ERA CV

ce résultat est extrêmement voisin de celui de M' Hutter qui conclut pour sa part à :

Lre7272r Vs

Le même travail pour les deux premiers trimestres de 1947 nous à respectivement conduit aux relations suivantes :

12 365 . V?-156 et Hot dQniUvres M° Hutter n’'envisage que la situation de 1950 avec : Tr S00 V0

qui est un résultat assez sensiblement différent du nôtre bien que la leçon en soit identique en définitive,

Si l’on interprète ces renseignements dans toute leur rigueur, il faut conclure que l'influence de la tarification ad valorem a été réduite de près de moitié entre 1918 et le premier trimestre de 1947. L'effet du facteur ad valorem dans la tarification de 1947 serait d’une influence cinq fois moindre environ par rapport aux dispositions antérieures et dix fois moindre sur la base de 1913. M' Hutter semble accepter cette conclusion pour son calcul relatif à 1950 (le rapport serait alors selon lui de l’ordre de 1 à 7 environ). Il ne nous semble pas possible de nous en tenir à une position aussi nettement définie. Tant que la discrimination ad valorem reste le principe fondamental de la tarification, les résultats sont directement comparables. Mais lorsqu'elle fait place à d’autres procédés pour ne conserver qu'un caractère accessoire, il devient bien difficile de procéder aux mêmes confrontations. Elles seraient rigoureusement valables si l’on pouvait dégager une relation particulière pour chacune des conditions posées par les principes nouveaux. Il faudrait en l’espèce ajuster une série de données intéressant des marchandises reprises dans une même condition de tonnage, pour une série équivalente. Les différences relatives

(1) Minerai de fer, Houille, bois de chêne brut, acier en lingots, Blé, Pétrole raffiné, viande fraîche (Halles centrales Paris); Papier journal en bobine. sucre raffiné et soie tissée.

seraient alors intégralement imputables à l’influence du facteur ad valorem. Les désignations ont été souvent trop modifiées pour mener à bien une telle entreprise, on est donc conduit à des classements et des appréciations plus ou moins arbitraires, et d’approximation en approximation le calcul devient toujours plus incertain. Nous nous en tiendrons donc à notre premier procédé en nous gardant de conclusions hâtives dans la comparaison des résultats antérieurs et postérieurs au 17 mars 1947.

Il est bien difficile de dresser un bilan de ces réformes pour la S.N.C.F. Les réactions du trafic sont, nous l’avons vu, trop étroitement liées au niveau de l’activité générale pour qu’un remaniement tarifaire se traduise en mouvements originaux et précis. Certaines conséquences techniques sont plus immédiatement appréhensibles, encore faut-il souvent user de prudence dans leur interprétation. C’est aïnsi que sous limpulsion des dispositions de 1947, particulièrement favorables aux chargements lourds, le tonnage utile moyen par wagon qui ne dépassait pas 9 tonnes en 1938 s’élevait à 11,7 en 1948, à 12,5 en 1949 et 13,6 en 1952. L'économie de véhicules est substantielle, Mais quelle part faut-il attribuer dans ce progrès, mesuré par une moyenne, au report des trafics « légers » vers des transports de substitution ? Tandis que le trafic des minerais s'élevait de 25,1 % de 1948 à 1949, celui du groupage, détail, etc... diminuait de 16,7 % dans le même temps, celui des bois de construction de 24,1 % etc... Encore ces régressions ne sont-elles pas entièrement imputables à des reports sinon il faudrait admettre en réciproque que le surcroît d'activité observé sur les minerais serait l’évocation d’un trafic précédemment assuré par une voie concurrente, ce qui est difficilement admissible. L'influence de la conjoncture est encore prépondérante ici, Tous les phénomènes périphériques accompagnant la mise en œuvre d’un système tarifaire sont d’une complexité réfractaire à la plupart des analyses économiques ayant fait leurs preuves en d’autres domaines. Il s’instaure entre les forces en présence des jeux de compensation qui permettent tout juste parfois de déceler une ligne de tendance sans pouvoir mesurer davantage les dimensions des conséquences définitives.

Quelques dispositions restaient encore à prendre pour parachever cette refonte d'ensemble. Les tarifs de réglementation n'avaient pas été remaniés (1). Ce ne sont pas à vrai dire des tarifs entièrement originaux, ils n’ont, en effet souvent qu’un caractère incident, certains d’entre eux revêtent toutefois une importance de tout premier ordre.

() Un tarif de réglementation reprend l’ensemble des dispositions qui régissent une technique spéciale de transport : transports en cadres, wagons particuliers, wagons spéciaux, embranchement particulier, etc.