SECTION 1 EVOLUTION DES TARIFS VOYAGEURS DE 1921 A

Deux phases bien nettement définies se partagent l’histoire tarifaire des transports voyageurs. Des origines à la guerre de 1914 s'étend une période de stabilité monétaire où les modifications de tarifs sont exclusivement imputables à des considérations d'ordre commercial ou politique. Elles sont au nombre de trois seulement : 1855, 1871 et 1892. Des retouches de détail sont fréquemment. intervenues dans ces intervalles sous forme de réductions ou par création de véritables prix fermes, Mais dans leur ensemble les tarifs restent stables. Après 1918, et principalement après 1921, considéré comme premier exercice normal d’après guerre, s’ouvre la période des ajustements monétaires. Les modifications tarifaires n’ont plus d’intentions commerciales mais visent seulement à compenser, toujours avec retard, leffet des dépréciations monétaires. D'un intérêt plus immédiat, parce que voisine de certaines de nos conditions d’exploitation actuelles, cette période est aussi celle sur laquelle nous sommes le mieux renseignés au point de vue statistique. Notre étude n’en dépassera donc guère le cadre, si l’on excepte quelques rappels utiles de résultats antérieurs.

Le matériel de base est constitué par les résultats comptables des Réseaux répartis par classe et par catégorie de billets. Le quotient de ces données par le tarif applicable à chacun de ces groupes fournit le trafic réel transporté au titre de ces conditions. L’unité de compte est le voyageur kilométrique. En désignant par p la taxe et r la recette d’un trafic élémentaire, le trafic Q d’un exercice est done mesuré par :

une première difficulté surgit lors de la modification des tarifs au cours de l’année. Le trafic étant sujet à une oscillation de période annuelle, il ne peut être question de scinder par moitié un exercice comportant une modification des tarifs au 1 juillet. Les conséquences des majorations de prix doivent être soigneusement localisées dans le cycle du trafic et la SNCF calcule ainsi un trafic et un prix moyen annuel en

utilisant les décompositions par périodes, chaque fois qu’elle a pü. les retrouver. À défaut, elle a dû procéder à des intrapolations dont l’approximation est suffisante pour une étude externe, mais qui n’a plus de signification lorsqu'on analyse l'exercice lui-même.

Une fois en possession de ces données fondamentales les services statistiques définissent un indice brut sur l'exercice de 1913 pris pour base de référence. Cette expression revêt deux modalités : indice brut du produit moyen du voyageur kilométrique pour l’entreprise, indice brut du prix moyen du kilomètre pour l’usager. Seul le jeu de l'impôt les différencie. La forme générale en est :

“ ZE. n Du VAL EN ER ee n

les termes en o étant ceux de l'exercice de référence, et n ceux de. l’année d'observation. Cet indice fige les données à un moment déterminé et c’est la principale critique qu’on puisse lui adresser, La répartition du trafic global Q en trafic élémentaire q, par classe et par catégorie, n'est pas, en effet, un facteur constant. Un déclassement de la demande a peu près inévitable amortit l'effet d’une majoration uniforme des taxes (1). Pour obtenir une représentation exacte d’un tel phénomène, il faut recourir à un indice pondéré. On peut opter soit pour la formule de Laspeyres :

À Dao pue Z. do Po soit pour celle de Paasche :

0 2. Gn Pa Da Do

au premier cas on tient la période de référence pour donnée intangible et l’on calcule les produits ou prix moyens sur le “trafic de base. La seconde formule fixe au contraire les données actuelles et fonde ses calculs sur le seul trafic d’obser-

(1) En d’autres circonstances il peut réasir à tort M. Bidet en rapporte un exemple typique. (Etude des Indices de Majoration des Tarifs voyageurs et marchandises, depuis 1913 — RGCF. Nov-déc. 1944, n° 6 p. 130). D'août à décembre 1941 l'indice brut du prix moyen pour l'usager est à 774 (base 1913 = 100) en fin février 1942, il tombe à 749. Une baisse de tarif serait donc intervenue. Il n’en est rien. Cette réaction est simplement due à «e que le trafic banlieue à bas tarifs à un poids relatif plus important en février aue dans l'intervalle d'août à décembre.

vation. Ces indices sont économiquement corrects mais non absolument parfaits. Les résultats obtenus par les deux méthodes sont ordinairement assez différents. En matière ferroviaire, ils restent voisins car les glissements de trafic sont relativement faibles au regard du mouvement des prix. Aussi. n'est-il pas besoin de recourir à l'indice de Fischer qui prend la moyenne géométrique des deux indices précédents :

Î VA 2e Jo Pn 2. Gn Pn 2 do Po 2. dn Po

Deux possibilités sont donc à retenir, l’indice de Laspeyres ou celui de Paasche. On peut ensuite en introduire la formule dans un indice chaîne tel que le propose M' Divisia ; l'année serait prise ici pour unité de temps.

M: Dugé de Bernonville se prononce pour l'indice de Laspeyres. S'appuyant sur une conception « budgétaire », il estime préférable de mettre deux prix au contact d’une même quantité de référence (1). L’attitude de la SNCF est différente, la formule de Paasche convient mieux à ses préoccupations. Les conséquences d’une majoration tarifaire apparaissent mieux lorsqu'on peut en comparer le résultat fictif à l’observation réelle qui est, en somme, la plus intéressante (2). Elle a en outre renoncé à l’indice chaîne de M' Divisia qui l’obligerait à des calculs inutiles lorsqu'elle veut comparer des données éloignées dans le temps. Elle ne retirerait d’ailleurs de son usage aucun avantage substantiel. 5

En définitive la formule de l’indice pondéré du produit ou du prix moyen s'écrit (3) :