INTRODUCTION

Les quelques années qui viennent de s’écouler depuis la cessation des hostilités, ont révélé une crise profonde dans la quasi totalité des entreprises ferroviaires. Les chemins de fer américains ont manifesté les premiers signes de sensibilité, bientôt suivis par les plus grands Réseaux européens.

De 1948 à 1949 les résultats financiers de l’ensemble des Compagnies ferroviaires des U.S.A. laissaient apparaître une baisse de recettes de 48,6 %. Dans le même temps, les chemins de fer britanniques accusaient un déficit de 25 millions de Livres Sterlings et la Société Nationale des chemins de fer Belges concluait, pour sa part, à un découvert de 3,1 milliards de francs belges, soit près du tiers de ses seules dépenses d'exploitation, Ces exemples ne sont pas isolés, les Chemins de fer fédéraux helvétiques, riches pourtant de toute ‘une tradition de gestion d'équilibre, s’alarment à leur tour, tandis que l'Italie se voit acculée à des mesures tarifaires draconiennes pour éviter un complet effrondement (1).

La S.N.C.F. ne pouvait échapper à un mouvement aussi général. Les déficits se sont faits plus lourds et les conséquences financières en sont largement débattues avec plus ou moins d'autorité dans de larges cercles de l'opinion.

En limitant notre examen à l’exploitation des chemins de fer français, nous nous sommes efforcés de déceler la cause profonde de ces phénomènes.

Les aménagements internes de l’entreprise, parfois nécessaires, et qui polarisent l’attention de l’opinion publique, nous ont paru ne présenter que des solutions mineures. Qu'il s’agisse de fermeture de lignes, de compression de personnel ou de tout autre remaniement technique, l’espérance la plus optimiste ne peut raisonnablement en attendre plus d’une vingtaine de milliards. Le résultat est sans commune mesure avec les quel-

(1) Pour tous renseignements complémentaires cf. < Où en est le Chemin de fer>. Février 1950. — Publication S.N.C.F. — Les données statistiques y font l’objet d’un intéressant développement.

ques 100 milliards du déficit total. Le problème est d’une toute autre dimension. +

Le fléchissement sensible de la demande de transport en liaison avec la dépression économique générale actuelle pourrait fournir une explication momentanée. Mais l’universalité de la crise et la gravité de ses résonnances profondes sont irréductibles à cette explication qui, au demeurant, ne satisfait pas à une étude historique même superficielle.

Un phénomène, assurément plus grave, restait à examiner avec la concurrence routière. Une étude préliminaire approfondie nous a convaincu qu’il y avait là l’un des principaux ressorts de la crise en cours de développement. Mais comment, dès lors, concilier cette observation avec les déclarations unanimes des entrepreneurs ferroviaires, à quelques pays qu’ils appartiennent, déplorant l'insuffisance des tarifs qui leur sont imposés par leurs gouvernements respectifs (1) ? Si donc les transports de substitution constituent une telle menace dans le même temps où les tarifs ferroviaires ne couvrent plus les frais de production, il faut en conclure que la technique du rail est définitivement dépassée ou que l’assiette de ses tarifs est profondément erronnée. De ces deux propositions, aucune ne peut être rejetée à priori. Les exemples sont en effet nombreux de techniques consacrées par un long usage et qui se sont effacées devant des réalisations plus modernes. La disparition de la marine à voile est un cas typique de l'espèce. IL suffit cependant d'examiner les coûts de chacune des techniques en compétition pour s’apercevoir qu’il n’existe pas une rentabilité définie pour l’ensemble d’un système, mais toute une gamme de problèmes économiques selon les types de transport et les relations empruntées. La confrontation des techniques doit donc se faire hic et nunc sans que les résultats acquis dans un domaine puissent être étendus à des secteurs étrangers.

Au-delà de quelques imperfections techniques de gestion, qu'on ne saurait nier, au-delà surtout des polémiques parfois intéressées, nous avons ainsi été conduits à un examen critique de la structure économique des tarifs ferroviaires. La solidarité historique des données du problème présent avec les éléments

(1) On lit dans le rapport du Conseil d'administration de la Société Nationale des Chemins de fer Belges, en 1947 : «La Société Nationale, pas plus qu’une entreprise industrielle belge ou étrangère, même gérée à la perfection, ne pourrait clôturer en bénéfice alors qu’elle serait obligée de vendre au-dessous du prix de revient». — Un écho étonnamment semblable se trouve dans le rapport de la British Transport Commission en 1948. — Le très clairvoyant Message du Conseil fédéral Helvétique, en date du 11 novembre 1949, déclare : « Le rendement actuel des Chemins de fer fédéraux est dû à la politique tarifaire et à la concurrence des transports routiers qui en est le corollaire ».

des politiques antérieures nous a encouragé à développer notre étude sur des bases sensiblement élargies. Nous avons cependant accordé un poids relatif tout particulier aux causes médiates et immédiates qui ont déclanché les phénomènes actuels.

Avant d'aborder une étude de cette envergure, il n’est cependant peut-être pas inutile d'apporter quelques précisions liminaires sur la véritable portée d'un tarif ferroviaire. Les caractères économiques et réglementaires d’un tarif nous paraissant, en effet, dépasser largement le cadre d’une note terminologique.

Sur un marché concurrentiel, le prix est économiquement défini, comme le point d’intersection d’une courbe d'offre .et : de demande. Le cas du monopole unilatéral peut se ramener à un schéma voisin pour peu que l'on considère la courbe virtuelle définie par les intentions du monopoleur. Au strict point de vue économique, le tarif se distingue du prix par sa publicité et sa stabilité. Deux caractères difficilement isolables en fait et de contours assez mal définis. Un bien ou service est offert à un niveau constant pour un délai déterminé ou indéterminé et porté à la connaissance des demandeurs par tous moyens appropriés. Toute la fraction de demande intéressée par les conditions offertes est admise à ce prix par contrat d'adhésion. S'il ést facile de distinguer ainsi le tarif du prix de marché concurrentiel, il est plus malaisé de le définir à lendroit du prix de monopole. L’entrepreneur offrant à un tarif donné est animé d’un certain nombre d’intentions qui peuvent très bien définir une courbe d'offre virtuelle, et cette ressemblance a parfois donné lieu à bien des confusions. Mais l’existence d’un tarif n’est absolument pas liée à la structure monopolistique du marché. Une concurrence peut se manifester sans que le tarif perde ses caractères. Il faut toutefois souligner, et la remarque est d'importance, que la seule présence d’un tarif sur un marché confère automatiquement au prix libre la position de satellite, c’est une conséquence inéluctable du caractère de publicité (1). Mais le tarif est encore un élément stable, c’est-à-dire qu’il reste étranger aux fluctuations extérieures du niveau des prix. Alors que l’ensemble des prix se modifie par évolution, le tarif ne s’adapte à de nouvelles conditions que par révolution. Il se fixe ainsi en un nouvel étiage et attend les manifestations de la demande. Cette progression révolutive est presque susceptible d’une notation mathématique. La force expansive des conditions économianes

(1) En matière ferroviaire cette publicité est assurée par la procédure d'homologation ministérielle obéissant à des règles très strictes. Par le jeu des délais, des mois entiers peuvent s’écouler avant qu’une décision définitive n’intervienne. .

en cours de développement et notamment le gonflement des coûts ou, à l'inverse, la contraction du niveau général des prix et l’hypotonie de la demande se mesurent à la force de rupture du tarif établi. Cette dernière force est la somme de composantes, très diverses qui ne sont pas toutes d’origine économique. il peut s’agir d’une habitude acquise (ce fut le cas en 1918 pour les tarifs voyageurs qui n’avaient pas été modifiés depuis 1892), d’une volonté politique ou de tout autre facteur. Il y a donc une distance parfois considérable entre le tarif et le prix qui eût résulté d’une offre commercialement libre.

Si l’on quitte la théorie pure pour aborder le domaine d'application ferroviaire, il faut aussitôt introduire une remarque terminologique. Un tarif ferroviaire n’est pas l'expression d’une somme monétaire ; on peut le définir comme un ensemble de conditions réglementaires auxquelles l’entrepreneur s’engage à fournir une prestation de transport. Parmi ces conditions figure une taxe qui est le terme exact pour désigner la somme exigée en contre partie du service. Si, dans le cours de l'exposé les deux termes sont indifféremment utilisés l’un pour l’autre, il ne faut pas oublier qu’au sens strict une tarification représente l’ensemble des conditions présidant à la mise en œuvre des contrats de transport alors que la taxation n’est qu’un ensemble de techniques d'application destinées à recouvrir les prix fixés par les tarifs (1).

Au nombre des conditions portées au contrat de transport ferroviaire, nous retiendrons deux éléments fondamentaux découlant des caractères économiques précédemment envisagés.

Le principe d’ « égalité de traitement » est un corollaire naturel de la publicité du tarif. Il s’agit essentiellement d’une prohibition de tous traités particuliers de gré à gré (2). La tradition y attache une vertu régulatrice du marché des transports ; mais il n’est nullement démontré que les tarifs ferroviaires, compte tenu de la part d’arbitraire qu’ils comportent, soient rationnellement aptes à jouer un rôle de valeur de référence. Bien au contraire, cette obligation favorise une politique de prix concurrents anti-économiques.

(1) Nous limitons notre étude à l'examen des tarifications, les techniques de taxation ne sauraient donc présenter pour nous qu’un caractère accessoire. On consultera utilement à ce sujet l'ouvrage très complet de Robert Metzger — Die Differentialpreise im Verkehr Girsberger. Co — Verlag — Zürich. 1938.

(2) Lies dispositions des « Conventions tarifaires » passées entre la S.N.C.F. et quelques uns de ses principaux clients (Règlement Général sur l'Application des Tarifs Marchandises — Fascicule 5) en application du décret du 28 octobre 1935 et de l’art. 14 du Cahier des Charges, ne peuvent être considérées comme des traités particuliers. Soumises à la même procédure que les propositions tarifaires ordinaires, elles sont ouvertes à l'adhésion de tout client qui en accepterait les conditions.

Le chemin de fer est, en outre, assujetti à l’obligation de satisfaire à toute demande de transport exprimée aux conditions de ses tarifs publiés. Cette disposition connue sous le nom d’«obligation de transporter», remonte aux origines mêmes de l’exploitation. Il nous paraît d’ailleurs intéressant de rappeler les deux textes extrêmes, si curieusement semblables, qui régissent la matière :

«.. la Compagnie du Chemin de Fer (de Saint-Etienne à Andrézieux), lisons-nous dans l’Ordonnance royale du 26 février 1823, sera tenue d'exécuter constamment, avec exactitude et célérité et sans pouvoir, en aucun cas, les refuser, tous les transports qui lui seront confiés, à ses frais et par ses propres moyens. »

Et 115 ans plus tard :

«... la S.N.C.F. sera tenue d'effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité et sans tour de faveur, les transports de voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés. » (1)

Dans le cadre économique et réglementaire ainsi défini l'entrepreneur ferroviaire doit établir une tarification. Or, les problèmes techniques et les solutions pratiques qu’ils supposent sont fondamentalement différents selon qu’on envisage les services de transport voyageurs ou marchandises... Encore que la théorie économique propose des solutions semblables dans les deux cas, les aspects politiques et commerciaux nous ont paru si différents que nous en avons disjoint l’étude et l'exposé, consacrant ainsi une Première Partie à l’examen des Tarifications marchandises et une seconde Partie aux problèmes spécifiques de la Tarification voyageurs.

Le trafic des marchandises constitue un champ d'étude particulièrement intéressant pour la définition d’un système de tarifs rationnels. Mais les conditions techniques et économiques ont profondément évolué sur le marché des transports depuis l’apparition des Chemins de Fer, Comme la position de l’entreprise sur le marché est déterminante au regard de la théorie, nous avons distingué en deux chapitres les tarifications de monopole et les tarifications de concurrence, montrant ainsi la liaison des deux périodes par les prolongements doctrinaux de la première sur la seconde.

I1 convient d’ailleurs de souligner la structure toute particulière du marché des transports dans sa phase concurrentielle. Il y a là matière à une intéressante étude dans un domaine où tout reste à faire à bien peu près. Encore qu'il n’entre pas dans notre objet d'en aborder l’examen, nous situerons le

(1) Art. 18 du Cahier de Charges. Décret du 31 décembre 1937. J, O. 7 janvier 1938, p. 338. :

problème en quelques mots au regard des termes de la théorie la plus classique. 5

Une observation même superficielle suffit à montrer que la structure actuelle du marché est difficilement réductible à lune quelconque des hypothèses traditionnelles. La production réunit indéniablement les caractères fondamentaux qu’exige la concurrence ; mais comment définir ce marché où l'offre d’un seul vendeur dont les pouvoirs excèdent de beaucoup le quantum d'action nécessaire pour influencer le prix se mesure avec l'offre parfaitement atomique d’une multitude de petits concurrents. Il nous paraît en effet bien difficile de conclure à une structure moléculaire quand une part importante de l'offre se réclame, par nature et par vocation de l’atomicité la plus parfaite.

En poursuivant tant soit peu l’analyse, on s’apercevrait que si l’offre est parfaitement fluide pour le Chemin de Fer du fait de son obligation de transporter et de la prohibition de tous traités particuliers, elle l’est beaucoup moins pour les transports routiers qui conservent l'entière liberté de traiter avec tel ou tel à leur convenance. Et cette nouvelle distinction, absolument nécessaire, complique singulièrement nos définitions.

Nous interrogeant maintenant sur la position de chacun des vendeurs, nous constatons que par le fait même de son obligation de transporter, le Chemin de Fer renonce automatiquement à toute politique de quantité et la rend impossible pour ses concurrents routiers. Seule demeure donc la possibilité d’une politique de prix. Mais la structure de ses tarifs grèvés de leur nécessaire publicité impose au Chemin de Fer une position de « maîtrise » (1). Les concurrents n’ont d’ailleurs aucune peine à en accepter les conséquences puisque, comme l’a montré Stackelberg (2) la position de dépendance en matière de prix est généralement de beaucoup préférable à la maîtrise.

La structure de la demande est beaucoup plus appréhensible. Elle est, à très peu près, parfaitement atomique et relativement visqueuse, Parfaitement atomique en ce sens qu'aucun acheteur de service, à de très rares exceptions près, n’a le poids nécessaire pour influencer le marché d'ensemble des transports (3); relativement visqueuse enfin, en raison des

(1) Voir p. 90 et la note, les réserves que nous exprimons à cet endroit.

(2) H. Stackelberg. — Marktform und Gleichgewicht. — Berlin 1934. — Problème der unvollkomenen Konkurrenz. — Weltwirtschaftliches Arc. Tom 48. 1938.

(3) Il est bien entendu qu’il n’en va pas de même sur les marchés locaux, entre une grosse entreprise et les transporteurs routiers qui la desservent; le contrat de gré à gré retrouve ici tous ses droits. La briéveté de cette esquisse nous oblige à ne retenir ici que les seules très grandes lignes de la question.

avantages respectifs des deux techniques en compétition qui ne les rendent pas toujours, à beaucoup près, parfaitement substituables.

L'étude des coûts de production posait un autre problème. Nous en avons ventilé l'étude sur l’ensemble de notre Première Partie suivant les exigences de la théorie. L'examen des coûts ne peut en effet constituer pour nous qu’un moyen et ne saurait nous détourner longuement de l’objet principal de nos préoccupations. Au demeurant, fidèle à cette méthode, nous avons reporté à leur place les développements relatifs aux coûts spécifiques des services voyageurs.

La tarification des transports de voyageurs est trop étroitement soumise à des impératifs d'ordre social et politique pour que les conclusions de la théorie économique conservent actuellement leur intérêt d'application en ce domaine. Les perspectives, même lointaines, ne laissant raisonnablement espérer aucune réforme de structure, nous nous sommes résigné à limiter cette partie de notre étude à l’examen de quelques facteurs de première importance. Dans un premier chapitre, nous avons dégagé quelques caractères de la demande de voyage, faisant apparaître l'évasion du trafic et ses conséquences. Nous avons enfin retenu quelques uns des problèmes techniques et économiques les plus urgents, en indiquant les solutions susceptibles de minimiser les déficits et peut-être, dans les conditions les meilleures, de réaliser un équilibre financier. Ces ambitions sont évidemment bien modestes, mais un souci constant de réalisme doit présider à cette étude. Le trafic des voyageurs n’a d'ailleurs pas l’importance que lui prête généralement le public et le poids relatif que nous avons accordé à chacun des services ferroviaires traduit à peu près leur rapport dans les préoccupations des techniciens.

Cette étude ne prétend pas être exhaustive. Elle n’envisage que l’aspect théorique des problèmes économiques, alors que la technologie y est souvent étroitement mélée. Elle n’envisage pas davantage les techniques de taxation qui feront l’objet d’un seul examen rapide en annexe. Telle qu’elle, nous pensons cependant qu’elle suffit à attirer l'attention sur l’urgence de certains problèmes, en indiquant l'orientation des solutions possibles dans l’immédiat, comme dans un avenir plus lointain.

Nous n’y voyons, en tout état de cause, que le début d’une étude plus développée où serait repris l’ensemble du problème des transports sous ses angles, à la fois théorique, technologique et politique

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