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L'évolution du trafic impose quelques remarques qui vont devenir essentielles dans nos calculs. De 1921 à 1930 l'indice du trafic total à plein tarif est sujet à une série d’oscillations autour d’une moyenne faiblement décroissante, il est très exactement suivi en ce mouvement par les trafics de 2"° et 3"° classe. Quant à l’indice du trafic de première, après s’être situé très haut il amorce à partir de 1926 une chute brutale ; la même tendance ne se retrouve dans les autres indices qu'après 1930. Parmi ceux-ci, le trafic de seconde classe manifeste une sensibilité plus marquée. Ces observations nous paraissent devoir être interprêtées en liaison avec le développement des transports automobiles privés. Il est permis d'imaginer que les usagers de la 1" classe étaient tout désignés par le niveau de leurs revenus pour se porter acquéreur d'autemobiles en nriorité. Ce phénomène expliquerait assez bien l’antériorité du mouvement de chute par rapport au trafic global dont le

niveau est assez peu sensible aux fluctuations dé la 1° classe. Après 1926, l'automobile sé répand très rapidement :

| Véhicules neufs | Nombre d’autom.

| mis en circulation à la fin de l’année | en milliers en milliers | ;

Dans l’espace de cinq années le parc automobile privé s’est donc accru de 133 % sur la base de 1926. Aussi dès 1930 le marché de la seconde manifeste-t-il des signes de faiblesse. La chute en est moins rapide mais aussi plus régulière qu’en ire classe. Il n’est pas jusqu’au marché de la troisième pour s’infléchir lui aussi indépendemment du niveau des tarifs, mais la tendance est ici légèrement corrigée par des réactions de déclassement des classes supérieures qu’il est très difficile d'isoler. Si l’on considère que l'achat d’une voiture retire presque définitivement 2 ou 3 clients au chemin de fer, on peut conclure que le niveau de l’activité économique influera de moins en moins sur le trafic (1). La même conclusion ne peut

d’ailleurs être étendue de plano à la sensibilité au tarif.

Cette structure du trafic nous oblige à distinguer deux périodes sur chacun des marchés ; nous les situons de 1921 à 1928 (2) et de 1932 à 1938 en 1" classe ; de 1921 à 1930 et 1932 à 1938 en 2"° et 3"° classe. Les intervalles 1928-1932 et 1930-1932 présentent respectivement des données à peu près inexploitables. Nous avons tenté d’en rendre compte soit à leur place dans la série complète, soit isolément, mais toujours sans

succès. Nous avons donc procédé à deux séries d’ajustements.

Les calculs relatifs à la première période reposent sur les mêmes principes que ceux que nous avons rapportés en étudiant

(1) Quand même le niveau de l’activité économique se relèverait le client perdu ne reparaîtra pas. Or les groupes d'usagers qui se reportent sur l'automobile sont précisément ceux qui par l’origine de leurs revenus sont les plus sensibles à l’état de la conjoncture; aucune raison semblable ue peut être invoquée dans la sensibilité aux prix.

(2) L'observation directe inviterait plutôt à limiter cette période à 1927. Nous avons calculé les ajustements pour 1921-1927 et 1921-1928 sans trouver entre eux de différence bien appréciable Nous avons opté pour la solution réduisant au minimum le hiatus entre les deux périodes,

la demande globale. Nous sommes ainsi parvenus aux ajustements suivants : (1)

En 1° cl. de 1921 à 1928 (2) Q:—179— 1,4 T + 0,165 Pi en 2° cl. de 1921 à 1930 Q2: — 161 — 1,39 T + 0,078 Pi en 5° cl. de 1921 à 1930 Q:s — 165 — 0,98 T + 0,007 Pi

la valeur en est relativement bonne quoique un peu faible en seconde classe.

Le résultat le plus net est l’influence décroissante de l’activité économique avec les classes. La troisième s’y montre pratiquement insensible alors que son importance n’est pas négligeable en première. La nature des revenus consacrés à la demande de voyage influe donc nettement sur le calcul économiaue des usagers, Si l'observation n’a rien de surprenant en soi, la netteté de son expression mérite d’être retenue.

Les élasticités évoluent pour chacun des marchés entre

dre classe 2e classe 3° classe br — — 6,35 13 == — 0,37 Li = —— 0,26 et et et Les — — 0,65 Lg — — 0,72 Dg == — 0,48

la demande de 3”*° classe est donc la plus rigide, ce que l’on pourrait interprêter à la rigueur comme le caractère d’une consommation de première nécessité, Une fermeté semblable pourrait se retrouver en 1" classe s’il s'agissait d’un service de très haut luxe, en fait, on ne l’y rencontre pas. C’est que les marchés des classes supérieures comportent des éléments de demande très différents que nous allons mieux découvrir en analysant la seconde période que nous avons définie.

Dans les ajustements que nous abordons maintenant, nous avons dû renoncer à éliminer les influences de la Production Industrielle pour les raisons que nous avons déjà exposées. Nous avons tenu cependant pour plus de sûreté à calculer les ‘ corrélations entre les différentes séries et l’indice de la Pro-

(1) Bien qu’elles soient assez sensibles les perturbations imputables à la présence de 1926 n’imposent pas ici l'élimination de cet exercice.

(2) Nous avons dû corriger l'indice de trafic de 1922, un glissement anormal s'étant produit à cette date vers les billets à prix réduits. La proportion des V Km. à plein tarif en oremière classe tombe de 383 % (moyenne de 1921, 23, 24 et 25) à 36,2 % (1922). Le même phénomène se retrouve dans les classes inférieures mais sous une forme si atténuée qu’il peut être négligé. Après avoir réalisé un ajustement très médiocre avec les données brutes d'observation, nous avons redressé cet indice en tenant compte de notre remarque (soit Q,, — 170) obtenant ainsi un résultat setisiblement meilleur.

duction publié par la S.G.F. ; elles se sont révélées si faibles aue toutes nos hypothèses en ont été confirmées. L’évasion du trafic vers l'automobile privée ou l’autocar pour les classes inférieures nous a conduit à éliminer une tendance temporelle assez régulière sur chaque marché. Nous avons ainsi obtenu :

En 1° cl. de 1932 à 1938 (1) Qi == 42— O44T — 478 N

en 2° cl. de 1932 à 1938 Q:— 87 — 0,84T — 7,21 N en 2° cl. de 1932 à 1938 Q2 — 126 — 0,85 T — 3,28 N N — rang de l’année.

Après son brusque mouvement de chute, nous retrouvons la tendance régressionnelle de la 1° classe très atténuée, tandis que la seconde répartit son évasion vers la voiture privée sur une courbe sans palier et de pente assez forte. Le prix d’une automobile a donc constitué un seuil pour le niveau des revenus habituellement consacrés à la 1" classe. Son franchissement a déterminé un effondrement rapide pour une notable partie du trafic ferroviaire. Au-delà, nous retrouvons une évolution progressive que le marché de la seconde classe n'a jamais cessé de connaître.

Les élasticités que nous avons mesurées s’échelonnent entre :

1e classe 2me classe 3”° classe Bet 10 72 132 — — 0,66 lo — — 0,48 et et ‘ et ls ER 1,28 35 = — 1,15 las 4 0,75

Les conclusions que l’on peut en tirer sont identiques aux précédentes dans l'absolu. Mais une comparaison relative présente un intérêt plus soutenu.

Après l'évasion massive du trafic de 1" classe vers les transports de substitution, l’élasticité de ce marché se retrouve à un niveau très supérieur à son point de départ. Les mêmes observations sont valables pour la demande de 2"° classe. Il semble donc bien que le trafic disparu constituait la Cemande la plus rigide et ce résultat concorde avec ce que l’on connait

(1) Les réductions accordées à l’occasion de l'Exposition internationale de 1937 ont tout particulièrement affecté le trafic de première classe. Les pourcentages de V. Km à plein tarif sont de 20,3 % en 1935, 203 % en 1936, 16,4 %. en 1937, 22 % en 1938 et 21 % en 1939. Des réactions semblables mais moins nettement marquées apparaissent dans les classes inférieures. Ce phénomène que nous avons déjà rencontré pour 1922 semble constituer un caractère propre au marché de la première classe. Nous avons rectifié l'indice du trafic en conséquence (Q,, = 37).

par ailleurs des réactions de la demande sur les marchés de très haut luxe. La présence de catégories de revenus très différentes sur le marché de la 1" classe et, à un moindre degré, de la seconde, estompe la véritable physionomie de cette consommation. Certains usagers tiennent le confort pour un facteur absolument nécessaire alors que d’autres n’y voient qu’un élément de luxe compressible. L’élasticité découverte dans l’étude de la première période constitue une moyenne entre ces deux attitudes. Il faut qu’intervienne un phénomène extérieur comme la généralisation du transport automobile privé pour qu'apparaisse la réaction originale des couches inférieures de revenus.

Le report de / { / au-dessus de l’unité traduit une perte de recettes sensible dans les classes supérieures. Il ne faudrait pas conclure trop vite cependant à des tarifs excessifs. La véritable raison nous parait être la conjonction en 1955 d’une majoration des tarifs réels de 15 % avec une chute du coût de la vie. Il s’en est nécessairement suivi une réaction d’élasticité instantanée considérable. Mais cette explication partielle ne doit pas cacher les défauts de l’éventailiage des taxes imposées aux trois services. L'écart relatif entre les tarifs de classe était encore trop considérable, rous retrouverons la question en étudiant le problème du confort avec quelques détails. Peutêtre faut-il aussi rappeler les mauvaises habitudes données au public en l’accoutumant à asseoir ses calculs économiques sur des bases erronnées.

L'ensemble de ces observations démontre qu’une majoration tarifaire est une opération délicate dont la réalisation doit être progressive et en liaison avec le niveau général des prix.’ Elle prouve encore que la surtaxation des classes supérieures est un mauvais caleul économique et que la politique démagogique de bas tarifs ne profite même pas en définitive aux intéressés qui finissent par ren plus tenir compte.

Une étude plus approfondie des causes de la chute générale du trefic rencontre immédiatement de très sérieuses difficultés. Trois éléments étroitement imbriqués, se conjuguent en effet dans la disparition d’un trafic. En premier lieu, il est une demande qui disparait définitivement du marché, soit qu’elle s’oriente vers l'automobile privée, soit qu’elle se détourne au profit d’un transport routier public. Cette influence a été éliminée au cours de notre deuxième période par la méthode de régression temporelle. Un secord élément à retenir est le niveau du tarif et la réaction d’élasticité qu’il détermine. L'effet en est positif ou négatif suivant le mouvement du prix. L’apparition ou la disparition de la consommation flottante peut venir compenser ou accroître les conséquences du premier facteur. I1 faut enfin retenir le phénomène du déclassement (ou éven-

tuellement du surclassement). Celui-ci peut s’interprèter soit comme une simple adaptation d’élasticité au prix soit comme une réaction d’élasticité de substitution au cas notamment d’un mouvement non proportionnel dans le niveau respectif des taxes (1). On peut évidemment songer à éliminer successivement l'influence des évasions définitives et des mouvements d’élasticité pour isoler ensuite le phénomène du déclassement à l’état pur. Nous avons, dans cette tentative, obtenu des résultats très médiocres. Les erreurs inévitables dans chaque ajustement se cumulent au cours du calcul pour ôter en définitive toute signification aux résultats. La méthode de régression temporelle fournit des résultats valables pour l'élimination d’une tendance moyenne, on ne peut pas en attendre toutefois des conclusions rigoureuses dans l’étude isolée de chaque exercice. C’est la cause principale de notre insuccès. Nous sommes en effet très mal renseignés sur cette évasion du trafic et l'absence ou l’imperfection de certaines statistiques se fait parfois durement sentir.

Nous avons dû renoncer de même à certains procédés empiriques dont les résultats nous avaient paru intéressants de prime abord. On peut en effet calculer la répartition des voyageurs entre les classes pour une année de référence en étudiant ensuite l’évolution de cette ventilation du trafic, Nous avions mis au point un procédé quelque peu différent en utilisant un

(D Nous avons étudié ces élasticités de substitution de classe à classe pour les cinq majorations différentielles intervenues dans notre période d'observation (1920, 1924, 1-1-1926, 1937 et 1-1-1938). La formule générale que nous avons utilisée s'écrit :

aq, dp, da, ap, ls = —— d B, q, D,

Les résultats que nous avons obtenus sont très faibles. Les réactions n'apparaissent pas en effet immédiatement, Te] usager « voyage en première » et une augmentation du prix l’incite davantage à restreindre ses parcours ou (ce qui est moins probable) à acheter une voiture plutôt que de renoncer à son habitude. Qu'il s'agisse de préjugés sociaux ou de réflexes irraisonnés, le facteur psychologique a ici une importance prépondérante. Nous avons acquis l'impression que le déclassement n’est souvent qu’une limite; encore ne se réalise-t-il probablement que par étape. Un usager de deuxième classe passe rarement sans transition à la troisième. Il commence plutôt par utiliser la troisième sur les petits parcours en achetant toujours des services de seconde pour ses longs déplacements. L'élasticité de substitution, qui ne se limite pas d’ailleurs aux seules majorations différentielles se dilue ainsi dans le mouvement généra] déclanché par la majoration des prix. Nos conclusions ne nous ont pas toutefois paru sa se pour faire l'objet d’un autre développement que celui de la pré-

nte note.

indice chaîne qui nous avait semblé ici mieux adapté. Mais ce système postule une exacte proportionnalité dans l'évasion définitive du trafic de chaque ciasse. Cette hypothèse est absolument inacceptable.

Seuls, les services des Statistiques de la SNCF détiennent les éléments nécessaires à un calcul de cet ordre, nous n’avons pu accéder pour notre part à des résultats que nous jugions dignes d’être rapportés. Nous tenons à souligner cependant le véritable caractère du déclassement qui est davantage la conséquence de disparitions définitives du trafic des classes supérieures que de glissements vers les classes inférieures. Cette observation mérite d’être retenue car de nombreuses confusions se sont déjà rencontrées en ce domaine.

Les quelques notions que nous avons dégagées en étudiant la demande de voyage mériteraient de plus amples développements. Elles suffisent cependant à montrer les réactions essentieliles que l’on peut attendre du trafic en fonction des pressions respectives exercées par les facteurs auxquels il se montre sensible. A la différence du trafic marchandise dont les réactions quantitatives sont minimes à l’endroit des tarifs, le trafic voyageur réagit au prix en quantité comme en qualité et l'entrepreneur ferroviaire ne saurait l’ignorer. En fait, ses ambitions économiques ont toujours été modestes et depuis 1918 il se borne à pratiquer des politiques économiquement indéfinissables et qui le plus souvent sont purement incohérentes.

On pouvait espérer que la SNCF assainirait le marché par quelques réactions semblables à celles que nous avons montrées dans l'étude des tarifs marchandises. Elle a dû bien vite s’en tenir à limiter les déficits qu’on lui impose, par des mesures essentiellement technologiques. Elle n’envisage même pour l'instant aucune réforme d'ensemble, bien persuadée que tout effort en ce sens aboutirait à un échec politique, Nous nous en tiendrons donc, nous aussi, aux problèmes particuliers, parfois très importants, susceptibles de recevoir une solution rationnelle dans un avenir plus ou moins lointain. Ces remises en ordre sporadiques ne peuvent d’ailleurs en aucun cas être considérées comme l’expression d’une politique générale rigoureuse encore que la majorité des solutions s’inspire des enseignements de la théorie économique.