LA COORDINATION TARIFAIRE DES TRANSPORTS

Le terme de « coordination » comporte une part d’ambiguité. Il n’a pas de signification bien précise en économie concurrentielle où seuls les prix, les coûts et les quantités régissent le marché .« Coordonner » deux techniques en compétition en dehors d’un seul de ces facteurs irréductibles revient à pratiquer une politique réglementaire restrictive plus ou moins déguisée. ;

Deux limites définissent le cadre des positions intermédiaires possibles. Avec une réglementation absolue rous rencontrons l’économie planifiée que l’on ne peut songer à écarter a priori, mais qui, a très peu près, se résoud en termes exclusivement techniques et ne pose pratiquement plus de problèmes tarifaires. A l’opposé de ce système, en l’absence totale de réglementation aussi bien pour lun que pour l’autre des concurrents, on trouve l’économie de marché la plus classique.

Une coordination, dans l'intervalle de ces deux limites, ne peut que proposer une répartition des activités et par conséquent des profits selon des vues préalablement définies et qui s’inspirent, en principe, de « l'intérêt général ».

Depuis l’apparition du Chemin de fer, le marché des transports a toujours été réglementé. En régime de monopole l'Etat pouvait avoir ses raisons d'imposer certaines obligations aux entrenrenenrs. Il semblait que ces dispositions soient liées à

la position de l’entreprise sur le marché, et que l’introduction d’une technique de substitution doive conduire aussitôt à reconsidérer l’ensemble de l’édifice. On s’orienta dans une autre voie en réglementant, pour sauvegarder, en définitive, l’existence des réglements précédents. Ce fut le règne de la coordination technique des services. A l’extrême rigueur, elle pouvait se concevoir dans une période de dépression telle que celle de 1930 à 1935. Tôt ou tard, elle était cependant vouée à l’échec.

Si l’on veut donc demeurer en Economie concurrentielle, il faut s’efforcer d’en réaliser les conditions. C’est là le but nécessaire d’une coordination éventuelle. La mise en œuvre pratique n’est pas des plus aisée. Trop d'intérêts individuels se sentent solidaires du désordre actuel pour qu’une réforme de structure puisse être envisagée en toute impartialité. C’est pourtant la seule solution radicale qui subsiste encore après avoir négligé les réformes progressives plus élémentaires tant qu’il était temps encore.

Le problème le plus important et aussi le plus mal posé nous semble bien être celui des coûts. Le Chemin de fer n’a guère plus de dix ans d’expérience en ce domaine et la route lui reste à peu près étrangère. L'établissement d’une saine Tarification des transports exige cependant la connaissance du coût complet de chacun des services, Or, bien souvent, les procédés de comptabilité publique ou privée et le jeu de la fiscalité ne sont pas faits pour en faciliter la mesure.

Mr Hutter propose l'évaluation d’un « prix de revient social » qui comprendrait l’ensemble des dépenses comptables majorées des charges indirectes supportées par la collectivité.

Tidée est séduisante mais doit être appliquée avec rigueur pour être valable. La détermination du prix de revient social du rail devrait ainsi tenir compte non seulement des dépenses budgétaires, mais encore de la perte de rendement résultant de l’écart entre les coûts d'exploitation et le coût minimum possible. Comme aucune limite mathématique ne définit le phénomène du gaspillage, tout excès de coût sur le coût minimum peut et doit être interprêté comme un élément grevant le prix de revient social. La suppression de ces charges indirectes ne va pas d’ailleurs sans quelques difficultés.

Dans le secteur routier, l’imputation des charges d’infrastructure constitue le problème le plus délicat. Les opinions les plus contradictoires s'affrontent en discussions interminables. Il semble qu’une étude critique et désintéressée puisse venir à bout de toutes ces controverses. Certains travaux en cours permettront prochainement de disposer d'éléments d'appréciation plus précis en cette matière. Nous nous bornerons à souligner pour le moment l'erreur qui consiste à décompter au crédit de

la route la totalité de ses charges fiscales. Seule une fraction des taxes sur les carburants peut être directement imputée à l'entretien de ses voies. Tout autre mode de calcul est erroné (1). Sans préjuger du fond on peut encore noter des anomalies notoires dans la répartition des taxes strictement routières. Un camion diesel-Berliet de 15 tonnes payait à ce titre en 1950, 0,13 Fr par tonne kilométrique utile, un camion Bernard de même capacité et utilisé à 75 % de sa charge utile acquittait 0,25 Fr, une 11 CV Citroën traction avant 1,90 Fr et une voiture de livraison à essence, de type courant, entre 2 et 2,20 Fr. Il faut en outre considérer que de nombreux moteurs qui n’ont rien à voir avec la route paient néanmoins, et malgré des dégrèvements pour leur entretien (moteurs fixes: sensibles, groupes, électrogènes, tracteurs agricoles, etc.) La SNCF verse plus d’un milliard par an pour l'entretien des routes françaises, par le jeu des taxes sur le Gas Oil de ses provres moteurs (autorails, diesels, etc...). Autant d’aberrations qu’une fiscalité rationnelle devrait faire disparaitre. On a proposé pour cela une mesure ingénieuse qui ne semble pas rencontrer la faveur des Pouvoirs Publics. Puisque le carburant est un mauvais critère d'imposition, pourquoi ne pas faire porter la taxe routière sur les pneumatiques ? La relation entre l’usure de ceux-ci et celle de la route semble beaucoup plus étroite qu'avec la consommation d’un moteur. Ce procédé perrnettrait en outre une discrimination des taxes à peu près exacte. Quel que soit l’artifice de construction, un véhicule lourd ne peut être équipé qu’en pneumatiques appropriés.

Pour éluder de semblables mesures tant dans le domaine du rail que de la route, les Pouvoirs Publics prennent parfois prétexte d’un relèvement probable du prix des transports et du coût de la vie. Une telle attitude est économiquement indéfendable. Les charges indirectes existent, qu’elles soient sous la forme du déficit de la SNCF ou sous celle de l'entretien des routes : leur réalité ne peut être niée. Le financement en est assuré par l'impôt. Le fait de reporter ces charges sur les usagers plutôt que sur les contribuables n’en modifie que la répartition. Il semble bien, au contraire, que lPétablissement

(1) Les autres charges fiscales sont inaffectées et n'ont aucun caractère spécifique, n'importe quelle entreprises y est soumise dans n'importe quel secteur économique. La SNCF ne jouit d'aucun privilège à cet égard. Non compris les prestations gratuites ou fortement degrévées qu’ele doit fournir à l'Etat, elle a payé 13 milliards d'impôts en 1948. La seule réforme fiscale de janvier 1949 modifiant l'assiette de la taxe à la production, taxes locales, etc., lui a coûté 9 milliards. Signalons encore qu'il est beaucoun plus facile à une entreprise artisanale libre d'échavper à limpôt sous notre régime fiscal, qu’à une grande entreprise contrôlée par l'Etat. La SNCF et la battellerie (par le Bureau d'affrêétement) ne peuvent en aucun cas 5e soustraire à leurs obligations.

d’une tarification rationnelle sur la base des prix de revient sociaux assure un meilleur rendement de chacune des deux techniques et conduise en définitive à une économie appréciable,

La création d’un budget national distinct pour l’entretien du réseau routier et son alimentation par un système de taxe judicieux et équitable nous paraît être un premier progres intéressant. Que la SNCF poursuive par ailleurs sa politique systématique de minimation des coûts, et le marché des transports serait bientôt prêt pour une coordination tarifaire. Nous allons brièvement rapporter quels pourraient en être les principes. (1)

Soient respectivement, u, { et ©, les valeurs d'usage, tarif et coût marginal d'un service de transport donné. Si deux techniques sont en présence, le calcul de l’usager porte essentiellement sur la comparaison de leur utilité subjective et de leur tarif. Chacune de ces comparaisons s'exprime sous forme d'une différence dont les résultats sont ensuite rapprochés. Selon que le calcul aboutit à l’une des inégalités :

ÙU — D > ht — Ù — D <t — tb

son choix se porte sur la première ou la seconde des techniques en compétition. Le cas limite d'égalité absolue n’a pas une grande portée pratique ; théoriquement il pourrait signifier que l’un des services (indéterminé) est parasitaire, Or, la théorie économique enseigne que l'option rationnelle exigée par l'intérêt collectif doit se faire en fonction du coût marginal de

chaque prestation. Cette option se détermine donc à l’examen de l'inégalité :

U; SU U: = Cm1 EST Cm2

En ce cas, l’usager se porte vers la technique la plus économique à la fois pour lui et pour la collectivité. Son choix est ainsi absolument indifférent, et cette conclusion est très importante. Il est donc en effet possible de concilier une répartition rationnelle des trafics avec la liberté d’appréciation de l'usager. Un entrepreneur peut parfaitement choisir le camion pour assurer un transport à longue distance, alors même que le Chemin de fer offrirait un coût et un tarif plus avantageux dans l’absolu, s’il y trouve en définitive un avantage supérieur

(1) Page 206. Cf. M. Hutter : « La Théorie Economique et la gestion commerciale du chemin de fer » : La Coordination des transports, RGDF

octobre 1950 p. 452 et Allais : « A la recherche d’une discipline économique 1943 — I p. 852 soa.

dans le relatif (économie d'emballage, etc...) — La seule condition est que le surcroît de prestation soit payé à son coût marginal social.

Il n’est pas absolument indispensable que les tarifs soient exactement égalés aux coûts marginaux. On peut en effet écrire :

ti Fa vd Ci ET Lo FEN Cine

réalisant ainsi l'égalité des péages. La maximation du rendement social est effectivement réalisée lorsque chaque péage s’annule. Mais l'existence de péages, pourvu qu’ils soient égaux, est sans conséquence sur la répartition des services assurés. Elle n’influe que sur la quantité des services produits. Au prix d’une perte de rendement social déterminée on peut donc : rémunérer les charges extra marginales des techniques concurrentes. De toute nécessité ces coûts et péages devraient être individualisés par relation et par service, chaque fois qu’il y aurait substituabilité. Ce n’est pas une difficulté bien considérable puisque les tarifs ferroviaires s’acheminent actuellement peu à peu vers cette solution et que la route l’a toujours pratiquée.

Üne coordination des transports est donc théoriquement possible sur le plan tarifaire sans recourir à une réglementation technique restrictive de liberté (1). La mise en œuvre pratique n’irait pas évidemment sans difficultés mais nous avons déjà dit qu’elle est progressivement réalisable. La parfaite adéquation des taxes aux coûts marginaux est beaucoup plus utopique. Il faudrait faire admettre à l'opinion et aux Pouvoirs Publics la possibilité d’un déséquilibre comptable systématique et la prise en charge du déficit par l'Etat. L'éducation économique du public n’est pas encore suffisante pour envisager ce mode de gestion. (2) S'il devait un jour recevoir quelque application, il surgirait un problème de finances publiques. Quelles ressources fiscales l’Etat consacrerait-il à ce nouveau poste du budget ? Le Professeur Hotteling aurait montré aux U. S. A. (3) qu’on devrait recourir à un impôt de capitation complété par la saisie de certains bénéfices fonciers. Nous

(1) Pour l'opinion contraire voir M. Guibert : « L'’impossible liberté des transports » RGCF novembre-décembre 1942. N° 6.

(2) Tous les canaux français sont cependant lourdement déficitaires depuis de longues années sans qu'aucune campagne de Presse s'émeuve.

(3) Nous citons au conditionnel les conclusions que rapporte M. Hutter (RGCF. juillet 1950 art. cité). En l'absence de référence il nous a été impossible de retrouver le texte original du Prof. Hotteling. Nous n'avons pu prendre connaissance que d’un certain nombre d'articles sans rapport direct avec la question et publiés à Harvard University Press — En fait, le déséquilibre de la SNCF serait à peu près de l’ordre de son déficit actuel. Une simple question de principe sépare donc la situation présente de la conception la plus audacieuse,

sommes évidemment ici très loin des possibilités immédiates. Mais il n’est pas interdit d'imaginer que l’organisation du marché des transports puisse un jour devenir suffisamment rationnelle pour que certaines des solutions les plus lointaines ne deviennent assez familières.

Bien que plus modestes, les objectifs immédiats ne laissent pas d’être intéressants. Le système tarifaire du 1° août 1951 comporte un nuancement géographique des tarifs qui peut avoir quelques conséquences heureuses. Seule l’expérience pourra dire si les techniques d’application utilisées sont adaptées à la complexité du problème. Le progrès le plus sûr est d’ailleurs peut-être encore l'accord que les Pouvoirs Publics ont donné, conformément à la loi, à un assouplissement systématique des tarifs ferroviaires. |

I1 faut se garder, cependant, de voir dans ces aménagements techniques ou tarifaires une médication souveraine pour l'ensemble des difficultés de la SNCF. Seule, avons-nous dit, une coordination tarifaire peut encore préserver le marché des transports d’une anarchie complète. De très bons esprits se demandent si la capacité totale de nos moyens techniques n’est pas déjà devenue pléthorique. Le danger ne nous semble pas immédiat. Un examen attentif pourrait déceler quelques foyers fébriles dans des secteurs bien déterminés (tranports de vins en citernes par exemple). Mais dans son ensemble la route se maintient à un taux d'emploi assez élevé tandis que le sous emploi du rail n'excède guère 16 milliards d'unités kilométriques. (1) Si l’on veut bien considérer par ailleurs que ce dernier est en sous-emploi permanent depuis 1930, la situation actuelle peut être davantage imputée à un fléchissement de la conjoncture qu’à une surabondance de moyens.

On ne saurait cependant persister sans danger dans cette anarchie, Tant que subsisteront les frontières politiques, l’évolution économique nous oriente vers des systèmes autarciques réduisant la portée et par conséquent le volume des transports. (2) N'y aurait-il plus d’entraves politiques que les pro-

(1) Sans gros remaniements techniques, ce chiffre passe tout de suite à 30 milliards après quelques légers aménagements.

(2) La Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier vient cependant d'ouvrir des horizons nouveaux en ce domaine. Les matériaux relevant de ce marché commun constituent en effet les 2/5m des transpcrts totaux des pays participants. Les nombreux problèmes tarifaires soulevés par ces transports sortent du cadre de notre étude. Qu'il nous suffise de signaler qu'en ure première élape, le 10 février 1953, la SNCF, comme les administrations ferroviaires des pays co-signataires a renoncé aux tarifications préférentielles qu'elle accordait aux minerais et produits nationaux. Dans un délai de deux ans environ les chemins de fer intéressés seront à même de mettre en vigueur des tarifs communs comportant une taxation de bout en bout, ce quine manguera pas de faciliter encore les échanges en éliminant toute irrationalité dans la répartition des transports.

grès techniques en limiteraient encore la densité (1). Les tendances industrielles modernes sont à l’allégement systématique des matériaux et l’intensité du déplacement des biens n’est pas exactement proportionnelle au développement de l’activité économique. Il y a là un phénomène difficilement appréhensible, mais une politique de transport à longue échéance ne saurait l’ignorer.

Les tarifs marchandises du Chemin de fer ne constituent donc pas un système isolable à l’image d’un système mécanique. Les ressorts internes que nous avons analysés n’en sont pas les seuls moteurs. Les forces de compensations extérieures et les pertes d’ « énergie » observées dans la mise en œuvre de chaque réforme n’en font-elles pas plutôt une nouvelle, variable à inscrire dans la fonction de production nationale et peut-être même, un jour, internationale ?

(t) Cf M. Raoul Dautry « Métier d'Homme », p. 84 sad.