LES CARACTERES GENERAUX DU TRAFIC DES VOYAGEURS

Le grand public porte en général un intérêt beaucoup plus vif à ce qui touche au service des voyageurs qu’à l’ensemble des problèmes marchandises. L'institution d’une réduction, l’amélioration d’une desserte lui sont beaucoup plus immédiatement sensibles que n’importe quel aménagement intervenant dans le transport des objets qu’il utilise ou des denrées qw’il consomme. Tout individu vivant hors du cadre d’une autarcie domaniale parfaite est un consommateur plus ou moins direct de transports publics, mais l’opinion n’en a pas toujours une claire conscience et son attention se porte plus volontiers sur les services voyageurs où elle perçoit plus directement son intérêt.

La position de l’entrepreneur ferroviaire est quelque peu différente. Le transport des voyageurs est pour lui une charge inéludable qui n’a jamais été bénéficiaire et laisse bien peu d'espoir de jamais le devenir. Cette attitude est d'autant plus curieuse que les Chemins de fer se sont constitués à l’origine à peu près exclusivement en vue d'assurer ce trafic. Pendant les premiers exercices d'exploitation, l’expérience parut confirmer ces calculs ; le volume des transports de voyageurs dépassait assez largement celui des marchandises. Mais la situation devait bientôt se renverser, en 1856 les deux services se trouvaient à égalité d'importance et depuis, le trafic des marchandises n’a pas cessé de croître en valeur relative (1). Les Rapports aux Assemblées des actionnaires portent la marque de la surprise et bientôt de l’inquiétude des Conseils d’administration (2). Ce fut bien autre chose lorsqu’apparurent

(1) Après un dépassement rapide, le mouvement s'est heaucour ættéaué. L'ouverture des lignes Freycinet, souvent pauvres en marchanëises a beaucoup contribué à ce ralentissement, La coordination de 10.000 Ems de lignes entre 1938 et 1952 a néanmoins accentué le décalage :

| 1851 1856 1880 1949 1952 FR { Voyageurs 63 49,6 44,6 41,7 39 %enunitéskm. } Marchandises 37 504 554 58,3 61

(2) Le premier en date à en faire mention est, à notre connaissance, le rapport du Conseil d'administration de la Cie du Nord en 1853. — Paris, Imprimerie Poitevin, 2 et 4, rue Damiette 1853. — Les plus inquiets sont ceux du Midi en 1856 et surtout 1861 et 1862 — chez le même éditeur à leur date respective. l

les premiers déficits des transports voyageurs. Ils devaient pourtant s’accentuer progressivement, jusqu’à atteindre 160 millions de francs en 1913. Les faits ne sont donc pas nouveaux et les entreprises ferroviaires françaises ont adopté de longue date une attitude de résignation encouragée par les rappels discrets des Pouvoirs Publics.

Le transport des voyageurs est en effet un service techniquement onéreux que seul un système tarifaire rigoureux pourrait équilibrer. Mais des motifs politiques et sociaux ont toujours interdit l'adoption des dispositions nécessaires. La France a toujours ainsi bénéficié de tarifs figurant parmi les plus bas d'Europe. Au point de vue économique, il y a là une véritable subvention à la consommation dont le financement est assuré, soit par l'impôt, soit encore par un jeu de taxes très malaisé à définir portant sur l’ensemble du trafic des marchandises. Dans les deux cas, il intervient une modification dans la répartition des revenus. Il s’agit en effet d’un phénomène de redistribution mettant à la charge de certains groupes sociaux une fraction des dépenses qui auraient dû normalement incomber à d’autres catégories. C’est le jeu normal de toute subvention.

La théorie économique appliquée aux tarifs ferroviaires n’est pas juge du bien fondé de cette politique. Le technicien aussi bien que l’économiste sont en présence d’un fait politique et social dont la justification doit être recherchée sur des bases qui échappent à leur compétence. La mise en œuvre du procédé n’excède pas cependant le champ de leur critique.

Le déficit commercial (1) du service voyageurs a longtemps été couvert par des excédents nets laissés par les recettes du trafic marchandises. Il vint cependant un moment où cette compensation interne se révéla insuffisante ; un déficit global apparut alors et l'Etat dût en assurer, plus ou moins directement, la couverture. Ce dernier système nous parait être le plus rationnel, parce que le plus conforme à la nature économique de la subvention. Mais l’Etat serait mal venu à en imputer la charge à un quelconque déficit d'exploitation. La responsabilité de l’entreprise ne peut être engagée qu’à raison de ses déficits techniques et la qualité de sa gestion ne saurait être ici mise en jeu. On objectera que la question est réglée sur le plan légal depuis les conventions de 1937 (2). Il est en effet exact que la SNCF doit percevoir une indemnité com-

(1) Par déficit «commercial» et par opposition au déficit technique, nous entendons le déficit imputable aux seules insuffisances tarifaires imposées par les Pouvoirs-Publics. F

(2) Art. 18 de la Convention du 31 août 1937. En cas de rejet d’une demande de majoration, un crédit égal au produit escompté doit être voté.

pensatrice pour les insuffisances tarifaires qui lui sont imposées. Mais, le montant en reste toujours inférieur à la perte réelle et la charge définitive de ces déficits commerciaux doit être officiellement supportée par l'Etat. (1)

Quelle qu’en soit la forme, l'existence d’une subvention a d'ailleurs sur le marché des conséquences très différentes suivant son importance relative au regard du prix réel du bien ou du service. Le prix imposé à la demande peut ainsi varier du prix de marché réel (subvention nulle) à la gratuité complète (subvention « totale »). Sans pouvoir se prononcer de façon définitive, il nous semble que la subvention versée à la quences ne se limitent pas, en effet, à la seule rupture de l’équilibre budgétaire. ; demsrde de voyage est actuellement trop forte. Les consé-

Le maintien des tarifs à un niveau anormalement bas n’a pas développé la consommation comme on pouvait s’y attendre. La progression du trafic n’a pas été proportionnelle à la chute des tarifs. Le public s’est bien souvent contenté d’encaisser une rente du consommateur sans intensifier pour autant sa demande, il est parfois intéressant de la rapprocher de certaines consommations. Les sommes consacrées en France aux demandes de tabac et de voyage étaient en 1913 de 6906 et 650 millions ; en 1949 elles sont respectivement passées à 140 et 70 milliards (2). L'évolution est donc très nette. Des résultats identiques se retrouvent au terme d’une comparaison avec la demande de spectacle (3). La consommation doit être encore cependant assez largement expansible puisqu’en 1949, chaque. Français n’a demandé en moyenne que 730 kilomètres de service ferroviaire y compris les trafics de banlieue. Il semble donc que la politique des bas tarifs ne soit pas linstrument décisif d’une expansion dans la consommation. Les surplus épargnés reçoivent d’autres affectations et l’on aboutit à une simple modification de répartition des revenus dans les calculs individuels. La conséquence la plus grave et probablement irrémédiable de cette attitude est une accoutumance progressive du public français à une politique de bas tarifs systémati- que. Il sera bien difficile de revenir sur les positions acquises

(1) En 1949, cette indemnité s’est élevée à 54611 milliards sur lesquels l'Etat à prélevé un impôt de 3,83 milliards soit une indemnité nette de 50.781 milliards qui porte le produit moyen du voyageur Km à 4,11 frs pour un coût moyen de 5,40 frs environ.

(2) Pour le Tabac en 1913 : Bulletin mensuel de statistique de législation comparée, en 1949 : Rapport annuel de la caisse autonome d'amortissement.

(3) Sur laquelle nous sommes très bien renseignés par les statistiques fiscales (SGF).

le jour où un redressement des taxes pourrait être envisagé. (1)

En bien des cas, le prix des transports voyageurs a perdu tout contact avec les coûts qui devraient en fournir l'assiette. Les abonnements hebdomadaires et plus généralement toutes les taxes perçues sur les trafics de banlieue en donnent un exemple typique. On ne voit pius très bien la signification économique d’une taxe aussi arbitraire. Nous sommes en présence d’un « prix social » au seuil duquel nos connaissances économiques restent sans valeur. Aucune théorie ne peut en rendre compte, puisque les éléments premiers échappent à toute mensuration. Facteurs psychologiques et sociaux, soucis politiques, intérêts électoraux même, autant de données étrangères aux techniciens ferroviaires comme à l’économiste. Le cas n’est pas d’ailleurs, tellement isolé (2), peut-être faut-il y voir une tendance nouvelle de l’économie moderne. (3)

Malgré leur caractère artificiel, les tarifs voyageurs constituent un prix au regard duquel le trafic manifeste une certaine élasticité, C’est même là un des caractères essentiels de la demande de voyage, car il s’agit d’un service de consommation finale.

Cette élasticité permet de déterminer un prix optimum pour le service. Mais le tarif ainsi défini ne fournit pas néces-

(1) Le prix du kilomètre en 3me classe en 1953 est à l'indice 12.670 seulement par rapport au prix déjà insuffisant de 1913 (base 100).

(2) La C.G.A. ne demande-t-elle pas la détermination d’un « prix social » du vin de consommation courante depuis la récolte de 1950 ?

(3) La seule solution consisterait alors dans une subvention directe compensatrice de la perte monétaire imposée à l’entreprise. Le principe en est d'ores et déjà admis mais les indemnités n’atteignent pas encore le niveau des pertes réelles. Il convient cependant d'établir une distinction entre les tarifs réduits commerciaux (Billets Touristiques, billets de congrès, de groupes, abonnements, etc...) et les tarifs « sociaux » (families nombreuses, réformés de guerre, militaires, billets de congé populaire, etc.) Seuls, les seconds constituent une charge étrangère à la politique commerciale de l’entreprise. Le tableau suivant fixe l'importance relative des prestations correspondantes en 1951 :

H | % du Total des Réduction moyenne | V.K. transvortés en % ec 2 . | Tarifs réduits 2 | 475 commerciaux | de {l Tarifs 76 63,8 sociaux

Il apparait donc que les 3/4 des voyageurs empruntant le chemin de fer, bénéficient de réductions sociales d'un taux moyen nettement supérieur au niveau des réductions commerciales.

sairement, en définitive, le meilleur produit net. Il faut encore tenir compte des dépenses variables, c'est-à-dire, du nombre de trains kilomètres mis en circulation. Or, la question devient ici très complexe. En 1938, avec une fréquentation moyenne de 100 voyageurs par train (pour les rapides et express seulement) le coût marginal d'un voyageur 5% classe s'élevait à 0,19 francs. Une fréquentation de 200 voyageurs dans les mêmes conditions aurait ramené ce coût marginal à 0,108 francs (1). Une réduction du parcours des trains semblait donc indiquée. Mais on ne peut réduire indéfiniment les services sans influencer le trafic, l'expérience montre en effet que la demande est sensible au nombre de dessertes qui lui est offert. Il faut donc parvenir à un premier équilibre technique entre une densité de parcours et un coefficient d'occupation moyen acceptables. Si ce dernier pouvait être tenu ensuite pour rigoureusement constant, il deviendrait possible de définir les variations du bénéfice brut en fonction de l’élasticité du trafic et de 1a loi de variation des dépenses. Dans la pratique on y parvient à peu près, mais il subsiste une indétermination sur la valeur du coefficient d’occupation puisqu'il est lui-même fonction de la dépense. On détermine cependant un maximum empirique qui ne serait pas très éloigné de l’équilibre comptable du service. Dans ces conditions, le produit moyen du voyageur kilométrique toutes classes, toutes catégories qui était de 0,187 francs en 1938 aurait dû être porté à 0,24 frs environ, tandis que Île niveau des parcours de trains aurait dû être ramené de 285 millions de trains kilomètres à 171 millions environ (2). Ces mesures qui ne paraissent comporter aucun caractère exceptionnel n’ont pu être aprliquées pour des raisons politiques.

Dans l'étude économique des tarifs voyageurs que nous allons entreprendre, nous nous proposons de consacrer une analyse quelque peu développée aux comportements de la demande dont la connaissance nous parait fondamentale. La théorie que nous avons précédemment exposée à l’occasion du service des marchandises reste en tous points valable ici pour peu que l’on y introduise les notions d’élasticité que nous aurons dégagées. Si l’on veut bien considérer encore qu’une tari- - fication des services voyageurs économiquement rationnelle a peu de chances de jamais avoir une application pratique dans son ensemble, il nous a paru préférable de limiter notre étude à

(1) Cette fréquentation gravite aux environs de 180 voyageurs pour les derniers exercices observés (1959, 1951 et 1952).

(2) Le niveau des parcours a été de 146 millions de km en 1947, de 137 en 1948, de 171 en 1949, de 176 en 1959, de 161 en 1951 et de 187,2 en

quelques problèmes importants susceptibles de recevoir des solutions concrètes. Une analyse conjointe des prix et des coûts des services de confort et de vitesse, des trafics de pointe et des questions de concurrence nous a semblé un but modeste peut-être mais suffisant, dans un domaine où les considérations technologiques l’emportent souvent sur les constructions purement théoriques.