CHAPITRE I

LES POSSIBILITES D'ACTION IMMEDIATE SUR LA DEMANDE PAR LA POLITIQUE TARIFAIRE

Le transport des voyageurs est avant tout un service onéreux. Les obligations qu’il comporte, l'entretien qu’il suppose, les capitaux qu'il immobilise en font une activité coûteuse qui reste néanmoins intrinséquement rentable tant au point de vue des services qu’à celui du profit. Cette rentabilité a cependant toujours été mise en défaut par la pratique de taxes inadaptées.

Dès l’instant où une ligne est ouverte au trafic des voyageurs, un certain nombre d'obligations est imposé à l’exploitation par le Cahier des charges. Trois dessertes doivent être assurées en principe dans chaque sens, Et dans les conditions actuelles un courant quotidien bien proche du millier de voyageurs peut seul en couvrir le coût. Ce chiffre est souvent de beaucoup supérieur à la moyenne de ce que Von peut attendre sur une petite ligne. L'obligation n’en subsiste pas moins. C’est ainsi que le nombre moyen de voyageurs payants par train avait pu tomber à 77 en 1938. La fermeture d’un bon nombre de petites lignes et la contraction massive des parcours ont sensiblement relevé ce chiffre. De nombreuses relations sont cependant encore déficitaires, la SNCF y remédie par lemploi d’autorails légers dont le coût marginal unitaire (1) est inférieur (de moitié environ) au coût du train vapeur correspondant, mais dont le coût par place offerte reste très supérieur. Ce mode d'exploitation plus souple a cependant l’avantage de s'adapter sans trop de pertes aux trafics de faible densité (2). Le problème ne se limite pas d’ailleurs aux relations locales ; malgré les efforts de la SNCF il est encore des trains de grand parcours dont la fréquentation est irrémédiablement déficitaire, On en vient ainsi à des coûts variables très élevés sans parler des immobilisations de capitaux.

Une voiture de voyageurs métallique coûte en effet plus de 35 millions en 1953, contre 3 millions environ pour un wagon

(D) Xl faut entendre par là le coût marginal de mise en marche d'un autorail.

{2) Voir note page suivante.

de type courant (1). Un rapide ou express assurant les relations entre Paris et Irun immobilise ainsi à lui seul un capital de plusieurs centaines de millions en valeur réelle. Or, il faut compter 8 rames de composition voisine pour assurer la desserte quotidienne de cette relation en service d'Hiver. On parvient tout de suite à des chiffres impressionnants sans même mentionner les frais d'entretien dont la charge est toujours très lourde. En 1937 le Réseau du PLM a consacré, selon ses propres calculs, une somme moyenne de 30.000 frs (en valeur de l’époque) à chacune de ses voitures pour 1.000 frs seulement par wagon marchandises. Ces frais ont été réduits sur la SNCF mais restent néanmoins très élevés. Les comptes de 1949 exposent une dépense de 17 milliards pour les quelques milliers de voitures et autorails contre 23 milliards pour ses centaines de milliers de wagons.

Au regard de ces coûts très élevés, le niveau moyen des tarifs reste très faible, Encore la perte serait-elle moindre si

A titre indicatif, il nous paraît intéressant de rapporter ici quelques résultats obtenus par la S.N.C.F en 1952 :

Coût relatif des différents modes de traction

Indice du coût Indice du coût total Nombre total kilométrique de places kilométrique par place offertes offerte

Omnibus à vapeur

Autorail 600 HP.

+ 2 remorques à bogies |

Autorail 300 HP.

+ 1 remorque à bogies Autorail 150 HP.

+ 1 remorque à essieux Autorail 150 HP.

seul

Il est aisé de se rendre compte que le coût kilométrique total de la place offerte dans un autorail est nettement supérieur au coût correspondant dans un train omnibus à vapeur. Mais, dès l'instant où la relation n'assure plus qu’un courant de trafic de 200 à 250 voyageurs par train, ïl devient très avantageux de faire assurer la desserte par un autorail. A plus forte raison, lorsque l'espérance moyenne de trafic n'excède pas 100 ou 159 voyageurs.

. (D Le coût des voitures «inox», série 1953, destinées aux grands rapides, atteint et dépasse même 50 milkons.

d'innombrables réductions n’en limitaient encore l'efficacité. En comparant le produit moyen du voyageur kilométrique avec la taxe entière on obtenait en 1938 (1)

Plein tarif Produit moyen Km Voy. Km

HEÉRCIAS EME et 0 À 0,61 fr. 0,368 fr.

ALOTElASSE EN 4 | 0,435 fr. 0,258 fr.

| SmeNCIasse nes. O2 Tr 0,167 fr.

si bien qu’en définitive le rendement des tarifs français représentait à peine plus de la moitié de la taxe nominale. On en venait ainsi à des pertes considérables. La perte brute par rapport au coût marginal du voyageur kilométrique était de 0,115 fr. pour le tarif militaire de 3"° classe et de 0,10 fr. en moyenne pour les transports de banlieue. Un militaire acquittant 7,5 centimes par Km. pour un coût marginal de 19 centimes laissait donc 60 % de son coût de transport à la charge du chemin de fer. On peut objecter que le coût marginal réel d’un voyageur est très minime eu égard au faible coefficient d'occupation des trains. La remarque ne vaut plus si l’on veut bien tenir compte de ce que le seul trafic militaire de 3° classe représentait 2,1 milliards de V. Km, soit environ 8 % du trafic total.

Les chemins de fer ne sont jamais parvenus à maîtriser cette hémorragie de leur trésorerie. En 1913, le bilan des services voyageurs laissait paraître un déficit de 160 millions ; de 1921 à 1940, la somme de ces pertes s’est élevée à plus de 64 milliards &e francs, Dans le même temps le {ralie marchandises rapportait un bénéfice de 19 milliards. Les 45 milliards de déficit net qu'ont accumulés les Compagnies de chemin de fer dans l'intervalle pourraient donc être imputés au trafic voyageur.

__ Cette politique retire à la taxe ferroviaire la quasi totalité de sa signification économique. Lorsqu'une grande entreprise vend un service ou un groupe de services différenciés à un prix systématiquement inférieur à son coût, il n’y a plus de prix au sens classique du terme en économie de marché. Il serait plus exact avons nous déjà dit d’en faire un « prix social » et de renoncer à en rendre compte en termes économiques. C’est un peu l'attitude qu’a adoptée la SNCF dans la pratique.

(1) M. Bourgeois, — « L'’Exploitation Commerciale des Chemins de Fer Français », Edition Léon Eyrolles, 61, Bd. Saint-Germain, Paris, 1945,

Une réforme d'ensemble n’a d’ailleurs, répétons le, actuellement, aucune chance de succès politique. Mombreux sont cependant les problèmes posés ; certains sont susceptibles de recevoir une solution prochaine, d’autres, au contraire, soulèveront des difficultés sans cesse croissantes jusqu’au jour où une politique tarifaire viable aura été dégagée.

Faute de pouvoir entreprendre utilement cette étude dans toute sa rigueur économique, nous nous bornerons à envisager successivement les questions de la vitesse et du confort, des pointes de trafic et de la concurrence. L'examen de ces problèmes où la technologie pure tient souvent une place prépondérante nous permettra de dégager quelques solutions tarifaires dont l'effet immédiat pourrait avoir d'assez heureuses consequences.