeur, 40 ans pour une électrique, 15 ans pour un autorail, etc...

En réalité, le raisonnement doit tenir compte de ce que la quantité de trafic virtuelle dQ peut être considérable. Elle peut avoir dans certains cas une forte influence sur le plan d’investissement i. Lorsque le parc du matériel roulant approche du plein emploi, une augmentation de trafic incite normalement à un surcroît d’'immobilisations en véhicules. Alors même que le plein emploi ne serait pas réalisé, des transports plus nombreux poussent l’utilisation du matériel au-delà de la moyenne et nécessitent un entretien plus assidu sinon une réduction de la période T (1). Les appréciations de l’entrepreneur ferroviaire jouent donc un rôle prépondérant.

Ce rôle devient déterminant lorsqu'on aborde le domaine des facteurs inéludables. La plupart des dépenses qui y sont relatives se présentent sous la forme de charges financières. L'espèce peut s’en ramener à un problème d'amortissement du type précédent, à une différence près cependant qui, à vrai dire, est essentielle, C’est, en effet, que la période T est techniquement très difficile à mesurer. L’usure d’un tunnel, à la limite, n’à guère de signification. Son amortissement en a-t-il davantage ? Certes, son entretien peut se définir avec précision mais les deux dépenses sont financièrement disjointes. Le calcul économique qui décide d’un investissement de cette importance repose à peu près exclusivement sur des éléments prévisionnels. Leur approximation est plus ou moins rigoureuse. L'ouverture d’une voie entièrement nouvelle (encore que l'hypothèse ne soit pas d'actualité) comporte des incertitudes majeure à cet endroit. Le problème est assez différent lorsqu’on s'interroge par exemple sur l’opportunité d’une variante d'itinéraire ; les économies que l’on peut en attendre mesurent de façon suffisamment précise l’utilité de l’investissement (2). En tout état de cause les prévisions économiques qui décident de la politique à suivre engagent gravement l’avenir de l’entre-

() Cf. M. Hutter R.G.C.F. févr. 1950, art. cité. L'auteur fait encore très justement remarquer qu’on ne sait jamais de facon certaine si les investissements d'équipement ne seront pas techniquement démodés avant le terme de leur amortissement, Un wagon venant à la réforme en 1950 aurait été construit aux environs de 1900 (si l’on ne tenait pas compte de l’usure rapide des temps de guerre). Il à subi de toute facon des trans formations importantes (installations du frein continu par exemple aux environs de 1928-1930), et le rapport de son tonnage utile à son poids mort en font parfois à l'heure actuelle un outil démodé et souvent coûteux,

(2) Une relation directe d'Epinal à Mulhouse raccourcirait de 52 Km. le trajet Calais-Bâle. Les lignes d'approche sont construites de longue date (a section Mulhouse-Thann remonte à 1839) Seul le raccordement des deux voies par un tunnel de 8.300 mètres sous le Ballon d'Alsace, reste encore à réaliser. Les travaux, commencés, sont abandonnés L’utilité d’un tel ouvrage peut être calculée sur la base des 52 Km. épargnés au trafic assuré sur la relation intéressée... Cf. M. Lartilleux : «& Géographie Universelle des Transports, tomme I, vol. I, p. 168. - Chaix, Editeur, 20, rue Bergère, Paris.

prise. Nous avons souligné que ces immobilisations étaient irréversibles ; la production n’étant pas stockable, leur engagement, qu il soit fondé ou non est donc définitif. Si le trafic devient durablement hypotonique ou si le calcul initial s’avère intrinsèquement faux, il n’y a plus, à proprement parler de coût marginal défini. Aucune limite économique ou mathématique ne peut en effet être assignée au gaspillage.

L'examen des quelques exemples que nous avons rapportés au cours de ce développement nous conduit à envisager le problème des discontinuités qui, sous un autre aspect, se retrouve dans le domaine du trafic. Un bon nombre des investissements définitifs de la S.N.C.F. constitue des dépenses: indivisibles. Si le quantum de dépense dD reste faible au regard de D, comme c’est le cas pour l’engagement d’un agent, l'achat d’un wagon ou même d’une locomotive, la discontinuité reste pratiquement négligeable (1). Maïs toutes ne sont pas aussi aisément franchissables. L’électrification d’une relation pose un problème de fond qu’on ne saurait éluder. On dispose, pour le résoudre de procédés comptables spéciaux où les données technologiques occupent une place prépondérante. La

() M. Hutter. — R.G.C.F. février 1950, art. cité, lève le paradoxe du « Voyageur de Calais ». Nous résumons succintement les éléments du problème. Un train régulier est en partance pour Calais. Quelques voyageurs supplémentaires se présentent, le coût marginal de leur transport est de quelques francs. L’affluence ne se ralentit pas, pour le dernier voyageur on ajoute une voiture, le coût marginal s'élève à plusieurs milliers de francs. A la limite, pour le voyageur marginal, le train régulier doît être dédoublé; le coût marginal s'élève alors à des centaines de milliers de francs. M. Hutter fait d’abord observer que dans la réalité le trafic initial sur lequel est assis le calcul du coût marginal d’un voyageur comporte une marge d'incertitude. En admettant que ie facteur discontinu dQ fasse croitre la dépense d’un quantum DD, la probabilité pour qu’un surcroît virtuel de trafic dQ fasse franchir un ou plusieurs quanta de dépenses est

ue d0

& = —— et l'espérance mathématique de voir croître la dépense.

D (coût de la voiture ou du train supplémentaire) s'écrit :

A dQ DD

DQ DQ

DQ somme de ces coefficients ajoutée à celle des facteurs continus peut être considérée comme une extension du coût marginal. Encore faut-il, bien entendu, que l'incertitude sur le trafic Q admise en hypothèse, recouvre assez largement le facteur discontinu DQ. Cette condition nous semble discutable dans l'éventualité du dédoublement d’un train déterminé. Elle est au contraire satisfaite si l’on compare le coût du voyageur marginal du second train au coût marginal d'un voyageur quelconque sur la S.N.C-F.

véritable difficulté ne se situe pas d’ailleurs dans ces limites extrêmes. La discontinuité d’un autorail ou d’un wagon n’a jamais posé de question pratique et l’ouverture d’une ligne est étudiée en un compte spécial. Mais à l’intérieur de ces limites il est une zone où la dimension d’une discontinuité est assez mal définie. Leur franchissement inconditionné comporte parfois une part d’arbitraire. La solution de ces problèmes de discontinuités physiques est toutefois quelque peu facilitée par la continuité de l’unité monétaire d’évaluation. La même faculté ne se retrouve pas dans la mesure des quantités produites (1).

Une production est, en pratique, toujours discontinue. Mais le quantum d’une tonne au regard de l’activité totale de l’entreprise est en général assez faible pour n'être pas considéré. Pour être techniquement appréciable, ce quantum doit être déjà assez important, à l’échelle de la S.N.C.F. Dépenses et production s'inscrivent néanmoins dans une fonction discontinue et les dimensions de l’entreprise ne peuvent qu’accentuer le phénomène. De toute manière, le coût marginal ne se mesure qu’en tenant compte de la progression « bondissante >» de la production. C’est donc l’accroissement définitif de production après mise en œuvre du surcroît de dépense dD qu’il conviendra de retenir. Il faut donc déterminer une période d’observation convenable. Le rythme saisonnier étant particulièrement sensible dans le domaine des transports, il a paru judicieux d'identifier cette période avec l'exercice financier annuel. Outre son intérêt économique, cette définition présente certains avantages comptables, Si toutefois, on ne limitait pas l'examen des comptes et plus spécialement les problèmes d'équilibre aux seuls exercices annuels, il serait souvent préférable de définir des coûts marginaux de longue période embrassant toute une phase du cycle économique. Bien que de maniement très délicat, cette solution ne manque pas d'intérêt (2).

L’indispensable recensement des services produits rencontre encore un obstacle bien difficile à franchir. La variété des prestations ferroviaires est telle qu'aucune unité de mesure commune ne peut leur être appliquée. On utilise traditionnellement des étalons formels dont la valeur est toute relative. La Tonne kilométrique et le Voyageur kilométrique sont des réfé-

(D) Qu'il nous soit permis de souligner en passant tout l'intérêt du problème économique des discontinuités. I1 y aurait là matière à une étude approfondie aui dépasserait nécessairement le cadre de l’entreprise ferroviaire pour embrasser l’ensemble de l’activité économique.

(2) La principale difficulté serait de suppüter avec exactitude l’incidence sur le trafic de la dépression ou de la reprise commencçantes, tant en vitesse regressionnelle ou progressionnelle qu'en durée. Cette solution deviendrait rapidement irrationnelle en économie concurrentielle.

rences univoques à des services fondamentalement différents. Le voyageur kilomètre de première classe à plein tarif dans un rapide de grande relation n’a rien de commun avec le voyageur, kilomètre de troisième classe bénéficiant d’un abonnement hebdomadaire dans un train de banlieue. Les deux unités ne sont pas sommables. Qui pourrait comparer le transport à 10 km. d’une perche en bois de 18 mètres exigeant l'emploi de 2 wagons et pesant 100 Kgs (soit 1 T. K.) avec le déplacement à 1 km. d’une tonne de fonte en lingôts, partie d’un chargement de 20 tonnes ? On peut encore moins songer à rapprocher l’acheminement de la fonte du transport du voyageur de première classe et pourtant chacun de ces services se fond dans la. production globale de l’entreprise (1). Il faudrait donc pouvoir calculer le coût marginal réel de chaque prestation, ce qui est pratiquement inpensable. On a donc recours à la constitution de groupes de services plus ou moins homogènes dont on s’efforce de définir le coût. La production est ainsi fractionnée en compartiments que l’on rend artificiellement indépendants les uns des autres ; un coût marginal est alors calculé pour chacun d’eux. Il est cependant des circonstances où la définition d’un coût marginal distinct est impossible même en théorie, c’est le cas des productions liées. L'expérience ferroviaire en fournit quelques exemples. Lorsqu'un même train de marchandises assure l’acheminement des petits colis, du détail et la desserte des wagons complets sur une petite ligne, il n’est pas possible de déterminer un coût marginal pour chacun des services. Seul le coût marginal de l’activité liée peut être calculé (2). Il s’instaure en général entre ces prestations une relation du type :

= L. qu

l’une pouvant être considérée comme un sous-produit de l’autre. Les mouvements de la demande peuvent d’ailleurs sensiblement modifier l’élasticité de la relation. Sur une petite ligne desservant une région agricole, le trafic de détail peut avoir une importance relative assez considérable que des circonstances saisonnières (campagne de pommes de terre, fourrages,

(1) Les coûts moyens du VK et de la TK étaient sensiblement Ylentiques en 1938, soit, en ne retenant que les dépenses d'exploitation, 0,353 fr. pour le VK contre 0,349 fr. pour la TK. Mais nous avons vu que les dépenses d'exploitation comportent une large part de frais fixes, il faut donc bien se garder de conclure à une semblable identité, même comptable, pour les coûts marginaux respectifs.

(2) M. Hutter — R.G.C.F février 1950, p. 62 cite un autre exemple très caractéristique. Le service des colis express assuré par les fourgons des trains voyageurs n’a pas de coût marginal défini tant que le volume de ce trafic n'excède pas la capacité des fourgons prévus par le règlement.

céréales, etc...) peuvent renverser au profit des transports par wagons complets.

Qu'il s'agisse de mesurer les quanta de dépenses ou ceux de production, la définition des coûts marginaux ferroviaires rencontre des difficultés sérieuses. On ne peut en attendre une rigueur absolue. Les anglo-saxons ne sont guère parvenus en ce domaine à des résultats plus précis, L'intérêt que présentent ces calculs est cependant assez vif pour que les efforts les plus assidus leur soient consacrés.

Pour résumer en termes pratiques les éléments inclus dans les coûts marginaux ferroviaires, nous retiendrons les frais de traction (personnel et consommations), les frais d'entretien du matériel et les dépenses incombant à son amortissement, on y ajoute la part marginale des frais de certains services relativement fixes (1).

Compte tenu de la structure technique du chemin de fer, le coût marginal revêt son maximum de signification théorique et pratique lorsqu'on envisage l'exploitation dans la longue période en faisant jouer les flux et les reflux de la production. Les coûts marginaux connaissent alors une évolution originale dont il nous faut maintenant aborder l’examen.

Paragraphe 2