SECTION 3 ETUDE DE LA DEMANDE PAR CLASSE

En abordant l'examen des marchés de classe entre lesquels se répartit le trafic, on peut être tenté d’en ramener le schéma à une distribution des revenus entre services de première, deuxième et troisième nécessité (1). Des constructions deve-

nues classiques permettent ainsi d'arriver à de précieux ‘

renseignements sur leurs élasticités relatives (2). Mais il serait dangereux de céder à ce premier mouvement. Certes la demande de voyage peut être comptée à bien des points de vue au nombre des consommations de première nécessité ; mais si les classes sont rangées par ordre d'utilité décroissante, il nest nullement démontré que la troisième présente seule le caractère de première nécessité. On peut bien écrire :

d3 T3 T:— tarif 3° classe Re = Ts — M | M — masses des revenus Te Q2:— trafic 3° classe

en supposant que la quantité moyenne g;réalisant la satisfac-

(1) En désignant par P, et Q, les prix et quantité totale de biens de première nécessité, par M et N la masse et le nombre des revenus qui y sont consacrés dans un intervalle, par gd, là quantité représentant la satiété d’un individu, la fraction de revenu affectée aux biens de première nécessité s'écrit :

% GP; Fe) QU PL TENTE NE + M ; I, = revenu DIE Le le plus bas

en d'autres termes, il s'agit de la somme des consommations satisfaite et insatisfaite. Une, semblable écriture fait apparaître la fraction de revenu consacrée aux biens de deuxième nécessité dans l'intervalle

a, P, JaP, et ainsi de suite jusqu'aux biens de nième nécessité.

en (2) M. René Roy « Contribution à la théorie des choix». — Hermann,

tion d’un individu ait un sens économique ; mais il n’est pas possible de faire la moindre hypothèse sur la consommation satisfaite car il n’est pas sûr qu’un usager détenteur d’un revenu supérieur à q3'T s'adresse nécessairement au marché de la seconde. Dans la majorité des cas il consacre les sommes encore disponibles soit à un développement de q3 soit à la demande d’autres biens étrangers au transport. Les hypothèses que l'on fait sur le facteur q: nous paraissent en effet bien fragiles. L'évaluation en est possible pour certaines demandes, celle du pain par exemple, l'erreur ne peut alors dépasser quelques dizaines, quelques centaines de grammes à la limite, sur la consommation quotidienne d’un individu ; mais il en va tout différemment pour la demande de voyage où la définition d’un tel quantum n’a à peu près aucune signification.

Nous avons donc renoncé à ces calculs qui, dans le cadre des formules de Pareto ou de M" Gibrat auraient pu conduire à des résultats intéressants.

Dans notre étude de la demande globale, nous avons enregistré les réactions quantitatives et qualitatives du trafic en présence d’un prix et de la situation économique générale. L’examen des causes premières de ces mouvements d'ensemble ne va pas sans grandes difficultés. Dès l'instant où l’on pénètre dans le domaine des marchés élémentaires, on prend conscience de l'extrême complexité des facteurs qui s’y conjuguent. L’obstacle pourrait être pourtant surmonté sans inconvénient particulier si les données statistiques répondaient à tous les besoins de la recherche, Dès 1938 la SNCF s'est attachée à la constitution d’une trame de renseignements aussi serrée que possible. Elle a ainsi réuni une documentation très sûre depuis cette date et des données indicatives suffisantes pour la période de 1921 à 1938. Or, nous n'avons pu obtenir une communication complète de ces matériaux. La décomposition des trafics que nous avons utilisée donne les observations par années, par classes et par catégories de billets en distinguant seule- - ment les voyageurs expédiés et les voyageurs kilométriques au régime du plein tarif et de l’ensemble des tarifs réduits. Cette dernière rubrique est notoirement insuffisante pour asseoir une étude quelque peu précise. Les tarifs réduits sont fort nombreux et les taux de réduction très divers. Il n’est absolument pas possible de réunir dans une même somme le produit d’un abonnement hebdomadaire de banlieue dont la demande est très rigide avec celui d’un billet de famille. Nous avons dû hous résigner à utiliser les seules données homogènes que nous possédions avec le trafic acheminé dans chaque classe à plein tarif. Nous n’ignorons pas que la portée de notre étude devient

de ce fait assez réduite puisque 27 % seulement des usagers voyageaient en 1921 sous ce régime et 15,1 © ex 1928. Les résultats auxquels nous sommes parvenus permettent cependant de dégager la physionomie générale de chaque marché de classe.

Nous procéderons par degré d’abstraction croissante en envisageant tout d’abord les réactions isolées de chaque marché sans considération des deux autres ; nous essaierons de montrer ensuite les interréactions entre marchés et les phénomènes complexes qui en résultent. (1) Ces dernières représentations seraient susceptibles de mesures assez concrètes si les documents statistiques ne faisaient parfois défaut.

Nous avons défini les courbes de demande dans chaque classe par des ajustements linéaires entre les indices de prix et de quantité suivant la méthode des moindres carrés. Il nous a fallu pour cela définir des indices de tarifs et de trafic sur une base de référence ; nous avons choisi comme précédemment et à l’image de la SNCF, la base 1913 — 100.

Les indices de trafic ne comportent aucune difficulté, nous avons seulement corrigé les données de base pour y introduire les résultats d'exploitation du Réseau d’Alsace-Lorraine que les Statistiques du Ministère des Travaux Publics ne mentionnent pas.

Les indices des tarifs représentent le quotient des prix respectifs payés par les usagers par l’indice non pondéré des 13

(D Une étude complète devrait pousser ses investigations beaucoup plus loin encore. Il est à peu près certain que sur un même marché de classe et pour une même catégorie de billet, les élasticités ne sont pas les mêmes pour les demandes de transport à 200 et à 1.000 Kms par exemple. La demande de confort s’accroît avec la distance de transport. Nous rapportons ci-après les résultats de sondages effectués par le service des statistiques sur la SNCF :

% voyag.en |0/200 Km| 200/400 | 400/600 | 600/800 | 800/1000 | — 1009 1e classe 3,9 9,3 | 13 187 0135 | 26 2e classe 17 30 27 27,5 29,5 | 45 3° classe 79,1 60,7 60 58,8 57 | 29 A

M. Bourgeois op. cit; p. 360.

M. Tuja op. cit. p. 413.

Il est très probable que la demande de services de première classe à courte distance est plus élastique que sur les longs parcours. Les statistiques détaillées au’exigerait uné telle étude font malheureusement défaut.

articles de la SGF. Le choix de l'indice tarifaire ne pose ici aucun problème particulier, puisque nous ne retenons que des trafics homogènes (plein tarif dans chaque classe) l’utilisation d’un indice pondéré serait donc dépourvue de sens.

Nous avons obtenu les séries d'indices suivantes

D D ur Trafic à plein tarif Tarif réel pour l'usager

1° cl. | 2e cl, | 3°. a rene au | 1°e1 | a, | 3°e1. 1913 100 | 100 | 100 100 100 | 100 100 1921 184 | 167 173 173 50 49 48 1922 162 167 179 | 175 60 58 57 1923 192 180 178 180 54 | 53 52 1924 181 165 | 166 167 6) 0e 60 1925 181 162 164 165 | 2. 61 59 57 1926 192 | 169 163 167 | 59 59 59 1927 167 | 142 149 149 72 72 72 1928 162 147 154 153 TU LT 75 1929 153 152 159 157 69 69 69 1930 137 162 164 161 66 60 66 1931 99 |,138 158 149 66 66 66 1932 60 112 138 126 | 76 76 76 1933 55 105 137 123 | 85 85 85 1934 44 93 123 110 | 88 88 88 1935 36 | 80 112 99 | 102 102 102 1936 33 77 HT Aer 93 91 94 1937 80 || 78 120 103 | 76 TT ON SO 1938 30 61 95 82 | 83 88 100