C. — La Réforme des Tarifs de Réglementation

Les anciens tarifs de Réglementation présentaient une structure sédimentaire qui, au long aller, était devenue une source de confusion. Mais le grief le plus important que l’on pouvait retenir à leur endroit était encore leur inefficacité économique. Un usager n'engage un capital de quelques millions dans un wagon particulier que s’il retrouve un avantage définitif dans le prix de ses transports ; et la SNCF ne peut être disposée à consentir des réductions spéciales que dans la mesure de ses économies réelles. La conciliation de ces intérêts partagés sinon opposés n'allait pas sans difficulté tant qu'on s’abandonnaïit aux approximations de l’empirisme. Seule une étude serrée des coûts marginaux peut définir une solution exacte. C’est en ce sens que s’est orienté l'effort de la SNCF.

Lorsqu'un transport acquitte une taxe T dans des conditions d'acheminement normales, l’usager n'aura recours aux conditions spéciales prévues aux Tarifs de Réglementation que si la taxe t qui y est attachée lui assure un avantage tarifaire ou technique. On ne peut concilier cette position avec l'intérêt économique collectif qu’en réalisant l’égalité des péages pour les deux services, soit :

TC tt — CC,

en d’autres termes, l'écart entre les deux taxes doit représenter la différence des coûts marginaux de chaque opération. Cet écart est évidemment positif ou négatif par rapport à la taxe T suivant que le coût marginal de la prestation est à la charge de la SNCF (transports de masses indivisibles au tarif 101) ou de l’usager (wagon particulier au tarif 104).

Il est parfois bien difficile d’isoler le coût marginal de l’un de ces services lorsque les prestations se chevauchent dans une même opération. Près de 95 % des trains complets acheminés par la SNCF au tarif 103 sont composés de wagons particuliers (tarif 104) et sont expédiés et reçus aux extrémités du parcours sur des embranchements particuliers (tarif 102). Nous avons choisi à dessein un exemple limite, - il est pourtant commun. La plupart des 36.000 wagons particuliers assurant 20 % du tonnage de la SNCF circulent entre quelques unes des 8.750 installations d’embranchement.

Deux solutions pouvaient être envisagées (1) en rémunérant les services soit sur une base « proportionnelle », soit sous forme d’une somme fixe. En recourant à la première,

(1) Nous empruntons ces renseignements à M, Hutter : « Les Tarifs de Régiementation de la SNCF » RGCF Avril 1949, p. 155 à 168.

on rencontre une difficulté assez sérieuse dès que l’on rencontre un chevauchement de prestation. Un ordre d’application des pourcentages doit être établi et ce n’est pas toujours facile. La pratique de la seconde expose la SNCF dans les cas un peu compiexes à rembourser aux usagers une somme d’indemnités supérieure à ses économies (1), Pour n’en donner qu’un exemple, la redevance versée à un expéditeur pour la constitution d’un train complet tient compte des économies de frais de gare qu’entraîne un tel trafic. Mais les détaxes dont bénéficient les embranchements particuliers prévoient aussi, en partie, les mêmes économies. Un train complet expédié ou reçu sur embranchement particulier ne les procure cependant qu’une fois. La plus grande prudence est donc de règle.

Au terme des études entreprises par la SNCF ii est apparu que le coût des prestations accessoires s'écrit plus souvent sous la forme d’une somme que d’un produit de fonctions. En d’autres termes, pour adopter l’écriture de Mr Hutter, on rencontre plus souvent des relations du type :

CP Pr Pa) fa (PO E ERREUR 00) que de la forme :

Ces, Pa PP PO NE RES)

il était donc rationnel de s’orienter vers la solution des redevances forfaitaires en s’entourant évidemment des précautions utiles.

Nous n’entrerons pas dans le détail de ces tarifications dont l'intérêt est plus pratique que théorique. L'un de ces textes présente pourtant des particularités assez curieuses ; il s’agit du tarif 103 relatif aux trains complets (2).

Sans considération de la marchandise transportée (charbon, minerai, ciment, essence, etc...) on établit les redevances sous forme de bonification sur la variation absolue du coût marginal du train. Seul intervient donc le tonnage utile (Tarif 103 article 7) et éventuellement la fréquence des expéditions (Tar. 103, art. 8). Mais la bonification versée à l’usager ne représente pas l’économie finale procurée par ce mode d’acheminement sur des expéditions isolées par wagons complets. La structure des tarifs en vigueur l’interdit pour le moment.

Soient, en effet, deux itinéraires dont les caractères techniques admettent à la traction des tonnages maxima T, et T.

(1) I] n’y a de vrai problème que dans le cas où la SNCF se trouve redevable à l'endroit de l’usager. Lorsque celui-ci demande une prestation supplémentaire (transport de masses ou de longueurs par exemple), il est beaucoup plus facile de déterminer le surcroît marginal de dépenses qu entraîne le service.

(2) Cf M. Hutter RGCF art. cité, avril 1949.

Les dépenses marginales globales pour le transport de T; et T; sont F; et F2 Si la deuxième relation est mauvaise, on aura nécessairement :

Considérons maintenant le coût marginal d’une tonne prise sur les maxima T; et T, en wagon isolé, on a :

F, Fe CM — et CM: — T 4EX le même transport en train complet a pour coût marginal : : Î fe CNV1 — et CM'> — T, T2 pour la double raison que EE > EF fe > fi Het: 5 >Gf:

et que :

NPA à

on a toujours :

CM — CM'1 <'CMe — CM'2

c’est donc dire que l’économie cm, — cm’. réalisée sur la bonne relation en constituant un train complet est inférieure à celle que l’on obtient sur la mauvaise. Le paradoxe n’est qu’apparent. Le coût marginal du train complet est le fruit d’un calcul concret ou du moins assez voisin de la réalité ; l'itinéraire d'acheminement est imposé (tarif 108. art. 3 et 6). Les doubles tractions nécessaires sont éventuellement facturées par des réductions de bonifications (Tarif 103 — Dispositions communes aux Chapitres 1 et 2, II) etc... Le coût marginal des transports par wagon isolé relève au contraire d’un calcul « global moyen » où les difficultés d'itinéraire se trouvent péréquées. Aussi longtemps que ces modes de taxation différents coexisteront, il ne sera pas possible d’égaler les bonifications versées à l’usager aux économies marginales réalisées par la SNCF.

La réforme des tarifs de réglementation qui s’échelonne en quatre étapes du 1° août 1947 au 1" décembre 1948 parachève les remaniements techniques et tarifaires de l’après guerre. S’il est encore trop tôt pour dresser un bilan définitif de cette nouvelle politique économique, on peut du moins signaler qu’il

en est résulté une relative tenue du trafic de la SNCF au regard de la grande crise mondiale des chemins de fer. De 1948 à 1949, le volume des transports marchandises français restait sensiblement constant tandis qu’il diminuait de 7,5 % en Belgique, de 15 % environ en Suisse et de près de 16 % aux U. S. A. Tous les problèmes ne sont certes pas résolus, mais la SNCF jouit d’un privilège que bien des Réseaux étrangers lui envient à juste titre, celui d’une connaissance suffisante de ses coûts. De nouvelles tarifications dont l'étude se poursuit, s'engagent plus avant dans l'exploitation de ces précieux renseignements et c’est encore là que résident les facteurs de progrès à venir.

Paragraphe 3 LES PROBLEMES TARIFAIRES IMMEDIATS DE LA SNCF

L'étude que nous abordons maintenant se situe au cœur même de l'actualité. Une partie des problèmes posés trouve sa solution dans le système tarifaire entré en vigueur le 24 janvier 1951 ; d’autres resteront encore en instance jusqu’au jour ou, bon gré, mal gré, les Pouvoirs Publics seront contraints d'envisager l’organisation des transports dans son ensemble. Nous ne retiendrons ici que les questions strictement ferroviaires.

Le coût marginal « global moyen » d’un service ferroviaire est une donnée empiriquement définissable, mais difficile à circonscrire en termes économiques. Calculé sur des groupes de services de plus en plus larges, il vient à la limite, se confondre avec le coût moyen variable pour l’ensemble de l’activité du Réseau. S'il gagne, au contraire en précision, considérant des trafics élémentaires toujours plus étroitement déterminés, il rencontre une autre limite qui est celle du coût marginal concret. Entre ces deux limites, le coût marginal « global moyen » d’un service porte le poids d’une assez large indétermination que seule peut lever la constitution des groupes analysés. Ces groupes sont fort différents suivant la préoccupation à laquelle répond leur constitution. Considère-t-on les caractéristiques du chargement, celles de l'itinéraire d’acheminement, ou encore les deux cumulées, on aboutit à des tarifications très diverses.

Le système de 1947 avait négligé la plupart des caractères intéressant l'itinéraire d'acheminement et la situation géographique des points terminaux, mais avait conservé, nous l'avons vu, des considérations de valeur étrangères aux coûts. N en est résulté une distance parfois assez sensible entre le

coût réel du transport et la taxe qui lui est imposée. La concurrence a exploité cette situation à son avantage accentuant par là le déséquilibre du chemin de fer. Nous allons nous efforcer de démontrer le mécanisme de ce phénomène général dans un exemple concret :

A. — Coûts multiples et prix constants :

La péréquation entre relations.

Le coût d’un transport diffère sensiblement suivant les itinéraires qu’il emprunte.

Soit donc un wagon de 20 tonnes à acheminer : 1°) de Bordeaux à Dax ; 2) de Tulle à Volvic.

Profil Rampe maximum 5 mm | 25 mm Sur 4 parcours

527 courbes dont 193

2 5 courbes Tracé | de rayon 250 m

à grand rayon

15 tunnels, 5 ponts, 1 pont 1 viaduc

Ouvrages d'art importants

26 trains de faible tonnage limite 260 tonnes

Trafic quotidien

moyen de fort tonnage

35 trains |

De toutes ces données, les tarifs ne retiennent que la distance ; les autres ne peuvent être directement imputées à un trafic déterminé. Les charges correspondantes se répartissent en amortissements des installations fixes et en frais d’exploitation. Ces derniers seuls entrent en ligne de compte dans le calcul des coûts marginaux.

L’amortissement de l’infrastructure ne nous retiendra pas beaucoup. Les charges n’en paraissent que sous forme de péage et l’inconnue majeure réside dans la durée des amortissements. La discontinuité résultant du passage d’un wagon est inappréciable en ce domaine.

Parmi les dépenses d'exploitation les frais de gare et de personnel sont nécessairement plus élevés à l’unité transportée

sur la ligne à faible trafic que sur la relation bien fréquentée (1). Mais pour plus de concision nous ne considérerons que les frais de traction.

Si l’on désigne par T l’ensemble du coût de traction d’un train déterminé, il faut en décomposer le montant entre les dépenses fixes indépendantes du tonnage remorqué, soit T (frais du personnel, amortissement de la machine et énergie utilisée à son propre mouvement) et les dépenses variables soit T” (énergie utilisée à la traction au crochet)

Les dépenses T” étant mécaniquement proportionnelles au tonnage remorqué, l’adjonction d’une charge dtn au tonnage tn d’un train a pour conséquence une majoration marginale { du coût T” (2). Les dépenses de tache du tonnage in + din s’écrivent :

dE NT le coût moyen de traction du wagon de 20 tonnes ajouté à un train étant :

T LT’ Lt Arr in + din

La minimation des coûts impose donc de ventiler les frais de la famille T’ sur le maximum d’unités transportées. C’est un aspect de la politique des trains lourds qui a toujours préoccupé le chemin de fer. Mais il ne faut pas perdre de vue que ce maximum de tonnage est fonction du mode de traction utilisé et des caractéristiques de la ligne. Dans de mauvaises conditions ce maximum peut être rapidement atteint et Padjonction d’une quantité din peut contraindre, au moins théoriquement au franchissement de la discontinuité d’une nouvelle dépense T’.

(1) Le premier itinéraire comporte 22 gares ou établissements, le second 24; l'importance en est à peu près la même, mais les charges sont réparties sur des volumes de trafic très différents.

(2) Cette majoration est très appréciable, Pour une locomotive de type courant pesant avec son tender 170 tonnes en ordre de marche et remorquant un train de 240 tonnes à 40 kmh en rampe de 25 mm et courbe de rayon 250 m., c'est-à-dire dans les conditions réalisées entre Tulle et Volviz, l'effort mécanique est de 5.894 Kg/t pour la machine et de 7.800 Kg/t pour la rame (puissance au crochet) soit au total 13.784 Kg/t exigeant une puissance de 2.040 HP/h. — Si l’on ajoute un wagon pesant 20 tonnes brutes (chargement + tare) la résistance du convoi passe à 8.450 Kg/t. La puissance totale doit donc être de 2.136 HP/h. — L’accroissement se chiffre

Ge par le coût du développement d’une puissance SODDIAS MATE de 96 HP/h.

Si nous reprenons les deux transports envisagés nous pouvons poser Te > Ti; to > ti et îno < tn, et la différence des coûts de traction

pare DUT d — din rs ou ———— no + din tm + din

Cette différence est considérable. Elle tient compte des dépenses spéciales imputables aux difficultés exceptionnelles de la deuxième relation, mais aussi des économies massives réalisées par l'emploi de la traction électrique (1) deux facteurs de signes contraires qui accroissent singulièrement la distance des coûts respectifs.

.. En désignant par D le surcroit total des dépenses (traction, exploitation, etc...) du second transport par rapport au premier, les coûts sont en définitive pour l’un et l’autre :

C et C + D

Or, dans la détermination du tarif applicable on s’en tient au coût moyen obtenu par une péréquation générale. Limitons la ici aux deux seuls termes envisagés et le coût moyen théorique de base du wagon à une distance de 150 Kms et :

Faisant abstraction des caractéristiques de chaque itinéraire, le tarif leur impose un prix unique, simple fonction de la distance.

Pour fixer les idées sur l’ordre de grandeur de ces péréquations, nous indiquerons que la tonne kilométrique prise sur un chargement de 15 tonnes entre Bordeaux et Paris avait, au début de 1950, un coût voisin de 1,80 frs, retour à vide compris, prise sur un chargement de 20 tonnes entre Paris et Marseille (avant électrification de la section Paris-Dijon) le coût était de 2,30 frs environ. Mais la même tonne kilométrique sur la ligne d’Argenton sur Creuse à La Châtre, voyait son coût s'élever à plus de 37 francs.

(1) Il nous paraît intéressant de rapprocher à ce sujet les résultats obtenus en 1949 sur les régions SNCF de l'Est (vapeur et quelques Diesels) et du Sud-Ouest (assez largement électrifiée mais avec un certain nombre de relations vapeur et Diesel) pour un niveau d'exploitation à peu près identique :

Région Est Région S.O.

ue Parcours totaux (en trains Km) 74.028 74.671 en millions Dépenses énergétiques (francs) 10.265 4745

La distance du coût du service à la taxe qu’il supporte peut donc être considérable. Même avec de faibles écarts elle peut être dangereuse, elle le devient plus encore si on introduit la survivance du facteur ad valorem. ;

B. — Coût marginal global moyen constant et Prix Multiples : La différenciation ad valorem.

Un exemple chiffré nous permettra un exposé rapide de ce phénomène important entre tous.

Le coût marginal global moyen défini après péréquation entre relations se situait, fin 1950, pour la condition normale par 20 tonnes aux environs du barème 68. Si donc aucune considération de valeur n’était intervenue, tout transport dans la condition de 20 tonnes aurait dû être taxé à ce barème. Or, dans la pratique il en va très différemment. Sur la base du coût les taxes sont discriminées par éventaillage, surchargeant certaines marchandäises pour en alléger d’autres à raison de leur vocation au transport ou de leur utilité générale. C’est ainsi que les prix de la condition par 20 tonnes à 25 Km se situaient à la même date entre le barème 63 (plafond) et le barème 76 (plancher).

Entre le blé transporté à 150 Kms au barème 76 (tarif 2) et le caoutchouc brut au barème 63 (tarif 15), à la même distance, il n’y a pas de différence sensible de densité ou d'aptitude au chargement. Le rapport des prix s’écrivait pourtant :

et l’on pourrait noter des différences encore plus sensibles.

On saisit ainsi aussitôt le vice du système, il fournit l’une des clefs essentielles du problème de la concurrence.

C. — Les Conséquences de la structure des Tarifs ferroviaires.

La taxe ferroviaire est donc le résultat d’une péréquation suivie d’une répartition. La refonte de 1947 n’a pas touché à la première, mais en revanche a nettement réduit les conséquences de la seconde.

Nous réunirons les résultats des deux opérations sur un même schéma (fig. 17). Une représentation linéaire suffit à l'exposé sans faire intervenir la forme réelle des courbes. Soit A le prix de revient de la tonne dans la condition par 20 tonnes sur relation Bordeaux-Dax, ce coût que nous voulons complet

est la somme du coût marginal réel du service et d’un péage tarifaire équilibrant. Soit B le même coût entre Tulle et Volvic. Nous désignerons par S le barème supérieur (63) imposé au caoutchouc brut et par I le barème inférieur (76) attribué au ES prix de revient du transport routier concurrent est KR.

d = S œ be C+D+P(B) $ oo LA] —

Fig. 17

Sur litinéraire facile, le prix de revient ferroviaire A est nettement inférieur à celui du transport de substitution. Il serait donc rationnel de voir l’ensemble du trafie qu’il s'agisse de blé ou de caoutchouc brut, s'orienter vers le rail (1). De même, tous les transports de la mauvaise relation ferroviaire devraient se reporter sur la route qui présente d’incontestables avantages. En fait, il n’en est rien, Par le jeu de la double adaptation que nous avons définie, le caoutchouc brut taxé en S par le rail ira inmanquablement à la route entre Bordeaux et Dax, alors que son coût réel est inférieur à R. Le concurrent qui trouve là un trafic abondant et facile ne se soucie même pas de ce transport entre Tulle et Volvic ; il se soucie bien moins encore, et c’est normal, des transports de blé que le Fer transporte en I alors qu'ils lui coûtent respectivement A -et B. Ce phénomène a recu le nom « d’écrémage ». Il est absolument anti-économique mais procède d’une rigoureuse logique commerciale, si l’on tient pour intangible la structure des tarifs ferroviaires.

Ce procédé est d'autant plus dangereux, qu'il entretient en lui son propre moteur. L’écrémage des tarifs rentables écrase

(1) Il est bien évident que le choix des exemples est arbitraire et ne constitue qu’une simple hypothèse de travail.

les services restants de la masse des coûts constants. Les coûts unitaires étant ainsi majorés, de nouveaux trafics se trouvent menacés. Qu’adviendra-t-il à la limite ? Le Chemin de fer ne conservant que les transports déficitaires se trouvera à l'entière charge de l’Etat et l’expérience montre qu’il ne saurait s’agir d’hypothèse d'école.

On se trouve donc en présence d’une situation paradoxale où le Chemin de Fer n’assure plus les transports auxquels sa structure le destinait, alors qu’il achemine toujours un trafic que le progrès technique aurait dû lui rendre étranger. C’est la collectivité qui, en définitive, fait les frais de cette aberration économique (1).

Aucune réglementation ne peut être efficace en ce domaine. Parviendrait-on à empêcher la concurrence routière au long des relations faciles que le public serait encore lésé. L’usager a le droit le plus strict à recourir à la technique de transport de son choix, pourvu qu’il accepte d’en payer intégralement le coût. Tant que l’économie reste libre aucun organisme ne peut se substituer aux appréciations individuelles du public. Il en va tout différemment en Economie planifiée, mais telle n’est pas notre hypothèse,

Les solutions immédiates doivent être recherchées dans l'abandon de la péréquation territoriale des coûts et par conséquent des tarifs, combiné avec un resserrement de l’éventail des prix ad valorem. De ces deux mesures, la première seule semble sérieusement prise en considération.

Le décret du 14 novembre 1949 faisant suite à la loi du 5 juillet 1949 (art. 7) prévoit dans son art. 35 que la « SNCF procédera à une nouvelle étude de ses tarifs, qui comporteront l'indication d’un prix minimum et d’un prix maximum, avec, le cas échéant, une différenciation selon les relations et les courants de trafic. Cette différenciation devra être établie en tenant compte des prix de revient des transports sur la relation et les courants de trafic considérés ».

En exécution de ces textes la SNCF a mis au point un nouveau système de tarification qui a fait l’objet des propositions du 24 novembre 1950 (2) aui, après bien des vicissitudes sont définitivement entrées en vigueur le ler août 1951.

(1) Voir à ce sujet deux Conférences de M. Paul Marois, Directeur du Service Commercial, SNCF : « Considérations sur la concurrence entre le rail et la route » prononcée à la Chambre de Commerce de Lyon le 28 avril 1949 railetlaroute» prononcée à la Chambre de commerce de Lyon le 28 avril 1949 et : « Réflexions sur la Coordination des Transports par fer et par route » à la « Société Industrielle de Rouen », le 20 janvier 1950 (compte rendu ronéotypé),.

Le premier élément de la réforme consiste en un nuancement des prix suivant certains caractères de la relation empruntée et en particulier la considération des points terminaux du parcours. Les conditions de tonnage pour chaque marchandise ne définissent plus #n prix mais toute une gamme de taxes comprises dans la « fourchette » d’un barème maximum et minimum, C’est ainsi, par exemple, que le caoutchouc brut qui, nous l'avons vu, était uniformément transporté par 20 tonnes au barème 63 est désormais taxé à un prix figurant dans la « fourchette » des barèmes 59 (maximum) et 71 (minimum). On a parallèlement procédé à une indexion de chaque gare en fonction des courants de trafic qu’elle assure, des conditions techniques de l’exploitation et plus généralement des caractères économiques définis par sa situation géographique. Les gares les meilleures ont ainsi recu l’indice 3, les autres s’échelonnent par ordre de faveur décroissant jusqu’à un indice 6 (1). En principe le barème d’application ne peut être supérieur au barème obtenu en retranchant du barème minimum la somme des indices caractérisant les gares terminales du parcours. Pour illustrer ce procédé nous reprendrons notre précédent exemple. Nous relevons dans l’indexion des gares :

Bordeaux-Saint-Jean indice 4 ; Tulle indice 5 Dax indice 5 ; Volvic indice 6.

Le caoutchouc brut transporté par 20 tonnes dans la « fourchette 59-71 » sera au maximum taxé entre Bordeaux et Dax au barème :

71— (4+5) — Bar. 62 et entre Tulle et Volvic au barème :

71— (5+6) — Bar. 60

ainsi apparaît donc une différenciation entre relations. Mais le système ne pourra s’en tenir là dans l’avenir ; la considération des seules gares terminales ne suffit pas en effet à caractériser un itinéraire (2). On trouve, entre autres exemples, parmi les indices de gare

Paris (toutes gares) indice 3

Lyon (toutes gares) indice 3

Bordeaux (toutes gares) indice 4.

(1) Il semble bien que ce système ait indirectement fourni dans quelques cas à la SNCF un moyen d’assouplir ses tarifs en accordant un indice plus favorable (ce qui équivaut à accorder une réduction pure et simple) à certains petits établissements situés sur des relations concurrencées au contact d'entreprises susceptibles de procurer des transports intéressants. Mais cette utilisation du jeu des indices reste assez exceptionnelle.

(2) Le procédé des indices ne prétend pas d’ailleurs rendre compte de l'itinéraire mais seulement des servitudes particulières des points terminaux du transport.

Un transport de Lyon à Bordeaux par la ligne du centre, relation difficile entre toutes, a donc le même.maximum qu’un transport de Bordeaux à Paris. C’est le vice fondamental du système actuel qui ne peut évidemment constituer qu'une étape. Le procédé introduit cependant une relative souplesse dans la structure du tarif et réalise un progrès certain sur le système de 1947. | É

Mais la mesure la plus intéressante, plus encore peut-être par l’évolution qu’elle dénote dans l’esprit des Pouvoirs Publics que dans son efficacité immédiate est l’autorisation qu’à reçu la SNCF d’assouplir encore le jeu de ses taxes par des prix d'application fixés par elle dans certaines limites. Il a été admis que la taxe exigible d’un transport pouvait être liorement déterminée dans l'intervalle de 6 barèmes au-dessous du barème d'application normal défini par le nuancement des indices, à la condition bien évidente que le prix perçu ne descende jamais au-dessous du barème minimum. C’est ainsi par exemple que si la SNCF entendait retenir un trafic menacé de caoutchoue brut entre Bordeaux et Dax, eu égard à son faible prix de revient, elle pourrait consentir une taxe déterminée dans l'intervalle

Bar. 71 — (44 5) — Bar. 62 / 6/ Bar. 68

sans que la limite inférieure ainsi obtenue (Bar. 68) puisse descendre au-dessous du barème minimum (Bar. 71) ce qui est bien le cas en l’occurrence, On n’a pas manqué d'utiliser cette possibilité, mais l'emploi en est resté toutefois assez mesuré et limité en tous cas aux seules circonstances où l’usage en était vraiment justifié par des considérations techniques ou commerciales.

Nuancement des prix, assouplissement tarifaire, quels résultats peut-on escompter de cette tarification ? La question est encore prématurée et les techniciens eux-mêmes s’interrogent encore. Elle comporte avons nous dit des éléments de progrès, mais aussi de graves lacunes, qui ne paraissent pas devoir être comblées dans l’immédiat. La résistance des Pouvoirs Publics aux remaniements tarifaires a été l’obsession du Chemin de Fer depuis 1918. Les réactions commerciales saines sont repoussées. Lorsque la crise est devenue trop grave pour qu’elles soient encore utiles, on les accepte. Mais d’autres mesures seraient alors nécessaires qui sont à leur tour repoussées et la conjoncture évolue selon son mouvement propre, poursuivie de dispositions commerciales inadaptées. Les Pouvoirs Publics ont toujours été en retard d’une tarification.

Or, la crise actuelle est essentiellement d’ordre tarifaire. Qu'on n’attende pas la résorbtion d’un déficit de l’ordre de 100 milliards d’une quelconque réorganisation interne. Le licen-

ciement de la majeure partie du personnel n'y suffirait pas et la fermeture de la moitié du réseau procurerait une économie de quelques milliards à peine en supposant encore qu’on n’en perde pas le trafic affluent, ce qui est une hypothèse toute gratuite.

La situation est maintenant devenue si grave que les réactions tarifaires autonomes du Chemin de fer ne sont plus suffisantes. Quand même la SNCF parviendrait à organiser une tarification économiquement parfaite, son équilibre n’en serait pas retrouvé pour autant.

Le problème est devenu beaucoup trop général. On n’encourage pas impunément une grande industrie comme celle des transports routiers à se constituer sur des bases irrationnellog sans se trouver aux prises, un jour ou l’autre, avec une crise grave d’où qu’elle vienne.

Une réorganisation rationnelle des transports marchandises exige dès à présent des solutions d'ensemble que nous nous proposons maintenant d'envisager.