ELEMENTS THEORIQUES COMMUNS AUX TARIFICATIONS STRICTEMENT FERROVIAIRES

Le premier impératif dont la S.N.C.F. ait eu à tenir compte a été son propre équilibre comptable. Cette condition est la raison même de son existence. Constituée en effet pour remédier au déficit des Réseaux, la Société ne pouvait renoncer dans ses principes à l’équilibre de son bilan.

Cette attitude n’est pas aussi naturelle qu’il peut le sembler. Elle écarte a priori la maximation du rendement social et n’apporte pas nécessairement la garantie d’un optimum de gestion, Un équilibre comptable rigoureux peut parfaitement recouvrir des distorsions tarifaires graves, même en présence d’une concurrence active.

Quoiqu'il en soit, les conditions politiques de l'exploitation du réseau impliquent pour le moment la réalisation de l’équilibre financier. Nous envisagerons ultérieurement l’étude d’autres systèmes de gestion.

La situation de monopole avait résolu le problème tarifaire par une différenciation des taxes plus ou moins arbitraire autour d’un prix de revient moyen. L'existence d’une concurrence fluide ruinait à coup sûr le procédé, mais sans indiquer clairement dans quelle voie se rencontreraient les principes d’un nouvel équilibre.

Les techniciens de la S.N.C.F., conformément aux indications de la théorie s’orientèrent alors vers la considération des coûts marginaux. Si l'adéquation pure et simple des taxes à ces coûts (dans la mesure où ils sont individuellement connus) est écartée a priori, la détermination des taxes conserve une assez large part d’arbitraire.

On adopta finalement une solution moyenne où voisinaient des survivances du passé et des vues plus modernes. Mais une théorie originale restait à construire, la S.N.C.F. en confia l'étude à M' Boiteux en 1948. Le détail de ces travaux n’a pas encore été publié ; quelques-unes des principales conclusions sont cependant connues (1).

Toute tarification établie sur les « prix de revient » est erronnée, estime M' Boiteux, Les approximations résultant des ventilations diverses et des imputations comptables retirent leur signification théorique et même pratique aux résultats que l’on peut en attendre. La S.N.C.F. doit en effet souvent recourir à des procédés empiriques dans la détermination de ses coûts. Une part très importante de ses dépenses est inaffectable à tel trafic plutôt qu’à tel autre (2). Les techniques de ventilation ne peuvent guère parfois s'élever au-dessus du niveau de la règle de trois. La marge d'incertitude est trop considérable pour que le système puisse être retenu.

Une tarification d'équilibre répartissant les frais communs au pro-rata des coûts marginaux serait économiquement plus correcte. Sans recourir à des affectations individuelles on

définirait pour chaque service ou groupe de services homogenes une taxe

t— Cn + D (C.) D : dépenses inaffectables

ce qui reviendrait à une tarification marginaliste comportant un péage d'appoint « équilibrant ». Cette solution est voisine de celle que propose M' Allais comme politique immédiate avant de procéder à une adéquation plus parfaite aux

(1) L'art. de M. Hutter (R.G.C.F, art. cité juillet 1950) expose les lignes essentielles de cette étude. C’est, à notre connaissance la seule source publique à laquelle on puisse se référer quant à ces résultats.

(2) Entre les deux grands services bien définis des voyageurs et des marchandises, 39, 5 % des dépenses totales de la S.N.C.F étaient inaffectables en 1938. Encore les 60,5 % réputés affectés ne l’étaient-ils souvent

que par des opérations bien aléatoires. Sur l'étude des prix de revient et leur difficulté, voir annexe no 1

coûts marginaux (1). La perte de rendement social étant une fonction croissante du type :

PEUT (KR) Cm K — (T — C,)? et K = $. 1. T —— CM T taxe moyenne de l’ensemble

CM coût marginal de l’ensemble Cx coût marginal d’un service

pour une valeur du péage T—C,, donnée, le facteur K’ devrait prendre une valeur propre à rendre P minimum. Le coefficient «équilibrant» jouerait donc sur le terme K’. Mais on fait remarquer qu'un tel système n’est valable que sur un marché de consommation non concurrencé. Deux conditions étrangères au trafic des marchandises. L'équilibre général réalisé par une telle tarification serait bientôt rompu. On ne peut donc circonscrire le problème tarifaire dans le cadre du seul coût marginal.

Le problème de fond consistait donc à inscrire l’impératif de l’équilibre (2) au nombre des conditions imposées à l’entreprise dans une économie de marché. Définissant une notion de « rendement social lié », M. Boiteux a étudié le système économique ainsi constitué pour en déduire la tarification rationnelle optimum.

Cette tarification serait décomposable en deux éléments principaux, étant, en cela, voisine des schémas les plus classiques :

t=— CE A"(v.r)

le premier terme représente le coût marginal du service intéressé ; le second, plus complexe, fait intervenir un péage ; fonction liée de la valeur de l’objet transporté (v) et d’un coefficient de corrélation entre son marché propre et celui des autres biens (r). Le dernier coefficient serait inaccessible aux investigations dans l’état actuel des connaissances économiques. Le tarif optimum reste donc indéfini pour le moment. 11 n’est même pas sûr que l’on puisse en tirer jamais un système de taxes rigoureux. Les coefficients que fait intervenir sa détermination impliquent une connaissance des marchés que

(1) M. Allais. — Art. cité. R-.E.P., mars - avril 1948, N° 2, annexe TI in fine.

(2) Notons au passage que la condition intéresse un équilibre arbitraire quelconque et non pas nécessairement le seul équilibre, budgétaire. La formulation étant d'ordre général, celui-ci n’est que l’un des nombreux équilibres possibles.

le proche avenir ne nous apportera probablement pas. Si donc le système mis au point par M' Boiteux ne peut fournir de solution pratique immédiate, du moins apporte-t-il quelques enseignements du plus vif intérêt.

Lorsque le marché d’un bien est sans concurrence, le facteur À (wr) ne tient aucun compte de lélasticité de sa demande. En cas de substituabilité, celle-ci n’interviendrait que très indirectement à travers le facteur ‘r. En supposant donc que la S.N.C.F. jouisse encore d’un monopole, c’est-à-dire qu’elle ait la faculté de répartir librement ses péages, elle

devrait écarter de ses tarifs à peu près toutes considérations d’élasticité dans la demande,

L'intérêt majeur des conciusions de Mr Boiteux s’attache surtout à la mesure devenue possible de la perte de rendement social éprouvée par Pobligation-de tel ou tel équilibre artificiel.

Lorsque deux transports sont substituables, la différence de leur péage devrait être théoriquement nulle. La perte de rendement social passerait alors par un minimum (1). Si cette différence venait à prendre une certaine importance, des investissements irrationnels ne manqueraient pas de se produire et Mr Boiteux montre que l’opération se chiffre en définitive par un solde social négatif. Si l’on considère à l’inverse deux secteurs non substituables, l'avantage péager que l’on accorde à l’un est sans effet au regard du rendement social. C’est ainsi que la politique de soutien tarifaire systèmatique dont bénéficie l’agriculture en France serait inefficace dans la longue période.

La politique générale qu’on peut inférer d’un tel système est une application assez large du principe de l'égalité des péages. Les conclusions nous rapprocheraient davantage en définitive des tarifications synthétiques de coordination que des tarifications actuelles. Le même principe s’y retrouve pourtant) bien que sous une forme un peu particulière. Jusque dans la tarification de 1947 les péages tarifaires sont à peu près constants quelle que soit la condition de tonnage.

Un hiatus assez large sépare la théorie des réalisations pratiques en vigueur. Aucune antinomie ne s’y rencontre pourtant et nul doute que des perfectionnements progressifs ne rapprochent insensiblement l'expérience des formulations optima. Il semble cependant peu probable qu’elles parviennent

(D Ces conclusions doivent être rapprochées des formulations de M. Allais. Nous retrouvons ici le facteur K déjà étudié. M. Hutter fait remarquer que se trouvant au voisinage d’un minimum les différences de péages interviennent par leur carré; les pertes sont ainsi très petites. Les

approximations de la pratique verraient ainsi atténuer leurs cons par cette disposition du calcw ES

jamais à une parfaite adéquation, trop d’incertitudes économiques et techniques grèvent les calculs qui y sont relatifs. Les principes nouveaux adoptés dans les tarifications les plus récentes laissent cependant espérer des progrès sensibles dans la voie de ce rapprochement. Ces systèmes, actuellement en vigueur ou d’une application prochaine, méritent de retenir plus particulièrement notre attention.

Paragraphe 2 LE SYSTEME TARIFAIRE DE 1947

L'ensemble des réformes tarifaires de la SNCF n’est pas le fruit d’une disposition réglementaire unique. La mise en place des nouvelles institutions s’est répartie sur plusieurs années consécutives. Certains remaniements ont un caractère presque exclusivement technique (1% janvier 1946 abandon des méthodes d'acheminement en Petite Vitesse et Grande Vitesse), d’autres purement économique ‘(17 mars 1947 - refonte générale des tarifs) ; mais tous sont essentiellement inspirés par des considérations d'ordre commercial. Sans nous appesantir sur des questions parfois en marge de nos préoccupations tarifaires, il nous a paru opportun de restituer rapidement les grandes lignes de ces réformes préliminaires.

À, — Les Réformes Préliminaires

Les méthodes d'exploitation commerciales du chemin de fer n’avaient guère évolué depuis trois quarts de siècle lorsque l'essor de la concurrence suscita de nombreux points de tension dans le trafic. Certaines des techniques les plus solidement établies devinrent rapidement caduques. Des réformes s’avéraient indispensables. La guerre survint entre temps et en suspendit la mise en œuvre.

Le 1e août 1944, à la veille de la Libération, en plein désarroi économique, la SNCF remaniait l’ensemble des conditions techniques et tarifaires de son trafic de détail. Si l’on veut bien se replacer dans le contexte de l’époque, certaines de ces mesures ne manquaient pas d’audace.

On écarte l’ancienne tarification kilométrique comportant 1500 prix différents pour les expéditions supérieures à la tonne et 563 zônes pour les colis d’un poids inférieur. L'ensemble de ces deux systèmes fut remplacé par une combinaison unique regroupant les distances en paliers. Chaque barème ne mettait plus en jeu que 116 prix, la précision de la taxe étant parfois meilleure en définitive ; la simplification était d’importance.

Les six séries entre lesquelles se partageaient les marchandises acheminées en Petite Vitesse étaient en même temps ramenées à trois par fusion deux à deux. Cette mesure apparemment bénigne avait pour effet de restreindre l'effet du facteur ad valorem, première atteinte grave aux principes traditionnels (1).

Il était en outre décidé que tout le trafic de détail serait assuré de porte à porte et que la taxe perçue couvrirait non seulement l’acheminement ferroviaire mais aussi les transports terminaux. Pour le cas où ces transports n’existeraient pas dans les localités intéressées une allocation forfaitaire serait reversible aux intéressés. Ce système, toujours en vigueur, n’a cessé de se développer depuis lors au fur et à mesure que se tissaient les réseaux de factage et de camionnage au départ de chaque gare SNCF.

L'ensemble de ces mesures marque un effort de simplification et de remise en ordre, mais aussi un souci de perfectionner la qualité des services offerts au public en fonction des taxes perçues (2). Du point de vue strictement tarifaire, nous n’en retiendrons pour l'instant que la contraction de l'éventail des prix ad valorem, signe avant coureur d’une réforme prochaine plus complète.

La deuxième étape fut franchie le 1° janvier 1946. Elle se décompose en deux éléments nettement distincts et sans rapports entre eux : Refonte des régimes d’acheminement et Réforme de la tarification des Petits Colis.

La refonte des régimes d’acheminement est, à vrai dire, une mesure essentiellement technique. Par les motifs qui l’ont inspirée elle comporte cependant quelques enseignements utiles.

Le Chemin de fer ne s'était pas beaucoup soucié jusque là d'accélérer ses transports de marchandises. Les délais étaient respectés mais restaient, dans l’ensemble, assez longs. Or, si l'on intègre le transport dans le cycle de production, il est de toute évidence que la rapidité du déplacement joue un rêle important. Une production rapide est génératrice d'économie. Certes, les tarifs offraient la faculté d’un service accéléré pour

(1) Les propositions tarifiaires présentées par la SN.C.F. à l'examen ministériel le 24 novembre 1959 (J.O. 30 nov. 1950. Annexe A, p. 3 H.) et partiellement homologuées, le 12 janvier 1951 (J.O. 16 janvier 1951, p. 624) ont amené la création d'une quatrième série, mais il ne s’agit plus ici de classification ad valorem. Cf. Littera B du présent paragraphe.

(2) Cette réforme du 1° août 1944 comporte en outre des dispositions relatives aux Tarifs de groupage où interviennent des considérations de prix de revient assez heureuses. Outre la consultation des documents originaux, pour une étude plus complète, nous citerons un bon article synthéon de MM. Delassus et Francois dans la R.G.C.F sept, - oct. 1944, No 5, P. sqq. ï

les denrées périssables (Tarif Denrées GV) et même pour une marchandise quelconque (Tarif marchandises GV), mais les taxes perçues à cette occasion étaient nettement prohibitives (1); c'était là un souvenir du monopole. L’infrastructure ferroviaire (triages, installations de gare, etc...) avait été conçue pour traiter un trafic fortement concentré en trains lourds de Petite Vitesse, réalisant ainsi le maximum d’économie. Une taxation arbitraire orientait systématiquement le trafic vers les acheminements P. V. au prix d’une perte sensible de rendement économique. La concurrence routière ne manqua pas d'exploiter cette anomalie à son profit.

En 1943, la SNCF avait entrepris une étude systématique de ces problèmes d'acheminement. La plus grosse difficulté résidait dans Pinadaptation technique des installations fixes. Il est bien difficile de modifier les méthodes d'exploitation d’un réseau en quelques mois, voire en quelques années. Les immenses destructions de 1944 montrèrent cependant ces difficultés SOUS un jour nouveau. Il était indifférent de reconstituer l’infrastructure en vue d’un type d'exploitation plutôt que d’un autre. La décision fut bientôt prise.

Le 1* janvier 1946 la distinction des acheminements en Petite et Grande Vitesse au choix des usagers fut supprimée. On la remplaça par une répartition automatique des transports en régime accéléré (RA) et régime ordinaire (RO). La qualité de l’acheminement était désormais liée à la nature de la marchandise. En revanche, les taxes ont été harmonisées de telle sorte que l’attribution du R.A ne fasse pas supporter au transport par rapport au R.O une charge excédant la différence du coût des services. On a cependant laissé aux usagers la possibilité de revendiquer le régime accéléré pour des marchandises relevant normalement du régime ordinaire, elles sont alors taxées au Tarif Général qui est toujours très élevé. Les intéressés n’ont pratiquement jamais recours à cette faculté.

En termes comptables, la réforme a eu peu d’incidences (2). Elle avait d’ailleurs été étudiée en vue de réaliser une opération blanche. Il s’est essentiellement agi d’une amélioration technique d'inspiration purement économique (3).

(1) L'écart des taxes d’un même transport en Petite et Grande vitesse dépassait souvent le quintuple de l'écart entre les coûts marginaux des deux services.

(2) Elle est largement bénéficiaire si l’on s’en tient au compte de Premier Etablissement. Les remaniements techniques n’ont guère coûté plus d'un milliard au-delà des sommes prévues pour une reconstruction normale. L'accéiération dans la rotation du matériel a économisé l'achat de 18.000 wagons, soit une économie de plus de 3 milliards de francs 1946 Le solde définitif créditeur est donc de l’ordre de 2 milliards.

(3) Cf. un article de MM. Boyaux et Dargeou dans 1a R.G.C.F.,, janv.févr. 1946, N° I, p, I sqq.

Quoi qu’elle soit de nature plus strictement tarifaire, nous nous appesantirons moins sur la seconde réforme intervenue à la même date : celle des taxes applicables aux Petits Colis. Elle intéresse les colis familiaux, colis express, colis postaux etc... représentant ensemble moins de 0,4 % du tonnage kilométrique marchandise de la S.N.C.F. et 5 % environ de sa recette. La situation antérieure peut se résumer en un mot : confusion. Les conditions de poids, de nature, de conditionnement et de garantie s’imbriquaient en un maquis impénétrable au non spécialiste (1). Cette situation n'allait pas non plus sans inconvénients pour la SNCF qui se voyait astreinte à des complications comptables hors de proportion avec l’importance relative de ce trafic. Une réforme s’imposait donc ; elle a consisté en substance à attribuer une zône de poids à chaque type d'expédition : Paquets Poste (PTT) de O0 à 3 Kg ; Colis Postaux de 3 à 20 Kgs; Petits colis de 20 à 50 Kgs. Au-delà on utilise les conditions des envois de détail (50 à 5.000 Kgs). Les Comptabilités ont été unifiées et des barèmes à paliers homogènes constitués. Seuls les Colis express ont conservé leur tarification propre mais leur marché est assez nettement caractérisé pour qu'aucune interférence ne soit à redouter. Dans l’ensemble il ne s’agit ici que d’une remise en ordre sans grande portée économique. Tout au plus peut-on signaler l'introduction des prix de revient avec la suppression des anciennes taxes uniformes

(1) Mieux que n'importe quel développement, un exemple permettra de faire le point de cette situation. Soit un particulier désirant expédier un colis de 20 kg. de Tarbes à Paris en décembre 1945. Il peut l'envoyer comme Petit Colis (coût 107 francs avec garantie de 4.000 fr. par kilo au maximum en cas de perte), il peut encore choisir le Colis Postai (coût 63 francs, mais garantie limitée à 1.170 fr, plus éventuellement une indemnité de retard de 561 fr. au maximum, soit 18,70 fr. par jour avec minimum de 56,10 fr.). Le Petit colis aurait pu lui attribuer une indemnité de retard supérieure à ces 561 fr., mais à condition de justifier un préjudice qu'on ne lui demande pas de prouver ici, Si la valeur de son envoi dépasse 25.000 fr., il peut conserver sa faveur au Colis Postal en y joignant une déclaration de valeur moyennant une taxe de 1 % (coût pour 30.000 fr. par exemple : 63 + 30 — 93 fr.). Il paie donc moins cher que pour un Petit Colis, mais en revanche il est astreint à certaines conditions d’emballage et notamment au plombage. Si au contraire, la nature de son envoi le permet, il ne manquera pas d'opter pour le colis familial, dont le contenu est beaucoup plus largement défini qu’on ne le pense souvent (coût 53 fr, mais garantie limitée à 100 fr. par Kg.). S'il tient surtout à la rapidité de l’acheminement, il utilisera enfin le colis express (coût 219 fr). Si l'on veut bien tenir compte de ce aue ces données étaient éparses dans des textes très variés et souvent touffus, on comprend sans peine que l'usager éprouve quelques difficultés à découvrir son avantage. L’explication de cette confusion réside dans la création successive des différentes caté-

sn d'expédition sans avoir remanié en conséquence les services préexis-

des Colis Postaux. Financièrement l'opération a encore été blanche (1).

L’ensemble de ces préléminaires, intéressant des domaines si variés qu'ils peuvent paraitre parfois un peu dispersés, préparait en réalité le terrain (et aussi peut-être un peu l’opinion) ns grande reforme tarifaire qui devait intervenir le 17 mars

B. — La refonte tarifaire du 17 mars 1947.

Le monopole du marché des transports, désormais purement nominal, était devenu une position intenable pour l’entrepreneur ferroviaire. La S.N.C.F. l’abandonnaït peu à peu, mais un grand pas restait encore à franchir qui n'allait pas d’ailleurs sans difficultés. Or le temps pressait.

Deux années s'étaient écoulées depuis la Libération et PEconomie Nationale dégageait peu à peu ses positions nouvelles. Le choc de la refonte tarifaire envisagée ne pouvait que devenir plus sensible à mesure que se précisait la structure des nouveaux marchés. Une réforme de cette envergure intervenant au moment où les données économiques et techniques sont encore flottantes éveille nécessairement moins de confusion que dans la rupture d’un équilibre acquis. Encore une fois, il fallait faire vite. Les éléments du projet définitif furent soumis à l’approbation ministérielle au fur et à mesure de leur achèvement et, le 17 mars 1947 Ia nouvelle tarification de la SNCF entrait en vigueur. (2)

(1) Pour de plus amples détails cf. l’article de M. Bourgecis dans la R.G.C.F., mars - avril 1946, N° 2, p. 25 sqq. La lecture des articles que nous citons ne saurait dispenser d'une étude attentive des textes officiels qui, seule, peut apporter une vue complète de la question. Les articles de la R.G.C.F.,, généralement rédigés par les spécialistes des Services commerciaux auxquels la S.N.C.F. à confié ces études, constituent cependant une excellente introduction synthétique pour le lecteur non averti.

(2) Cette refonte tarifaire a fait l’objet de nombreuses études ou articles. Nous citons ceux qui nous ont paru les plus complets à divers titres. M. Mousset, Inpecteur Principal à la Division commerciale de la Région S.O. SNCF. « La nouvelle Tarification des Marchandises des Chemins de fer français ». R.G.C.F, mai 1947, N° 5, p. 145 sqa, article d'inspiration économique assez complet. M. Hutter : « La Nouvelle tarification des Marchandises » dans « notre Trafic», avril 1947 — Publication SNCF' article essentiellement pratique destiné aux professionnels non techniciens. M. Marois, Directeur du Service commercial SNCF « La Réforme de la Tarification Marchandises », dans « Notre Métier » N° 99-15 avril 1947. Public. SNCF, article très rapide à l'usage du grand public mais comportant l'essentiel de la matière — M. Blain, Inspecteur divisionnaire « Memento de la Tarification Marchandises » SNCF. Région S. O. Exploit. Divis. Commerciale, 3° section Décembre 1949, document intérieur. — Etude de technique interne très complète et mise à jour à sa date. — Signalons, en outre, un document, même origine, du 26 octobre 1949, simple ébauche du précédent « Eléments pratiques de la Tarification

actuelle ».

Pour la première fois, une tarification ferroviaire était établie sur la considération systématique (mais non exclusive) des coûts de l’entreprise et plus spécialement de ses coûts marginaux.

Nous avons défini le coût d’un transport comme une fonc-

tion de nombreuses variables. Une schématisation très acceptable au point de vue théorique et pratique nous permet de sélectionner parmi celles-ci quelques caractères fondamentaux au nombre desquels nous retiendrons les conditions d’acheminement (RA ou RO), de distance, de chargement (densité, fragilité, etc...) et d'itinéraire.

Les tarifications de monopole ne retiennent que deux éléments de coût, le mode d'acheminement et la distance, completés d’un facteur hétérogène : la valeur de l’objet.

Les deux’ premiers termes s’inscrivaient naturellement dans le cadre des nouvelles formulations. Mais les coûts ainsi définis, étaient nettement insuffisants. On introduisit alors dans la fonction les caractéristiques de chargement, et c’est, au fond, la grande nouveauté du système. Le tarif est donc ainsi calqué sur un coût marginal « global moyen », les considérations d'itinéraire ayant été écartées. Cette péréquation territoriale constitue un dernier souvenir du monopole qu’on a cru pouvoir conserver. Nous verrons bientôt pour quelles raisons il faut y renoncer. Un autre vestige est constitué par quelques éléments, parfois sensibles, de tarification ad valorem qui iront probablement se réduisant sous l'effet de la concurrence sans aller cependant jusqu’à disparaître tout à fait. Mr Boiïteux lui-même ne conciut pas à l’ignorance totale de la valeur du bien transporté puisque l’un de ses coefficients mineurs y fait appel. Il y a place dans la tarification du chemin de fer pour une légère différenciation des prix, peut-être même dans les secteurs substituables,

Le système tarifaire de 1947 se caractérise donc par l’introduction des conditions de chargement à titre principal dans ‘le calcul des taxes, les considérations de valeur ne fournissant plus que des indications accessoires. En marge de ce remaniement fondamental gravite une série de mesures dont nous avons rappelé l’essentiel ou que nous retrouverons à leur place.

Un examen plus détaillé nous égarerait hors des matières strictement tarifaires (1).

Les études entreprises dans le domaine des prix de revient avaient montré l'influence capitale des conditions techniques

(1) C’est ainsi que nous rejetons en annexe l’étude du Clavier Ration-

nel des Barèmes, réforme concommitante à la Refonte des Tarifs, Cf. annexe Ne 2.

du chargement sur le coût du transport. L'unité wagon comporte un coût fixe assez considérable avant même que le déplacement physique de la marchandise soit commencé (mise à disposition du véhicule, incorporation au train de départ, frais de gare, etc...). Si donc le chargement est tant soit peu léger, le poids de ces dépenses porte sur un faible tonnage et le prix de revient unitaire est très élevé. Si le wagon est au contraire utilisé à la limite de sa capacité par une marchandise pondéreuse le prix de revient se trouve très réduit. Ainsi pour un même wagon de 20 Tonnes, le coût unitaire de la tonne prise sur le chargement maximum étant retenu pour base 1, les rapports respectifs pour des chargements de 10 et 5 tonnes sont :

1 tonne prise sur un wagon de 20 tonnes chargé de

à 25 Kms

à 500 Kms

Plusieurs procédés pouvaient être envisagés pour introduire ces relativités dans les tarifs. On s'arrêta au plus rationnel qui était aussi peut-être le plus déroutant pour l’usager. La « Table des marchandises », document très complet répartissant tous les transports possibles en séries suivant « leur valeur » devint un classement des marchandises suivant leur aptitude au chargement. La première série (la plus lourdement taxée) qui reprenait les marchandises les plus chères devint le domaine des mauvais chargements, ceux qui, en principe n’atteignent pas 10 tonnes sur un wagon de 20 tonnes. Les transports assurant plus de 10 tonnes dans les mêmes conditions prenaient place en 2° série, la troisième étant réservée à l’utilisation parfaite du véhicule. Il s’ensuivit des mouvements parfois sensibles de série à série. Les sucrés raffinés repris en première série à raison de leur valeur se trouvèrent soudain reportés à la troisième par leur densité. Mais la sciure de bois dont le faible prix faisait un transport de troisième série passait dans le même moment à la première. La densité n'étant d’ailleurs pas le seul critère retenu, des considérations de nature ou d'emballage intervenaient encore (1). Il n’est pas

(1) La Table des Marchandises antérieure distinguait fréquemment les différents types d'emballages : vins en bouteilles, vins en fûts, vins en réservoirs, etc. Il s'agissait le plus souvent de considérations de valeur, le conditionnement de la marchandise étant pris comme critère de sa

valeur intrinsèque.

douteux que les métaux alcalins auraient pu réaliser des chargements supérieurs à 10 tonnes, mais leur altérabilité les a fait ranger en première série. Tous les exemples qu’on en pourrait citer s’analysent en un surcroît de sujétions ou de risques qui grèvent particulièrement le prix de revient du transport considéré. La densité reste néanmoins le critère le plus général (1).

Jes modifications, parfaitement justifiées au regar

C dificat , parfait É tif d d’une exploitation rationnelle ne laissèrent pas de dérouter les usagers. L'adaptation se fit pourtant assez rapidement.

Les dispositions anciennes reprenaient les marchandises de valeur voisine en « génériques » de maniement plus aisé. C’est ainsi que les micas en feuilles, en pierres ou en poudre constituaient un seul générique « mica » classé en 3° série. Les nouvelles dispositions ont conservé cet usage en procédant toutefois à des regroupements sur la base des principes que nous avons exposés. Les génériques ont été ainsi ramenés de 1500 à 800 environ. Il n’y avait plus aucune raison de conserver des désignations spéciales pour les orge, seigle, millet, maïs, sarrazin, sorgho, méteil quand une densité voisine permettait de les regrouper en une rubrique commune : « céréales non dénommées ». On a toujours néanmoins conservé un souci de clarté constant, certaines simplifications abusives étant, à la limite, une source de confusion.

Pour aussi logique qu’il paraïisse, un tel système, à l’état brut, aurait comporté de graves inconvénients en sa rigueur. Il ne pouvait être question de taxer 8 tonnes de houille à un barème particulièrement favorable sous le prétexte que la marchandise était susceptible d’en constituer 20 sur le même véhicule. On a donc fixé pour chaque générique le tonnage maximum compatible avec ses caractéristiques. La réalisation (ou éventuellement le dépassement) de ce tonnage appelé « condition normale » comporte automatiquement l'attribution du barème le plus réduit. Des « conditions auxiliaires » ont alors

(1) Le nombre des séries à été porté à quatre depuis le 24 janvier 1951. Les caractéristiques en sont les suivantes :

lre série Marchandises fournissant un tonnage max. de 5 tonnes par wagon

2ms série » » » 7 ou 8 tonnes par wagon game série » » » 10 ou 12 tonnes par wagon ame série » » » 15 ou 20 tonnes par wagon

La Table des Marchandises est ainsi complètement bouleversée. Ex. le Caïé vert dont la condition normale de 15 Tonnes faisait une marchandise de deuxième série se trouve ainsi reporté à la quatrième.

été définies. Le tableau ci-dessous résume l’ensemble de ces dispositions après le remaniement du 1° août 1951 :

Conditions auxiliaires

3T (2T) (2T) bn a 2 0 2 LE AE |A 2 LATE SORTE 0e PARIS DEAR ET 5T 3T 5T 3T

10T Tou8T 5T 7Tou8T 5T

10T ju 10T 7ou8T OT:

Il ressort de ces mesures (1) que plusieurs conditions normales ont été définies. Une certaine souplesse était, en effet indispensable en présence de la variété des transports à assurer. On notera encore que la 4° série ne comporte pas d’auxiliaire par 15 Tonnes, la faible différence des prix de revient à distance de transport entre des chargements de 10 et 20 tonnes ne justifie pas un nuancement plus poussé. La condition par 5 tonnes en 4° série n’existe même pas pour certains pondéreux (minerai par exempie) pour lesquelles elle serait pratiquement inutilisée.

Le prix du transport à la condition normale se définit en fonction de l’ensemble du coût des services présentant les mêmes caractéristiques, Il est ensuite nuancé en tenant compte de la valeur des marchandises reprises dans chaque générique et, dans la mesure du possible, du niveau des prix concurrents. Une taxe est donc déterminée pour chaque transport assuré à la condition normale. Allait-on procéder à de nouveaux calculs individuels pour chacun des auxiliaires ? Etant donné la relative constance du rapport des coûts entre les différentes conditions de tonnage on a préféré une formule unique de la forme

SA HS T étant la taxe perçue à la tonne en condition normale et z une (1) Cf. « Eléments pratiques de la Tarification en vigueur le 1° août

1951 ». SNCF. Rég. S.O. Exploitation. Divis. Commerciale 3% section, 1952. — Document intérieur,

taxe supplémentaire destinée à couvrir le surcroît des coûts et calculée selon la « règle des auxiliaires ». Ê

Lorsque l’auxiliaire est au moins égal à 5 tonnes, on écrivait en 1947 :

1 1 DT A 1100 ME 0 see AUD N'i2

A, condition de tonnage de l’auxiliaire, N, condition de tonnage normale, exprimées en tonnes. Cette formule fut modifiée le 15 septembre 1949 dans un sens un peu moins libéral, soit :

Pour les auxiliaires inférieurs à 5 tonnes, un tableau (1) donne en lecture directe les barèmes correspondants sur la base de 11 taxe applicable à une condition normale (réelle ou fictive) de 5 tonnes.

Il peut arriver, et il arrive en fait, lorsque la condition normale bénéficie d’une taxe réduite, que le prix défini par la formule pour l’auxiliaire se situe au moins en partie au-dessous de son prix de revient. La taxe en est alors automatiquement relevée à ce niveau pour toute la partie qui lui serait inférieure.

Nous sommes amenés par là à définir la notion de barème plancher comme limite inférieure à toute taxation. Il existe ainsi un barème par condition de tonnage coïncidant à très peu près avec le coût du transport et au-dessous duquel la S.N.C.F. se refuse à assurer un service quelconque (2).

Une limite supérieure économiquement moins bien définie marque le maximum des taxes perceptibles pour chacune des conditions. Ces barèmes plafonds ont été fixés en fonction des prix pratiqués par la concurrence (3).

La tarification du trafic de détail est bâtie sur les principes régissant celle des wagons complets. La répartition des marchandises en séries est évidemment la même ‘puisque l’aptitude au chargement est pratiquement indépen-

(1) Nous n'avons pas cru devoir reproduire ce tableau dont l'intérêt

théorique est minime. 11 figure dans des documents d'application intérieurs.

(2) Il s’agit du coût marginal global moyen et non du coût réel du service.

(3) C’est là un défaut qui à beaucoup limité la portée de cette tarification. Les plafonds en étaient calculés sur une situation d'équilibre, La rigidité des tarifs ferroviaires (malgré une adaptation du 15 septembre 1949) n'a pas permis de réagir aux oscillations inévitables de tout équilibre £$conomique.

| \ dante du régime d'expédition. Seules les conditions de tonnage . sont différentes. On distinguait à l’origine deux coupures de poids en première série ‘(de 60 à 1.000 Kg et de 1.000 à 3.000) et trois en deuxième et troisième (60 à 1.000 Kg, 1.000 à 3.000 et 3.000 à 5.000). Depuis le 14 janvier 1951 le maximum plafonne à 3.000 Kg pour les première et deuxième séries et reste fixé à 5.000 pour les troisième et quatrième. Quoi qu’il en soit, au point de vue tarifaire on distingue sans considération de série, les expéditions de 60 à 1.000 Kg et les « lots » supérieurs à la tonne.

Les tarifs applicables sont constitués par l'addition d’un forfait à un barème de la première famille du Ciavier Rationnel ; forfait D pour les expéditions inférieures à la tonne, forfait L pour les lots. Ce dernier étant sensiblement inférieur au premier. Ces additions sont destinées à couvrir les frais de manutention, de transbordement, de livraison à domicile, etc... Des barèmes limites ont été définis dans des conditions voisines de celles que nous avons rencontrées. Les différences de détail n’ont aucune signification théorique particulière.

Les incidences des nouveaux principes tarifaires du chemin de fer sur l’activité économique sont bien difficiles à mesurer. Elles’ ne sauraient se solder en tous cas par un mouvement de quelque importance. Sous la nouveauté des structures on retrouve aisément bien des traces du passé. L’éventaillage ad valorem autour du prix de revient d’une condition de tonnage est resté soumis à un certain arbitraire. Et l’on a délibérément joué sur cette facilité pour assouplir les dispositions générales prises par ailleurs. Bon nombre de privilèges agricoles ont été ainsi maintenus. Chaque fois que les taxes anciennes se sont trouvées inscrites dans l’intervalle des nouvelles limites, on s’est gardé d’y toucher quelles qu’en soient les positions relatives. Certains services ont vu cependant leur situation substantiellement modifiée. Le prix du transport des pâtes alimentaires diminue de 40 % à 200 Km, celui des légumes de 33% ; les transports d'automobiles neuves, exemple classique entre tous, sont au contraire relevés de 175 % à 100 Km et les emballages vides de 72 % à la même distance. D’une façon générale toutes les taxes à courte distance ont été nettement majorées (1), le chemin de fer y aura perdu une fraction (d’ailleurs minime) de sa clientèle. Aucun des techniciens qui ont étudié la réforme ne s’en est alarmé. Une gestion rationnelle ne peut envisager de rivalité

(1) Le coût d’un wagon, incorporé dans son train de départ, à distance nulle s'élevant à 160 frs en 1938, on pouvait l’évaluer à 1.000 frs environ en

avec la route en ce domaine. Si l’on excepte, en effet, quelques trafics de brouettage entre embranchements particuliers, le chemin de fer n’a jamais été concu pour assurer les transports à très courte distance.

Ces quelques réflexions permettent de situer les conséquences du nouveau système tarifaire ; elles sont néanmoins nettement insuffisantes pour en fournir une mesure même approchée. Tout est affaire de cas d’espèce en ce domaine. Il nous a cependant paru intéressant de rechercher une expression mathématique susceptible de rendre compte de ces incidences par une voie détournée. Nous avions espéré pouvoir calculer l’évolution de l’angle formé par les barèmes plafonds et planchers depuis 1913. Il n’est pas douteux que celui-ci soit toujours allé se resserrant. Certaines de ses contractions, coïncidant avec des remaniements tarifaires, et notamment en 1947, n'auraient pas manqué d'intérêt. De nombreuses difficultés, des obstacles irréductibles même, nous en ont dissuadé (1). Nous nous sommes alors orienté vers une autre méthode, nous demandant s’il ne serait pas plus simple de définir une relation entre la valeur de la marchandise et le prix de son transport. Les fonctions ainsi dégagées doivent évoluer à chaque modification des tarifs. Il suffisait donc de retenir quelques exercices d'observation bien choisis et d’en rapprocher les relations respectives pour obtenir une vue assez exacte de l’influence de la tarification ad valorem. Nous avions déjà entrepris. ce travail lorsque M' Hutter publia les résultats qu’il avait acquis par des méthodes très voisines (2). Nous avons alors repris notre étude sur des bases quelque peu différentes en vue de la rendre plus directement comparable aux conclusions de M Hutter. Nous avons en effet pris conscience qu’il n’était pas besoin de calculer les taxes à la distance moyenne du transport de chaque marchandise comme nous l’avions fait tout d’abord ; les résultats ne sont pas, en effet, sensiblement différents de ceux de M' Hutter établis sur une distance uniforme de 200 Km. Notre précaution ne justifiait donc pas en définitive le surcroît de complications qu’elle entraînait. Encore que le choix des marchandises soit théoriquement sans influence sur la relation cherchée, nous avons quelque peu modifié notre liste primitive sans d’ailleurs la faire exactement coïncider avec celle de M' Hutter.

(D L'existence de trop nombreux tarifs spéciaux confère à ce mode de calcul un caractère aléatoire, Le défaut de documents complets constitue encore un sérieux inconvénient,

(2) M. Hutter - RGCF. Juillet 1950, article cité.

Nous avons ainsi retenu dix marchandises (1) dont nous nous sommes efforcés de définir la valeur et la taxe moyenne à 200 Km. en 1913, 1947 (premier trimestre) et 1947 (deuxième trimestre). Les prix sont extraits des Annuaires de la Statistique Générale de la France, les taxes de transport des documents S.N.C.F. Nous avons alors procédé à un ajustement sur une courbe exponentielle et nous avons obtenu pour 1913 une relation mesurée par :